+ Plus

Klassiek: Honda CBR250RR vs. Honda VFR400R

Toen de ideeënfabrieken in Japan tegen het einde van de jaren tachtig op volle toeren draaiden, brachten ze in de lichte inhoudsklassen met al hun knowhow verbazingwekkende creaties op de markt. Weliswaar voornamelijk voor de thuismarkt, maar sommige van deze lichte technische hoogstandjes bereikten ook Europa.

Op het eerste gezicht waren Japanse motorrijders in het begin van de jaren tachtig niet te benijden. Het rijbewijs voor motoren met grote cilinderinhoud was schreeuwend duur en de exameneisen erg hoog. Daardoor reed het grootste deel van de Japanse motorrijders op 250’s en 400’s. De heuglijke keerzijde hiervan was dat er in de lichte inhoudsklassen enorm veel diversiteit was en er een wedloop voor steeds snellere en mooiere machines ontstond. De fabrieken schuwden hierbij vrijwel geen middelen, wat echte pareltjes voortbracht. Nuchtere boekhouders met rode potloden zijn toen waarschijnlijk gewoon opgesloten in een kelder, want deze lichtgewichten waren nauwelijks goedkoper om te maken dan hun 750cc-broers, die toen de top op sportmotorgebied vormden. Maar de merken streden om de gunst van de kopers en je moest ze dus iets te bieden hebben. En dat werden hele racy machines.
Honda koos in de 250cc-klasse met de CBR250RR voor een vier-in-lijn, bij de 400’s werd er naast de CBR400RR echter ook nog een rasechte 400cc-V4 als afgeleide van de RC30 (VFR750R)-superbike gemaakt: de VFR400R. Inclusief de exclusieve enkelzijdige achtervork en de tandwielaangedreven nokkenassen. Een verschil is dat de VFR750R stoterbussen heeft, waar de VFR400R (ofwel NC30) klepslepers tussen kleppen en nokken heeft – wat tegenwoordig bij de nieuwste superbike-motorblokken weer de norm is, aangezien het de lichtere en compactere constructie is.
Ook bij de CBR250RR (MC22) worden de nokkenassen aangedreven door een tandwieltrein. In tegenstelling tot de VFR, waarbij de tussen de cilinders geplaatste tandwielen door de krukas worden aangedreven, wordt de tandwieltrein van de CBR250RR door de koppelingskorf aangedreven! Die tandwieltrein zit daarom ook tussen de derde en vierde cilinder. Dat kunnen we ons nu niet eens meer voorstellen, een straat-250 met tandwielaangedreven nokkenassen (een viercilinder trouwens ook niet!). De ingenieurs gingen dus heel ver in hun streven om de concurrentie de loef af te steken, waarbij het motto was: hoe kleiner de cilinderinhoud, hoe meer techniek we erin stoppen! Het resultaat: deze 250cc-viertakt levert 45 pk bij 15.000 toeren en de 400 61 pk bij 12.500 toeren. Ruim 25 jaar geleden al.

De Europese markt kon via de officiële kanalen helaas niet van deze 250cc-kleinkunst genieten. Het waren hooguit een paar ‘grijze importeurs’ die dit soort wondermachines naar Nederland en omstreken haalden. Bij de sportieve 400’s lag het ietsje anders. Honda en vooral Kawasaki hadden ze in de jaren negentig een tijdje in het programma. De prijs van de VFR400R was echter schrikbarend hoog. De rood-zwarte kleurstelling van de VFR op deze pagina’s wijst er overigens op dat het een exemplaar uit de parallelle import is.
Alleen al in technisch opzicht is de kleine V4 een echte delicatesse. De CBR250RR uit 1991 doet daar nauwelijks voor onder, want ook deze lichtgewicht is een waar hoogstandje. Welkom in het rijk van de hoge toerentallen! Het rode gebied op de toerenteller begint pas bij een ongekende 19.000 toeren! Zo hoog draaide zelfs de legendarische RC166, de 250cc-GP-racer uit de jaren zestig niet… Die draaide met zijn zes cilinders een huilende 18.000 toeren – en klonk dus wel nóg hoogtoeriger! En leverde met 60 pk ook nóg meer vermogen. Op die RC166 zat de coureur echter lang niet zo riant als Stefan nu op de CBR250RR. In het zadel van de miniatuur-Fireblade zit je behoorlijk goed. Oké, je moet je knieën behoorlijk buigen, maar je bovenlichaam zit verrassend ontspannen.
Dan is de VFR400R in deze NC30-generatie (de voorafgaande NC21 en NC24 wijken behoorlijk af) veel meer een echte racemotor. Geen wonder ook, want voor deze te heet gewassen superbikes was er in Japan een zeer populaire raceklasse, de TT Formule 3. Ook hier in Nederland bestond in de jaren negentig een klasse hiervoor, logischerwijs Supersport 400 genoemd (400cc-viertakten en 250cc-tweetakten), maar daar was de diversiteit door de beperkte import helaas veel kleiner.
Ik plooi me op de compacte VFR, met m’n knieën flink gebogen, de stuurhelften zitten laag in de kuip en ik zit voorover met mijn neus op de toerenteller. Die loopt door tot 16.500, met het rode gebied beginnend bij een nog altijd aanzienlijke 14.500. Vandaag de dag normaal voor een sportieve 750 en zelfs een 1000 komt in de buurt, maar we hebben het hier wel over een 400 van een kwart eeuw geleden.
Net als bij de 250 is de toerenteller heel racy in schuim gemonteerd. Deze snelheidsmeter gaat niet verder dan 180, omdat in Japan een snelheidsbegrenzing gold. Onbegrensd haalt de VFR echter ruim 210 km/uur. Qua geluid wint de 400 het duidelijk van de 250, ondanks het lagere toerental. De nauwe verwantschap met de RC30 is onmiskenbaar: ook de 400 heeft een 360°-krukas, zoals die ook al in de VF1000R (en de eerste VF750’s) werd gebruikt. Deze zorgt voor het laagfrequente en sonore V4-geronk; de ontstekingsintervallen zijn hierbij 270°-90°-270°-90°, dus steeds twee verbrandingen kort na elkaar. De gewone VFR750 en VFR800 hebben (net als de Yamaha R1 sinds 2009) de meer gespreide intervallen 270°-180°-90°-180° en klinken daardoor meer ‘roffelend’.

