KTM MotoGP-debuut
Met de terugkeer in de MotoGP waagt KTM zich aan het grootste avontuur in haar sportieve geschiedenis. Een jaar lang is er intensief getest en nu staat de eerste officiële race voor de deur, de seizoensafsluiter in het Spaanse Valencia.
De naar eigen zeggen grootste motorfabrikant van Europa, een miljoenen verslindend MotoGP-project, de beste techneuten ter wereld en dan een biertafel met daarop een doosje pinda’s, zoute sticks, chips en een paar gedroogde perziken. En dat is het? Krijgen de 35 KTM-ingenieurs en -monteurs tussen ’s morgens acht en ’s avonds acht niets beters te eten tijdens het testwerk op het Tsjechische Brno? Gelukkig niet, in het restaurant in het rennerskwartier wordt een stevige lunch geserveerd. Het zou ook wat geweest zijn zeg, zoute sticks en chips – dat zou wel een heel zwaar contrast hebben gevormd met de inzet en overgave, waarmee KTM met het MotoGP-project bezig is. En met de eigen pretenties. Die heeft KTM-baas Stefan Pierer immers op niet mis te verstane wijze kenbaar gemaakt: de wereldtitel moet naar Oostenrijk. Ook al heeft de directeur dat niet met zoveel woorden gezegd, maar tussen de regels klinkt duidelijk de boodschap: koste wat kost. Het zou Pierers lange neus naar Honda, Yamaha en Ducati, de huidige machthebbers op de grid, zijn. Wat jullie kunnen, kunnen wij ook.
Het circuit van Brno, ergens eind september. Afgezien van het MotoGP-weekend heeft dit immense complex middenin de schilderachtige bossen een haast bizarre flair. Waar nog niet zo lang geleden een oorverdovend lawaai heerste, luidsprekers uit hun voegen barsten, de paddock op een rennerskwartier leek en er op de grazige taluds tienduizenden mensen lagen, heerst er nu absolute stilte. Alleen de vlaggen boven de pitboxen wapperen in de wind.
Maar plotseling is er, eerst licht, dan nadrukkelijker, een aanzwellend motorgeluid hoorbaar. Het geluid wordt luider en luider tot Mika Kallio opduikt en een zwarte motorfiets de pitstraat instuurt. De Fin schakelt de motor uit en daarna is het alsof een geluidstechnicus op de pauzeknop heeft gedrukt: geen natikkende motor, slechts een enkele scherpe klank en vervolgens heerst er weer absolute stilte op het Automotodrom Brno.
Kallio loopt naar binnen, het donkere gat van de box in. Hij zet zijn helm af en heeft nauwelijks op een stoel plaatsgenomen als hij wordt omringd door talloze mannen in oranje shirts. De meesten van hen hebben een notitieblok en een pen in handen. De KTM-ingenieurs willen weten wat hun kleinste collega te melden heeft. Mika Kallio, misschien een typische Fin, spreekt zacht, en een aantal technici op de tweede rij moet hun oren spitsen om hem te verstaan. Dit keer gaat het om de vraag hoe de gewijzigde afstelling van de klep in het uitlaatsysteem aanvoelt. Het is slechts één van de vele punten, die voor deze woensdag op het programma staan.
Sinds ongeveer een jaar is KTM volop aan het testen met de MotoGP-machine. De eerste ‘roll out’ van de machine was in oktober 2015, deze test in Brno is test nummer twaalf. Aansluitend volgt nog een test op Valencia en vervolgens de eerste echte race op 13 november tijdens de MotoGP-seizoensafsluiter op hetzelfde circuit. Het wordt dus langzaam aan tijd. Na twaalf maanden ‘droog oefenen’ buiten de schijnwerpers is het directe vergelijk met de concurrentie dus aanstaande. Bij KTM willen ze nu eindelijk wel eens weten waar ze staan. De 1,9 seconde achterstand op de Red Bull-Ring in juli was kleiner dan verwacht. Maar is de RC16 werkelijk al zo snel?
