K

‘Die moet ik hebben’, moet Hans de Wit in 1970 gezegd hebben, toen hij voor de eerste maal Kim Newcombe op het circuit zag rijden met een König-racer. En een jaar later schafte hij zich zo’n bijzondere 500 cc viercilinderracer aan. Veertig jaar later rijdt hij er nog mee, nu in classic-races! Bij die classic races en demonstratie-wedstrijden is de 500 cc König van Hans de Wit (65) uit Bergen op Zoom een opvallende verschijning. De Wit heeft tegenwoordig een halve kuip op zijn motor gemonteerd, zodat iedereen het viercilinder-boxerblok met de grote Weber-carburateur goed kan zien. In 1971 reed hij er al zijn eerste race mee en nu, ruim veertig jaar later, zit er nog genoeg snelheid in om bij de klassiekers vooraan mee te blazen. Het König-motorblok is van origine een buitenboordmotor voor speedboatraces, maar rond 1970 zag de Nieuwzeelander Kim Newcombe (die bij König in Berlijn werkte) mogelijkheden om zo een watergekoeld viercilinder-tweetaktblok in een motorfietsframe te monteren en er races in de 500 cc klasse mee te gaan rijden. De Wit reed in 1970 bij de toenmalige Nederlandse Motorsportbond NMB (de ‘zwarte’ bond) met een Norton Manx uit het begin van de jaren zestig. “Het werd in die jaren steeds moeilijker om daarmee voorin te rijden,” zegt hij. “Ik heb nog een keer gewonnen in Tolbert, maar meestal was ik derde, vierde of vijfde. In Tubbergen zag ik Kim Newcombe met die König rijden. Newcombe was toen al bezig met de ontwikkeling van dat blok voor in een motorframe. Ik zag zo’n König helemaal zitten, ik was er helemaal onder de indruk.” Een König leverde in die tijd 75 pk en zat daarmee op hetzelfde niveau als de ‘onoverwinnelijke’ MV-Agusta driecilinder 500 cc Grand Prix-racer. En het voordeel van de viercilinder-boxermotor was ook dat er weinig trillingen waren. Natuurlijk had De Wit de gemakkelijke weg kunnen kiezen en een tweecilinder Yamaha 350 cc opboren tot 354 cc om daarmee bij de halve liters te kunnen starten, maar dat trok hem niet zo en hij koos uiteindelijk voor de unieke König: “Ik was verliefd op die König. Er werd een serie van zes of zeven racers gebouwd. Ik dacht: daar moet ik er één van hebben.” Bij de aanschaf van zijn König-racer kreeg De Wit praktische hulp van Tarrald Bertram, de van origine Duitse monteur van Hans Hutten, destijds een topcoureur in de gelederen van de NMB. Met een busje reden ze dwars door toenmalig Oost-Duitsland naar de König-fabriek in Berlijn. En met de motor en een berg reserveonderdelen achter in de bus, ging het weer terug naar Bergen op Zoom; voor 10.000 gulden was De Wit eigenaar geworden van een heuse König. “Dat was toen een behoorlijk bedrag, daar kon je ook een prachtige nieuwe Yamaha-racer voor kopen. Ik heb er lang voor gespaard, ik was toen nog vrijgezel en alles wat ik verdiende, kon ik in de motorsport steken. Ik heb nooit echt sponsors gehad en heb er ook niet echt naar gezocht. Ik wilde ook onafhankelijk blijven.” De Wit was toen niet de enige coureur die zich een König aanschafte, ook Mike van Aken koos voor deze Duitse motor als vervanger van de Bultaco ééncilinder waarmee hij in de 500 cc klasse uitkwam. En het platte König-motorblok kwam ook in trek bij veel zijspanracers. Maar het Duitse raceblok was niet echt gemakkelijk af te stellen. Van Aken had veel problemen met zijn motor en verkocht die later door aan Dick Alblas. “De motor was niet echt moeilijk om aan te werken, maar wel om hem goed afgesteld te krijgen,” weet De Wit. Het probleem zat in de carburateur en de plaatsing ervan. De König was een echte boxermotor met twee cilinders naar voren en twee naar achteren gericht. De carburateur zat (en zit nog altijd) bovenop het blok, tussen twee gloeiende twee-in-één expansie-uitlaten. Er zat oorspronkelijk een dubbele Solex-autocarburateur op, het