KTM RC18 MotoGP-racer
Vier jaar na de eerste rollout heeft KTM haar missie vervuld: met de RC16 werden door Brad Binder en Miguel Oliviera (2x) afgelopen seizoen maar liefst drie overwinningen geboekt en dat biedt uiteraard goede perspectieven voor het komende MotoGP-seizoen. Die weg naar de top laat zich vanuit technisch opzicht goed verklaren.
“We hebben tot dusverre van ieder project een succes weten te maken. De vraag is alleen hoe lang dat duurt”, stelt Wolfgang Felber vast. Felber, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van het rijwielgedeelte van KTM’s MotoGP-machine, overdrijft niet. In de 37 jaar dat hij werkzaam in bij de Oostenrijkse fabrikant maakte hij alle sportieve mijlpalen van KTM van dichtbij mee. De eerste zege in de Dakar-rally, de eerste titel in het Amerikaanse Supercross-kampioenschap en ook de eerste winst in de Moto3-klasse. Maar toen fabriekscoureur Bard Binder op 9 augustus de KTM RC16 naar de overwinning reed in de MotoGP-race op het Tsjechische Brno is daar een nieuwe dimensie aan toegevoegd. Twee weken later herhaalde collega Miguel Oliviera dat kunstje op het Oostenrijkse Spielberg en nog een keer tijdens de afsluitende MotoGP-race op het Portugese Portimao. De oranje troepen hadden daarmee de motor-ridderslag verdiend. Vier jaar en negen maanden na de eerste rollout met de RC16 (zie ook tijdlijn verderop).
Voorafgaand aan het MotoGP-avontuur was er de nodige scepsis. In plaats van de technische status quo in de koningsklasse van de motorsport – aluminium frame en Ohlins-vering – over te nemen, hielden de Oostenrijkers bij hun debuut in het hightech-kampioenschap vast aan hun grondbeginselen: het V4-motorblok kreeg een plek in een eigen frame van stalen buis en de vering werd geleverd door het eigen WP Suspension. Begrijpelijk dus dat de critici zich in eerste instantie in hun mening bevestigd zagen. Na het leerjaar in het 2017-seizoen wist de RC16 vervolgens aanvankelijk maar met ministapjes richting de concurrentie te komen. In het 2019-seizoen bedroeg de gemiddelde achterstand van de snelste KTM-rijder nog 1,2 seconde op de beste trainingstijd. In het echte leven niet meer dan een oogwenk, maar in de MotoGP-tijdrekening haast een eeuwigheid. Alleen Pol Espargaro slaagde er in om met de KTM top-tien-noteringen te halen. De rest van de vier fabriekscoureurs worstelde met de RC16. Nieuwkomer Johann Zarco, die een jaar eerder met Yamaha nog pole positions en twee tweede plaatsen in races nog als een coureur met groot potentieel ontpopte, was geen schim van zichzelf meer in het zadel van de Oostenrijkse machine. Halverwege het seizoen gooide de Fransoos de handdoek in de ring.
Afgelopen seizoen wijzigde het beeld drastisch. Na vijf races stonden er al een pole position en twee overwinningen op de palmares van KTM. En op dat moment stonden drie van de vier KTM’s bij de eerste tien in de WK-tussenstand. Hoe kon dat? “We hebben geoogst wat we in 2019 hebben gezaaid”, oordeelt Wolfgang Felber nuchter over de sensationele ontwikkeling, om er aan toe te voegen: “Aan het potentieel en concept van onze MotoGP-machine hebben we nooit getwijfeld. We hadden alleen iemand nodig, die ons hielp de sleutel van de schatkamer te vinden.” Dat was Dani Pedrosa. Na drie WK-titels (125cc, 250cc) en drie vice-titels in de MotoGP – allemaal op Honda – beëindigde de Spanjaard in 2018 zijn actieve carrière om vervolgens bij KTM testrijder te worden. De kleine Catalaan staat bekend als een enorm fijngevoelig rijtalent en om zijn uitstekende analytische vermogen. Bovendien stelden zijn nog verse ervaringen met de Honda RC213V hem in staat om de KTM RC16 op waarde te schatten. Een win-win-situatie.
Al na de eerste testrit kwam Pedrosa met een rake constatering: de RC16 was te veel afgestemd op de agressieve rijstijl van Pol Espargaro. De fabriekscoureur remt agressief en accelereert uitgesproken vroeg en hecht grote waarde aan stabiliteit in de rem- en acceleratiefase. Daarom heeft hij ook een sterke voorkeur voor een zo stijf mogelijk frame. De overgang naar hellingshoek en de koersverandering zelf – met de in bochten nogal weerbarstige RC16 – dwingt de Spanjaard met pure spierkracht af. Dat werkte voor de afgetrainde Espargaro, maar remde de vanuit de Moto2 afkomstige en daardoor aan een hoge bochtsnelheid gewende Johann Zarco, die bovendien het jaar daarvoor nog op de goedmoedige Yamaha MotoGP-machine reed, juist af.
“Onze machine moest vriendelijker en voor al onze coureurs rijdbaar worden”, verklaart Felbers collega, frame-ingenieur Günter Bauer, de koerswijziging na de analyse van Dani Pedrosa. De oplossing? Waar de periferie rond het balhoofd en het scharnierpunt van de swingarm hoofdzakelijk stijf zijn geconstrueerd, hebben de ingenieurs het middengedeelte van het frame juist wat flexibeler weten te maken. Daarvoor moest de voorheen gebruikte bevestiging van de achterschokdemper, waarbij een traverse de beide frameprofielen aan de zijkanten met elkaar verbond, het veld ruimen. De schokdemper is nu direct aan het motorblok bevestigd. De beide frameprofielen aan de zijkanten zijn in dit gedeelte alleen nog middels de motorbevestigingspunten met elkaar verbonden. De beide constructeurs geven aan dat dit voor ongeveer vijftig procent meer flex in het middengedeelte van het frame heeft gezorgd. De stroomlijn en andere afdekkappen verhinderen een blik van de concurrentie op deze constructie, en helaas ook die van ons.