Mike Leitner is een centraal figuur in KTM’s MotoGP-project. Hij was elf jaar lang de crew chief van Dani Pedrosa bij Honda en kent de MotoGP-wereld als geen ander. Leitner’s ervaring is voor een nieuwkomer als KTM van onschatbare waarde. ‘Vice President Onroad’ staat er op zijn visitekaartje, maar als Leitner probeert zijn rol te omschrijven, ontglipt hem de zin ‘Momentje, hebben jullie daar ook aan gedacht?’. De technici in de workshop hebben blijkbaar een niet helemaal bevredigende oplossing bedacht en het is Leitner die ze er op wijst dat een koppelingswissel daardoor geen tien maar dertig minuten duurt. Onacceptabel als tijdens een kwalificatietraining de tijd wegtikt.
Dat brengt het gesprek met Leitner op de van KTM bekende constructies en oplossingen. Het stalen vakwerkframe bijvoorbeeld, stevig verankerd in het KTM-DNA, maar in een MotoGP-machine een nogal robuuste oplossing vergeleken met de concurrerende aluminium frames. “Ik ben echt onder de indruk van de gedegen kennis die bij KTM voorhanden is voor wat betreft dat stalen vakwerkframe”, vertelt Leitner. Dan komt het gesprek op de veerelementen van WP. De concurrentie rijdt zonder uitzondering met Öhlins-vering. “Op de lange duur”, zo gelooft Leitner, “zullen wij met WP in het voordeel zijn.” WP behoort immers tot KTM’s moederbedrijf Cross Industries en is direct naast de raceafdeling van KTM in Munderfing gehuisvest. Korte lijntjes zijn in de racerij, waar het iedere twee weken D-Day is, de sleutel tot succes. Evenals een geringe afhankelijkheid van externe leveranciers. Zo is het ook met Pankl. Net als WP hoort ook deze specialist in motoronderdelen, die onder andere verschillende Formule 1-teams van onderdelen voorziet, bij de KTM-Cross-Industries-groep. Pankl, gevestigd in het Oostenrijkse Kapfenberg, is actief betrokken bij de ontwikkeling van onderdelen voor het KTM-blok.
Als je KTM’s MotoGP-project eens goed tegen het licht houdt, dan kun je niet anders dan concluderen dat de Oostenrijkers bepaalde zaken uitstekend hebben aangepakt. Het moment om in de MotoGP te stappen bijvoorbeeld en dat in combinatie met de beide belangrijkste componenten in een raceserie, waar alles er om draait om een haast obsceen vermogen van 300 pk aan het asfalt te brengen: banden en elektronica. In 2016 kreeg de MotoGP een nieuwe bandenleverancier, Michelin nam de fakkel over van Bridgestone. Daarmee was de ervaringsvoorsprong van de gevestigde orde voor wat betreft de banden verdwenen, iedereen moest op nul beginnen. Ook de uniforme elektronica van Magneti Marelli, die sinds dit jaar verplichte kost is, maakt het KTM makkelijker om van meet af aan concurrerend te zijn. Het zou een stuk ingewikkelder geweest zijn als ze bij KTM zelf de elektronica hadden moeten ontwikkelen. Het moment om in de MotoGP te stappen, kan dus niet gunstiger zijn dan nu.