Met zowel de 250 als de 400 kun je wegrijden zonder de koppeling te mishandelen; je hoeft hem niet overdreven te laten slippen. Beide motorblokken blijken echt goed afgesteld en bij een rustig tempo kun je probleemloos met lage toerentallen rijden. Waarbij Stefan z’n perceptie op de 250 wel even flink wordt opgeschud, want een sukkeldrafje in de stad betekent al ruim 5.000 toeren op de teller. Maar zonder een overspannen geschreeuw uit de uitlaat of mechanisch lawaai. De CBR snort gewoon rustig voor zich uit. Razendsnel slingert hij zich door het drukke verkeer, smal en wendbaar als hij is.
De echte lol met de beide motoren begint echter pas op vrije buitenwegen. Helemaal vanzelf komt die lol trouwens niet, je moet er wel voor werken! Vooral op de 250. Om te beginnen moet je je normale gevoel voor toerentallen bijstellen. Heb je dat eenmaal gedaan, dan is het helemaal niet meer zo vreemd meer om bij 12.000 toeren nog eens terug te schakelen. De kleine CBR gaat er dan echt aan trekken en briest bij hoge toerentallen als een veel zwaardere machine. Waarbij hij ondanks het duizelingwekkende maximumtoerental zijn topvermogen al relatief vroeg bereikt, bij 15.000 toeren. Er zit dus eigenlijk nog meer in!
Het is bij schakelen, remmen en insturen een kwestie van volledige concentratie. Dat is ontzettend leerzaam en het zet je aan tot een precieze en vloeiende rijstijl. Doe je dat, dan word je beloond met een verbluffend hoog tempo. Terwijl ik op de VFR400R zit, blijkt Stefan op de CBR250RR tot mijn verbazing maar niet uit mijn spiegels te willen verdwijnen. En hij heeft daarbij ook nog eens een enorme berg lol, want de 250 heeft een ongekende wendbaarheid, gekoppeld aan een verbazingwekkend stabiel en uitgebalanceerd rijwielgedeelte. Het voelt aan alsof het is gemaakt op veel meer dan de 45 pk van de 250cc-viercilinder. In plaats van een goedkoop stalen frame is er een fors aluminium frame, opgebouwd uit aan elkaar gelaste gietdelen en getrokken profielen. Met een reparatievriendelijk aangebout achterframe en een asymmetrische ‘banaan’-achtervork met links een verstevigingsbrug, plus progressief hevelsysteem. Niet zo gek dat deze 250 een zeer volwassen wegligging heeft.
Desalniettemin voelt de VFR nog meer volwassen aan. Hij is niet zo extreem lichtvoetig als de 250, ook al doet de zeer korte wielbasis van 1.345 millimeter (de kortste in zijn toenmalige klasse en even kort als die van de 250) anders vermoeden. Maar de gemonteerde Bridgestone BT-014 was tien jaar geleden al geen vederlicht sturende band. De tegenwoordig uitgestorven – maar toen nog veel toegepaste – lagere maat 120/60 op het 17-inch voorwiel compenseert daarvoor maar ten dele. En dan is er nog het ongebruikelijke 18-inch-achterwiel. Verder behoort de VFR met zijn 193 kilo (rijklaar, volle tank) ook niet tot de lichtgewichten in de 400cc-klasse. Begrijp me niet verkeerd, de VFR400R stuurt nog altijd licht, maar de 250 nog veel flitsender.

