Interview zijspancoureur Bennie Streuer

Al vanaf zijn 22e zit Bennie Streuer, als ‘zoon van’ kruipt het bloed waar het niet gaan kan, achter het stuur van een zijspan. In 2015 behaalde hij met Geert Koerts in de bak zijn eerste wereldtitel, de verwachtingen voor dit jaar waren dan ook hoog gespannen. Het werd echter een seizoen met veel ups-and-downs, waarbij de wereldtitel weliswaar niet werd geprolongeerd, maar wel het IDM op naam werd geschreven.

Weer stond het motorsportseizoen 2016 voor de Bennie Streuer (32) en Geert Koerts(38) op zijn kop. Nu letterlijk en figuurlijk. Tijdens de training voor het IDM in Assen maakte de equipe in de Strubben een koprol, terwijl het weekend ervoor tijdens de Gamma Racing Days nog een vierde plaats werd behaald. “Gewoon te hard ingestuurd.” erkent Streuer achteraf. Hij komt er met wat kneuzingen relatief goed van af, maar bakkenist Geert Koerts heeft minder geluk en breekt zijn hand op drie plaatsen. Het zijspan loopt gelukkig alleen cosmetische schade op, hoewel het blok op zijn kop nog wel even door heeft gelopen. “De datalogger liet zien dat de smeeroliedruk twee seconden weg was bij een onbelast toerental van 1.200. Dat betekent niet dat er geen olie meer is. Zolang een blok op zijn kop maar niet vol gas door blijft brullen.” Dat de koprol motorisch geen gevolgen heeft bewijst Streuer datzelfde weekend. Met invaller Gerard Daalhuizen in de bak wint hij beide races afgetekend en prolongeert de Duitse titel. De routine van Daalhuizen gaf kennelijk genoeg vertrouwen. Streuer: “Het vertrouwen in de bakkenist moet er wezen. Je voelt wel dat er iemand anders in de bak zit, maar waar dat door komt is moeilijk vast te stellen. Je ziet immers niet wat hij doet. De ervarenheid van Gerard heeft er in ieder geval voor gezorgd dat onze snelheid gewoon goed was.”
De koprol in Assen is al de derde tegenslag voor Streuer in 2016. De malheur begon op de Pannonia-Ring in Hongarije, waar de equipe uitviel met pech. ”We kwamen een bocht uit, ik gaf gas en hoorde dat er iets niet goed was. Een bocht later nog meer lawaai. We moesten nog tien ronden, gokken op uitrijden had daarom geen zin. Achteraf bleek de ketting gebroken, jammer, want er had zeker een derde plek in gezeten.”
In Rijeka pokerde het team op het extreem stroeve asfalt in de race met een harde compound achterband, terwijl de complete concurrentie vertrok op zacht. “Met een harde band ben je in het begin van de wedstrijd in het nadeel, dat moet je in het tweede deel van de race compenseren. We waren bang dat de rest te ver weg zou rijden en we het niet meer bij konden halen, maar na vier ronden bedroeg het gaatje met de kopman slechts zes seconden. Helaas volgde er toen een rode vlag, dus iedereen naar binnen, de meeste voor een bandenwissel. Als die rode vlag er niet was geweest, dan hadden we de wedstrijd gewonnen. Het ging zo makkelijk. Ik volgde rustig en toch kwamen we met steeds snellere rondetijden dichterbij.”