KTM’s eerste poging om in de MotoGP voet aan de grond te krijgen, liep uit op een blamage. In 2005 wilden de Oostenrijkers een complete machine bouwen, maar het bleef uiteindelijk bij een motorblok, dat beschikbaar werd gesteld aan het team van oud-wereldkampioen Kenny Roberts. De verantwoordelijke motorconstructeur luisterde toen net als nu naar de naam Kurt Trieb. Ooit werkte Trieb voor Porsche, maar hij stapte in 2003 over naar KTM. Trieb is een imposante verschijning, 1,93 meter lang, maar wel het gemoedelijke type waar je lekker een biertje mee kunt pakken. Aan zijn technische kennis lag het niet toen het in 2005 mis ging. Dat was eerder te wijten aan het feit dat KTM zich volledig vertilde aan de eisen van MotoGP. “We waren onvoldoende voorbereid”, vertelt Trieb. “Financieel, qua mankracht en ook wat mogelijkheden betreft.” Hij pakt een paar zoute sticks, tovert een milde glimlach op zijn gezicht en lijkt vrede te hebben met alles wat er in 2005 verkeerd ging. Uitgerekend hier in Brno kwam er destijds na tien races een einde aan KTM’s MotoGP-project. In de nacht voor de eerste trainingsdag werden de motoren in een busje geladen en terug naar de fabriek gebracht. Een roemloos einde.
Trieb bleef echter het vertrouwen van KTM-baas Stefan Pierer houden, ontwierp het zo succesvolle Moto3-blok en is nu de geestelijk vader van het nieuwe MotoGP-aggregaat. Hij erkent dat puur motorvermogen bij een MotoGP-machine van ondergeschikt belang is als het gaat om rondetijden, maar dat het voor inhaalacties op lange rechte stukken een factor van belang is. Relevanter is volgens Trieb het toerenbereik helemaal onderin en helemaal bovenin. Daar tussenin regelt de elektronica veel weg. Tussen de 8.000 en 10.000 toeren moet er echter veel koppel worden gegeneerd en moet het aanspreekgedrag goed zijn. Bovenin, tussen pakweg 14.500 en 17.500 toeren, is er vermogen nodig.
Een testprogramma van twaalf maanden op zeven verschillende circuits is een emotionele achtbaan. Nadat bij de voorgaande racesimulaties op Misano en Aragon de rondetijden ongeveer een seconde achterbleven, zijn het bij Kallio hier in Brno drie tellen. 2.02,500 minuten in plaats van midden 1.59,500. Een tegenslag dus, opnieuw. Maar daar draait het in deze fase ook om: zwakke plekken opsporen voor ze uiteindelijk in een race opduiken.
Het aantal stelschroeven, waar de monteurs aan kunnen draaien, loopt in de duizenden. Alles is met elkaar verbonden. Bijvoorbeeld de klep in het uitlaatsysteem, waarmee Mika Kallio in Brno experimenteert. Deze wordt gesloten als de coureur het gas dicht draait, waardoor de uitstromende gassen worden afgeremd en er een bepaalde mate van motorrem wordt gerealiseerd. Maar meer motorrem vraagt een ander instuurgedrag, wat weer om een andere vering set-up vraagt, dat heeft weer invloed op de tractie, wat weer gevolgen heeft voor de elektronica, wat uiteindelijk weer een effect op de motorrem heeft. En dan ben je weer terug bij af. Een duivels dilemma. “Belangrijk is”, volgens Sebastian Risse, KTM’s Technical Director Onroad, “dat je met een verbetering niet ook drie verslechteringen binnenhaalt.”
Valencia staat inmiddels bijna voor de deur. Dan wordt voor Risse en zijn collega’s voor het eerst echt duidelijk waar alle moeite en tienduizenden testkilometers goed voor zijn geweest. Mika Kallio zal dan in het zadel van de KTM zitten. De voor 2017 gecontracteerde Pol Espargaro en Bradley Smith stappen twee dagen later voor het eerst op de RC16 als alle MotoGP-teams voor het eerst al dan niet met nieuwe coureurs voor het nieuwe seizoen gaan testen. KTM’s vooruitzichten voor de eerste race? Het bochtenlabyrint van Valencia is een volledig ander circuit dan de Red Bull-Ring, waar vermogen en remstabiliteit erg belangrijk zijn en waar de KTM 1,9 seconden te kort kwam. Wat dat betreft zou het wel eens een zware race kunnen gaan worden en dan zouden de pinda’s, zoute sticks en chips wel weer eens goed van pas kunnen komen om tussendoor de zenuwen een beetje weg te kauwen.