mengsel ging via een grote roterende inlaatschijf het blok in. Bijzonder was ook de aandrijving van die roterende schijf, met een tandriem die ‘om het hoekje’ liep. “Met die Solex-carburateur had de motor de neiging om heel snel te verzuipen, ik heb er later een dubbele Weber-carburateur gemonteerd, met twee keer een doorlaat van 48 mm. Die kwam van een Alfa Romeo. De twee-in-een-uitlaten waren trouwens een groot compromis, want de drukgolven van beide cilinder beïnvloeden elkaar flink. Deze uitlaat was verre van optimaal en de powerband was smal, maar 3000 toeren.” Indertijd waren er nog duwstarts bij de races: na de opwarmronde moesten de motoren afgezet worden en bij het vallen van de vlag weer aangeduwd te worden. Maar door de warmte van het blok en de uitlaten verdampte de benzine in de carburateur. “Ik heb vaak een slechte start gehad. Maar die motor had zoveel vermogen dat je na een paar ronden weer bij de top zat. Als je ‘m gestart kreeg, want soms lukte dat helemaal niet. Met de Weber had ik daar later gelukkig minder last van.” Ook de ontsteking gaf in die beginperiode problemen. Aanvankelijk werkte die nog met contactpunten. Later werd die vervangen door een elektronische Kröber-ontsteking. De Wit rijdt nu tegenwoordig met een digitaal programmeerbare CDi-ontsteking. De opbouw van de motor leverde ook wel eens moeilijkheden met de bougies op. “Er zitten twee cilinders op één carter en als er één bougie uitviel, dan kon je de klok er op gelijk zetten, want dan ging even later ook de andere stuk,” aldus De Wit. In die beginfase was het vooral zoeken. En regelmatig met de fabriek bellen om raad en advies te vragen. De Wit: “De motor was oorspronkelijk voor speedboatraces gemaakt en daar zijn de omstandigheden anders. In de bootraces was het gas open of gas dicht en daar hadden ze geen last van vette bougies. Maar op een racecircuit rij je ook vaak met het gas half open en dan sloegen de bougies meteen vet. Ik heb toen soms wel eens gedacht ‘waar ben ik aan begonnen?’ En dat idee werd er niet minder op toen andere rijders vaak al vlot weer van de hand deden. De motor liep eigenlijk ook pas echt lekker als hij hard moest werken. Maar daar waren de Nederlandse circuits gewoon te kort voor. In de Grand Prix waren er nog wel circuits met lange rechte stukken, zoals het toenmalige stratencircuit van Brno, het oude Francorchamps, Hockenheim… Daar kon de König met het gas helemaal open gereden worden, zoals een buitenboordmotor het graag heeft.” In 1973 bleek de technische man en tegelijkertijd fabriekscoureur van de König, de Nieuwzeelander Kim Newcombe, snel genoeg voor podiumplaatsen. Er had zelfs kans op het 500 cc wereldkampioenschap, tot de race een race in Silverstone waar hij dodelijk verongelukte. Daarmee kwam ook een einde aan de ontwikkeling van de König. Hans de Wit bleef zijn machine echter trouw tot in 1981. De König was toen al veel sneller dan hij door de fabriek was geleverd. Uiteindelijk kwam het topvermogen op 90 pk, 15 meer dan oorspronkelijk. De Duitse motor moest toen echter toch plaats maken voor een Suzuki RG6-productieracer. Ook daar reed De Wit nog tien jaar races mee, maar de König bleef wel in zijn werkplaats staan. Om daar in de jaren negentig weer uit te komen, toen De Wit overschakelde naar de klassieke races en met een 500 cc Norton en de König in de IHRO-klassen 1 en 2. En tegenwoordig is de König in het klassieker-rennerskwartier nog steeds een hele opvallende verschijning. “Er staat altijd volk rond,” aldus De Wit. “De mensen vinden het een geweldig apart ding. Het aantal foto’s dat er van de motor gemaakt is, is ook ontelbaar. Als ik per foto een euro had kunnen vangen, dan was ik allang binnen geweest. Niet normaal. Maar het is ook zo een unieke constructie.” Sinds vijf jaar is de König-fabriek