Door die uitglijders eindigt het team in het wereldkampioenschap slechts op de vijfde plaats. Een klasse met een goed gevuld startveld en weinig uitvallers. “Vanaf 2010 rijden we met duizend cc standaard gehomologeerde viercilinders. Het enige dat je nog aan mag passen is de timing van de nokkenas. Daardoor bestaat het onderhoud hoofdzakelijk uit het controleren van de klepspeling en het verversen van de olie. En de blokken kun je voor relatief weinig geld uit schademotoren halen, soms zijn ze net ingelopen.” De opgevoerde viertakten waar team Streuer voor 2010 mee reden bleken overigens ook behoorlijk betrouwbaar. “Tijdens het eerste Grand Prix seizoen in 2009 hebben we in het begin wel problemen gehad. We reden met een blok zonder balansassen en met een sterk bewerkte krukas. De motor bleef weliswaar heel, maar begon in de eerste races na een aantal ronden steeds slechter lopen. Het bleek dat trillingen, die je tijdens het rijden nauwelijks waarnam, de nokkenassensor of de krukassensor beschadigden. Het stomme was dat na de omschakeling op nagenoeg standaard blokken bijna iedereen sneller was. Ze zijn met een bredere powerband ook veel makkelijker te rijden.”
Die brede powerband is precies de reden dat Streuer voor Suzuki kiest. “Van 2009 tot en met 2012 reden we met K6-blokken (bouwjaar 2006), waarna we in 2013 overstapten naar een L2-versie. Die zijn veel korter en hoger. Dat laatste is voor een zijspan echter minder gunstig. We hebben de motorophanging daarom gewijzigd en het blok verder voorover gekanteld om een zo laag mogelijk zwaartepunt te krijgen. Daardoor konden we de standaard airbox gebruiken terwijl het maar acht millimeter hoger bouwde ten opzichte van de K6-blokken. Het model airbox is volgens de technische reglementen vrij, maar ik denk dat er niemand is die een betere airbox voor haar motoren kan maken dan Suzuki zelf.”
Cruciaal bij de Suzuki-motoren is volgens Bennie Streuer vooral de smering. “Er wordt in de motor heel veel gekoeld met smeerolie. De oliepomp circuleert daarom 60 liter per minuut bij vollast. Een standaard carterpan kunnen we vanwege het gebrek aan ruimte alleen niet gebruiken. Die is veel te hoog en bovendien is het blok gekanteld. De olie moet dus van een andere plaats worden aangezogen, reden waarom we voor een dry-sump smeersysteem kiezen.” De makkelijkste weg leek het systeem waar concurrent Birchall al mee reed. “Ze hadden er naar eigen zeggen probleemloos mee getest in Rijeka. Zo perfect dat ze al een dag eerder vertrokken. Achteraf bleek dat ze maar een enkel rondje hadden gereden, omdat de motor stuk liep.” Toen dat laatste bekend werd had Bennie Streuer al vier blokken kapot gedraaid. “En als een viertakt stuk gaat, dan gaat ‘ie ook echt kapot. Het enige bruikbare zijn dan nog koppeling en versnellingsbak. De rest kan in de oudijzerbak.” Als technische malheur zorgde voor een valse start van het Grand Prix-seizoen, de equipe mist zelfs de eerste GP. “Toen bleek dat het dry-sump systeem niet deugde, hebben we zelf een verbeterde versie gemaakt dat wel werkte. Mijn vader heeft meegeholpen.”
Ondertussen mistte Birchall door opgeblazen blokken zelf ook twee Grand Prix’ en zet zichzelf daarmee buiten spel voor de wereldtitel. “Als Birchall eerlijk was geweest, dan hadden we het beide in februari voor elkaar gehad en had het mij slechts één in plaats van vier blokken gekost. Maar goed, inmiddels rijden ook andere teams met het door ons ontwikkelde dry-sump systeem.”

Zoals bijna iedereen rijdt Bennie Streuer met een LCR chassis, waarbij het team niet veel verandert aan de wielstanden. Af en toe gaat wel het zijspanwiel, dat met drie bouten aan het frame zit geschroefd, iets naar voren of achteren. Hoe verder het zijspanwiel naar voren zit, des te meer druk er op het achterwiel komt. “Dat betekent wel dat de grip aan de voorkant afneemt en je bij rechtse bochten sneller last van onderstuur krijgt. Dat kun je tijdens het rijden oplossen door nog harder een bocht in te gaan, als je het zijspan dwars gooit, heb je geen onderstuur. Bij linkerbochten is het anders. Daar komt het zijspanwiel los en komt alle druk op voor- en achterwiel. Doordat een zijspan niet symmetrisch is, is het rijden ermee best moeilijk. Het mooiste is constant glijden over drie wielen, maar dat lukt niet elke bocht.”
Bij dit alles speelt de conditie van de banden een bijna cruciale rol. “Vaak stuurt een span het mooiste op een setje oude banden. Dan smijt je hem er rechtsaf makkelijk dwars in. Dat gevoel erover is dan het beste, maar het is zeker niet het snelste manier. Een vers setje banden met veel grip is voor het gevoel shit, omdat de motor niet lekker om wil in de bocht, maar je gaat wel degelijk echt harder.”
Bij het aansnijden van bochten remmen de zijspancoureurs tijdens insturen niet door. Wat dat betreft vertonen ze meer overeenkomst met racewagens dan met solo motorfietsen. “Met insturen van rechterbochten zet je het gas er vol op zodat het zijspan uitbreekt en er geen onderstuur is, vervolgens is het een kwestie van tegensturen. Met het gas bepaal je hoe wijd je de bocht uit komt. In linkerbochten gaat het zijspan ook wel wat dwars, maar minder extreem. Dat heeft ook geen zin, want dan heb je immers geen tractie meer.”
Alle remmen bedient Streuer via het rempedaal. Een rempomp bedient achterwiel en zijspanwiel, een tweede het voorwiel. “De rembalans tussen die rempompen kun je bijregelen, ook onder het rijden. Als het gaat regenen bijvoorbeeld. Bij droog weer staat de rembalans tussen de 60-65%, terwijl het onder natte omstandigheden misschien op 55% voor staat. Ik zoek de grens onder het rijden op, tot ik voel dat het voor of achter blokkeert. Blokkeert het eerst achter, dan zet ik de rembalans steeds een halve of een kwart slag meer naar voren. Totdat het remmen voor moeilijker wordt, waarna ik weer een kwartslag terug ga. De rembalans tussen zijspanwiel en achterwiel zou je ook nog kunnen regelen met andere schijfdiameters of remblokken met een andere hardheid.”