Ook de tweede ingreep aan de RC16 wordt aan het oog onttrokken. Na eerste pogingen in het seizoen 2018 wordt inmiddels ongeveer 70 procent van de onderdelen van het stalen frame middels een 3D-drukgietproces vervaardigd. Deze worden geleverd door KTM-dochter Pankl uit Oostenrijk. Niet alleen de diameter en wandsterkte van de buizen kunnen met deze techniek vrij worden gekozen, door een honingraatstructuur in het binnenste is ook het buigproces van de buizen heel fijn te regelen. De legering van het gebruikte staal blijft – net als heel veel andere zaken in de MotoGP-techniek – bedrijfsgeheim.
De gewijzigde torsieverhouding van het frame had vergaande gevolgen, “De RC16 was bij testen niet alleen meteen goedmoediger te rijden, maar het beïnvloedde ook de volledige periferie op een positieve manier”, legt Bauer uit. De vibraties van de V4 werden door de flexibelere constructie namelijk merkbaar gedempt en bovendien werd de afstelling van de vering en de hulpsystemen een stuk eenvoudiger door het nu bredere grensbereik.
De complexe ontwikkelingsslag was ook het resultaat van een stukje personele slagkracht. Van de 290 medewerkers op de sportafdeling in het Oostenrijkse hoofdkwartier houden zich er 140 bezig met het MotoGP- en Moto3-project. Zelfs de aanwezigheid in de Moto2-klasse werd na afgelopen seizoen gestaakt om de aandacht volledig op de doorontwikkeling van de RC16 te richten. Waar het frame zonder twijfel de grootste ontwikkelingsstap voor het afgelopen 2020-seizoen was, telt in de strijd om iedere tiende van een seconde echter elk detail.
Verbazingwekkend daarbij is dat het pure topvermogen van de 86-graden-V4-motor (1.000 cc, 280 pk, 18.500 tpm maximaal toerental) niet eens het belangrijkst is. Tot de vierde versnelling beperken de tractie- en wheeliecontrole toch al de enorme punch van een MotoGP-blok. Doorslaggevend is de rijdbaarheid. Niet heel spectaculair lijkende zaken zoals bijvoorbeeld de zogeheten ‘first touch’, de bij voorkeur zo soepel mogelijke overgang van rem- naar acceleratiefase, spelen wat dat betreft een dragende rol. Om de gasstromen in deze situatie te optimaliseren, draaien de simulatieprogramma’s op de computers overuren. Elk van de vier cilinders krijgt een individuele mapping toegewezen. “De motor moet net zo zacht op het gas gaan als een 50cc-brommer met centrifugaalkoppeling”, omschrijft Wolfgang Felber het ontwikkelingsdoel. Met name op dit gebied hecht men bij KTM veel waarde aan de fijngevoelige Pedrosa. Interessant weetje is dat er voor de vier fabriekscoureurs en het testteam ongeveer 100 motorblokken en 25 frames worden gebruikt.
Ook de seamless-versnellingsbak komt uit de koker van de MotoGP-ontwikkelingsafdeling van KTM. Een schakelvoortgang kost met deze bak in tegenstelling tot de 40 milliseconden bij een standaard superbike slechts tien milliseconden. Met deze in de MotoGP-racerij al een aantal jaar gebruikte techniek wordt onrust in het rijwielgedeelte bij schakelen onder extreme hellingshoek geminimaliseerd. De eerste versnelling van de versnellingsbak komt trouwens tot een top van meer dan 200 km/uur.
Ook de aerodynamica werd flink aangescherpt. “Zonder winglets kun je met een MotoGP-machine tegenwoordig niet meer winnen”, maakt Günter Bauer duidelijk. De vleugels (neerwaartse druk bij 300 km/uur ongeveer 20 kg) reduceren de wheelieneiging bij accelereren en maken het de elektronica mogelijk om meer vermogen vrij te geven. In snelle bochten zorgen de vleugels bovendien voor meer druk op de voorpartij. Als een van de weinige fabrikanten testen de Oostenrijkers de werking van de vleugels zelfs onder hellingshoek in het het windkanaal van Toyota in het Duitse Köln. Ook het bandenmanagement heeft zich tot een bepalende factor voor het succes ontwikkeld. De coureurs hebben ieder raceweekend tien voor- en twaalf achter-slicks in drie verschillende compounds ter beschikking. De juiste combinatie vinden voor een race is een pijler onder het succes. Na drie vrije trainingen rekent een flink aantal bandentechneuten van KTM aan de hand van de staat van het loopvlak de slijtage van de banden in de race door.
Dat deze gigantische materiële en personele inspanningen in de papieren lopen, zal niet verbazen. Deelname aan de MotoGP kost KTM ongeveer 40 miljoen euro op jaarbasis. Maar de impact van het kampioenschap is dan ook enorm. De uiterst professionele verslaggeving op tv is fascinerend en zorgt wereldwijd voor enorme interesse. Een platform ook, waar de winnaar hun boodschap ter berde brengen. Bijvoorbeeld dat je ook kunt winnen als je minder conventionele wegen bewandelt. En dat hoeft niet eens al te lang te duren.