De VFR doet alles wel veel beheerster, ondanks de tamelijk toeristisch-zacht aanvoelende vering. De prachtig klinkende V4 suggereert met zijn ronkende geluid voortdurend een lager toerental dan je werkelijk draait en hij heeft een verrassend brede bruikbare powerband. Vanaf 6.000 toeren trekt hij al goed en er zijn geen dips die de vermogensafgifte verstoren. En als het echt hard moet gaan, schakel je gewoon twee keer terug in de boterzacht schakelende versnellingsbak en laat je de V4 voluit richting de 15.000 toeren brullen, wat hij beloont met dat heerlijke, verslavende geluid. Ik betrap mezelf erop dat ik bij naderende bochten instinctief nog iets meer achter de ruit duik en in een actieve zithouding schiet. Maar ook als je rustig door het landschap toert, weet de VFR je een goed gevoel te geven. Met mooie details als de racy tankontluchting en de fraaie enkelzijdige achtervork is het alleen al om te zien een plaatje. Daarbij gaan de vierzuiger-remklauwen duidelijk enthousiaster te werk dan de zwevende dubbelzuigerklauwen van de CBR250RR. En altijd is er dat fascinerende V4-geluid, waardoor ik onwillekeurig telkens weer een keertje vaker schakel dan nodig is, om te genieten van de klankwisseling van de fel ronkende V4.
Ook de 250 geeft je een buitengewone geluidsbeleving. De tandwieltrein van de nokkenasaandrijving zorgt voor een hoorbaar hoge zangtoon in het totale motorgeluid. Samen met de hoge toerentallen geeft dat een beetje het wonderlijke effect alsof je onderweg bent op een tandartsboor. Nog een extra reden om te fantaseren over een meer open uitlaat – hoe moet dat wel niet klinken! En dan te bedenken dat ze in de GP’s nu met 250cc-eencilinders rijden die niet meer dan 13.500 toeren draaien. Stel je voor, als we dit CBR250RR-blok nou eens gaan tunen…
Het meest verrassende aan het rijden met de beide lichte viercilinders is misschien wel dat ze geen tweetaktachtige, piekerige vermogensafgifte hebben. Uiteraard moet je ze flink op toeren houden als je hard wilt gaan, maar de vermogensafgifte is bij beide motoren behoorlijk vloeiend. En ook de 250 heeft allerlei fraaie details. De duovoetsteunen kunnen onder het kontje worden weggeklapt en verstoren zo de sportieve lijnen niet. En het duozadel scharniert net als bij de Fireblade omhoog en daaronder zit een ruim bergvak.

Het opwindende van deze lichte motoren is dat een kleine cilinderinhoud hier niet gelijkstaat aan simpele, goedkope techniek. Voor liefhebbers van techniek en een actieve rijstijl zijn ze ware delicatessen; onconventioneel en veeleisend. En in het geval van de VFR400R zelfs met genoeg vermogen om ook als serieuze pretmachine voor alledag te dienen.
Stefan resumerend over de CBR250RR: “De afgelopen dagen heb ik met de Moto Guzzi MGX-21 gereden, een kolos van 360 kilo met een 1,4 liter dikke V-twin met een maximumtoerental van 6.500 tpm. Een groter contrast met de CBR250RR is nauwelijks denkbaar. Aan het 200 kilo lagere gewicht wen je sneller dan aan de circa 10.000 toeren hogere toerentallen tijdens het rijden. Het geluid van de superlichte vier-in-lijn komt bijna net zo dicht bij dat van een tandartsboor op steroïden als de wendbaarheid bij die van de spreekwoordelijke fiets. Om er hard mee te rijden, moet je het blok met de exact schakelende zesbak permanent in het vijfcijferige gebied houden. Een opgave die net zoveel concentratie vraagt als voldoening schenkt.”
En ikzelf? Hoe langer ik met de VFR400R rij, hoe meer het me duidelijk wordt dat er belangrijkere zaken zijn dan puur vermogen. Het is dit samenspel van vederlichte stuureigenschappen, een opzwepend geluid en het gevoel een klein en exclusief wondertje van techniek te rijden, dat een rit tot zo’n speciale belevenis maakt. Er zijn beslist sterkere sportmotoren dan deze 400, maar precies dat maakt het ook zo spannend: om op bochtige wegen steeds in de juiste versnelling en op het goede toerental te zitten, om te genieten van de klankverandering bij het schakelen en het prachtige in toeren klimmen van de loepzuiver lopende V4. En de VFR is nog beeldschoon ook. Ik benijd degenen die er een hebben.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.