gesloten. Hoe moeilijk wordt het voor De Wit om nog onderdelen vast te krijgen voor zijn zeldzame motor? “Dat valt eigenlijk wel mee. In Tsjechië is een bedrijfje dat de König-blokken nabouwt en daar kun je bijvoorbeeld losse krukassen kopen. En de zuigers van een Suzuki RM125 crosser passen ook perfect. Ik kan hem dus best draaiende houden. Ik moet de krukas wel regelmatig reviseren, ik ben altijd aan het sleutelen. Ik heb nu twee reserveblokken en die zijn altijd startklaar. Als een blok vastloopt bij een wedstrijd, dan wissel ik het in het rennerskwartier en dan kan ik het in de loop van de week thuis weer herstellen.” De tand des tijds heeft wel zijn sporen op de König achtergelaten, maar De Wit zal zijn König niet tot in de puntjes restaureren. “Er zitten slijtplekken op, maar iedereen zegt dat ik de motor juist zo moet laten als hij nu is. De lak op de tank en het zadel is nog altijd origineel. Het is zelfs de enige originele König die er nog rijdt. Alle andere König-racers zijn later opgebouwde replica’s. En mocht er zich iemand melden met het idee de racer te kopen, dan is het antwoord volmondig nee: “Ik verkoop hem niet, Ik wil sowieso de vijftig jaar racen vol krijgen. Dan ben ikzelf zeventig jaar. Ik ben eigenlijk nooit gestopt en heb altijd geraced. Maar mijn instelling is wel veranderd in de loop der jaren. Vroeger ging het mij vooral om het sleutelen, toen maakte het eigenlijk niet uit of ik eerste of laatste was. Maar tegenwoordig wil ik vooral winnen!” [[kaderstukken]] DE START EN DE KLAP Hans de Wit startte zijn race-carrière in 1965 bij de KNMV. Hij had toen een Matchless GL3 350 cc wegmotor klaargemaakt voor de racerij. In 1967 maakte hij de overstap naar de Nederlandse Motorsportbond, die in dat jaar ook met wegrace startte, veelal in het zuiden van het land. De NMB was niet erkend door de FIM en had de naam ‘de zwarte bond’, maar ze boden de rijders beduidend meer wedstrijden. Inmiddels had De Wit zijn Matchless vervangen door een AJS Boyracer uit 1949, een lange slag 350 cc’er. “Daarna kocht ik een Norton Manx. Die AJS heb ik achteraf gezien voor veel te weinig verkocht.” De Wit ging ook van de 350 cc naar de 500 cc klasse en nam het met die eencilinder Norton op tegen de in 1975 in Oss verongelukte NMB’s sterrijder Hans Hutten op zijn Norton-twin. In 1971 crashte De Wit hard tijdens de 24 uurs-race van Oss. Hij reed toen in die endurance-race uit op een Norton Commando voor het Motorpaleis. “Het ging goed. We lagen om 11 uur dik op kop voor Hans Hutten op de fabrieks-Laverda. Ik kreeg het sein om de volgende ronde binnen te komen om te wisselen, maar in die laatste ronde kon ik met 180 km/uur een gevallen rijder niet meer ontwijken.” De gevolgen waren dramatisch: de aangereden rijder overleefde de klap niet en Hans de Wit werd van zijn motor geslingerd. Het Cromwell-potje beschermde zijn gezicht nauwelijks en hij lag een maand in het ziekenhuis met ernstige verwondingen aan zijn gezicht. Zijn gezicht is nog altijd daardoor getekend, maar het weerhield hem er niet van de draad weer op te pakken zodra hij weer uit het ziekenhuis was. KIM NEWCOMBE In de woonkamer van Hans de Wit hangt een foto van de Nieuwzeelander Kim Newcombe voorzien van een handtekening. De foto neemt een speciale plaats in: Newcombe was de man die de König-buitenboordmotor raceklaar maakte en er in 1973 bijna wereldkampioen mee werd. Newcombe verongelukte dat jaar echter tijdens een race op Silverstone. In 2007 reed Mark Newcombe, de zoon van Kim, tijdens de Bikers’ Classic op Francorchamps enkele ronden met de König van Hans de Wit. Beelden daarvan zijn ook te zien in de film die toen over Kim Newcombe is gemaakt met de titel ‘Love, Speed & Love’. Newcombe’s vrouw Janeen was er in 2007 ook bij, ondanks dat zij ernstig ziek was.