Er zijn takken van sport waar je als wereldkampioen kunt rekenen op flinke startpremies en prijzengeld, maar helaas niet met zijspanracen. Een team betaalt zelfs inschrijfgeld, zowel voor deelname aan Grand Prix’ als het IDM (Duitse kampioenschap). “Aan inschrijfgeld ben ik in totaal zo’n vijfduizend euro kwijt. De omgekeerde wereld, want wie verzorgt er nu de show? In het IDM ontvang je nu aan het eind van het seizoen nog een tientje per behaald punt, maar daarmee moet je het dan ook doen.”
Ook het grote geld van de televisierechten ontbreekt sinds de klasse uit het MotoGP programma is gezet. En dat betekent voor de rijders ook een fulltime baan naast het racen en veel eigen geld in de sport. “Ik kan nog wel vrij nemen wanneer ik wil, maar al mijn verdiende centen gaan op in de sport. Daarbij heb ik nog het geluk dat we de sponsoring redelijk voor elkaar hebben. We hebben een paar hele trouwe sponsoren waar we erg blij mee zijn.”
Die werden afgelopen jaar extra zichtbaar toen team Streuer voor een item in het populaire programma Bureau Sport mocht komen opdraven. Met presentatoren Frank Evenblij en Erik Dijkstra in de bak reed Bennie Streuer wat rondjes op Assen. “We werden daarvoor pas twee weken van tevoren gebeld, toen ons zijspan al was verkocht. Bovendien lag het blok uit elkaar en waren alle stickers van de kuip. Toen hebben we eerst maar eens even met de koper overlegd. We moesten uiteindelijk hard werken om het zijspan klaar te krijgen, maar op televisie kom je niet zomaar. Die kans wilden we beslist pakken.”
Als zoon van drievoudig wereldkampioen zijspan Egbert Streuer heb je voor- en nadelen, maar wie denkt dat Bennie via zijn vader de zijspansport in is gerold zit er naast. “Toen Egbert reed, was ik nog maar acht jaar. Daar kan ik me niet zoveel van herinneren. Ik kwam later veel bij zijspanrijder Hilbert Talen, het ging me toen alleen vooral om de techniek. Hilbert stopte in 2007 met racen en ik wilde beginnen, alleen had ik nog niet genoeg geld. Hilbert bood zijn machine voor een jaar aan, een Yamaha R1 met LCR chassis. Egbert zag het in het begin niet zo zitten, heeft zelfs nog geprobeerd om me er van af te houden. Ik begon er ook helemaal vanuit het niets mee.”
Sinds bleek dat zoon Bennie over zowel de nodige aanleg als doorzettingsvermogen beschikte, springt vader Egbert wel eens bij, vooral op technisch gebied. “Het is technisch natuurlijk een heel andere tijd dan met de tweetakten waarmee Egbert reed, ook financieel. Voor het geld waar Egbert een cilinder voor kocht, koop ik een compleet blok. Hij helpt wel als er iets speciaals gedaan moet worden, zoals met de carterpan.”
Eén bijzonder ding heeft Bennie trouwens wel van zijn vader overgenomen. Hij toont een paar blauwe racelaarzen, aan de voorkant sterk versleten en voorzien van het nodige tape. “Volgens mij zijn ze van 1990. De moderne racelaarzen hebben overal van die kunststof beschermplaten, daarmee heb je tijdens het rijden helemaal geen gevoel met een zijspan. Met deze dunne leren laarzen van Egbert wel, maar die kun je nergens meer kopen.”