+ Plus

Interview zescilinderspecialist Bert Vonderman

Verkoopknallers werden het nooit, maar de fascinatie die zescilinders oproepen bij de liefhebber is blijvend. Bert Vonderman is zo’n liefhebber en de zescilinder zorgt voor een belangrijk deel voor de invulling van zijn leven als eigenaar van Six Center Motoren. Vonderman bouwde zijn eigen racer op basis van een Benelli Sei 750. “Dit is zoals ik hem wilde hebben.”

Al komt er ’s nachts eentje voorbij op vijf kilometer van zijn bed, elke willekeurige zescilinder geeft Bert Vonderman een ‘wake-up call’. Lastig uitleggen is het wel, vindt hij. De kort-door-de-bocht- versie: “Een zescilinder in lijn is het mooiste wat er is.” De iets langere versie vertelt het verhaal over de vermaarde ‘Hailwood Six’, de Honda 250/6, die bij zoveel raceliefhebbers uit de jaren 60 blijvend roffelt op het trommelvlies. “Alleen dat geluid al. Toen ik die ‘Hailwood Six’ voor het eerst hoorde huilen…” Ja, toen? Eigenlijk heel eenvoudig: Bert Vonderman was ‘hooked’, meteen verslaafd aan de zescilinder en zijn geluid. Hou het erop dat de zescilinder past bij Bert Vonderman, hoort bij hem als een soort zesde zintuig. Groot, breed, ietwat tegendraads misschien maar zeker wars van conventies. Imposant en tegelijkertijd ook goedmoedig. In zijn zaak Six Center Motoren in Nieuw-Leusen staan de zescilinders die in de jaren 70 voor reuring zorgden, zonder daadwerkelijk een vaste plaats in het spectrum te verdienen. Vonderman is een echte liefhebber, zo eentje met een hart voor alle zescilinders. Verrassend is zijn visie wel. In de Honda CBX vindt hij bijvoorbeeld de meeste passie vanwege de lijn en de opbouw, de Kawasaki Z1300 pak je voor een flinke toertocht en de Benelli? “Die moet je af en toe eens uitlaten. Niet voor dagelijks gebruik. Hier en daar zit zo’n kraakje. Maar het geluid komt het dichtst bij de Honda Six”, geeft Vonderman zijn akoestische ervaring door. “Vooral die 750 met die zes uitlaten. En het blok is ook smaller dan de CBX. Het cilinderblok van de 750 is 56 centimeter breed, bij de CBX is het 62. Het Benelli-blok past ook gewoon mooier, die cilinders staan dichter bij elkaar.”
En nu staat er die hele bijzondere, hele éigen Benelli Sei 750 Racer. In 2011 vat Vonderman het plan op om zelf een racer te bouwen. Elk jaar roept hij tijdens de Bikers’ Classics in Francorchamps dat hij er het volgend jaar zelf zal rijden met een dikke zescilinder. “Maar het kwam er nooit van.” Tot 2012. “In juni was ie eindelijk klaar.” Vonderman heeft dan een wonderschone Benelli Sei 750 racer gebouwd die kracht, snelheid en warme weemoed uitstraalt. En respect oproept. De eenvoud tekent ook de functionaliteit. “Je moet proberen een motor zo makkelijk mogelijk in elkaar te zetten”, doceert Vonderman. “Als je dat doet, heb je ook minder kans op storingen.”
Het blok blinkt alsof een Benelli-werknemer het gisteren met een traan in de ogen uit zijn handen heeft gegeven aan een hunkerende klant, en het vurige rood…. Ja, rood…. de originele Benelli-racers uit de jaren ’60 kleurden grijs en groen, maar het vlammende rood helpt om de lijnen te accentueren. Noem het een soort dichterlijke vrijheid. “Ik wist van tevoren hoe hij er uit moest zien.” Het kleine Italiaanse vlaggetje op het voorspatbord en het krachtige Benelli-logo op de tank spreken klare taal.
Bij de keus van het Benelli 750-blok laat Vonderman zich ook leiden door SAM-reglementen (Stichting Aanvullende Motorsport). “Heb je 750 cilinders, dan mag je meerijden in de SAM-klasse tot 750 cc. Daarboven kom je in de Endurance-klasse terecht”, legt hij uit. “Dat moet je met een Benelli niet doen. Binnen een uur ligt de bak in puin. Die bakken zijn slecht, hoor… Die vragen om fluwelen teentjes.”
De cilinders en zuigers stammen nu van een 750, het carter en de vijfbak komen van een 900. Vonderman kocht het uit 1978 stammende blok met 56.000 kilometer op de teller van een klant die er na een gedenkwaardig ritje weinig meer mee kon. “Hij had een accu gehaald en ging er vervolgens een eindje mee rijden. Totdat hij ingehaald wordt door een automobilist die druk naar hem gebaart. Blijkt dat de motor in de brand staat. D’r komt politie bij, maar die hebben maar een halfvolle brandblusser. Als uiteindelijk de brandweer komt, zijn de carburateurs al helemaal weggesmolten. De rest van het blok is gespaard gebleven.”

Aan dat blok wilde Vonderman niet veel doen. Goed, hij haalde de dynamo er af zodat de ontsteking – wel origineel Benelli, overigens – nu draait op de accu en er hangt een 3,5 liter grote oliepan onder zoals op de oude Benelli-racers, maar het draaide toch vooral om de looks en het geluid. “Er is zo’n 82 pk gemeten aan het achterwiel, en een koppel van 68,7 Nm bij 6.850 toeren.” Vonderman is er tevreden mee.
Ter versteviging bracht hij in de driehoek vóór het zelfgemaakte rem-schakelsetje, achter de tank en onder het zitje op het Benelli 900-frame kleine driehoekjes aan en het achterframe versmalde hij aan het eind van de tank om de kenmerkende klassieke racezit fraai passend te krijgen. De 22 liter-tank is, samen met de conventionele zit en tophalf van Ruig’s Polyester, mede bepalend voor de lijn van de machine. “Er zijn tanks van polyester te koop, maar dan klopten de uitsparingen voor mijn knieën niet. Ik heb gewoon te lange benen. Daarom heb ik een aluminium tank op maat laten maken. Het uitlijnen van de zitpositie was misschien wel het meeste werk.” Met de handen aan de Tomaselli-clipons past het nu precies, aldus Vonderman. “Die inhoud van 22 liter lijkt groot, maar er zitten wel zes jongens aan tafel, hè. En ik wil ergens achter op Francorchamps niet zonder benzine komen te staan…”
De smaakvolle Borrani-spaakwielen meten 18 inch. Om voorwiel ligt een smalle 100/90-Bridgestone Battlax, achter oogt de 120/80-Battlax ook niet direct indrukwekkend. Het is een bewuste keus, legt Vonderman uit. “Een bredere band hoeft niet van mij. Ik vind het niet mooi staan en hij stuurt goed zo, vind ik.”
Net als in het achterwiel huist voor een standaard trommel van een Tornado 650. “Die heb ik laten uitdraaien en er daarna de racevoering ingeplakt. De eerste paar bochten doet hij niet veel, maar daarna… In Francorchamps remde ik er zonder problemen jongens met Laverda’s met schijfremmen uit. Die drie dagen hebben ze het super gedaan.” Ook over de 38 mm Marzocchi-voorvork, ooit ook dienstdoend in een Tornado 650, heeft Vonderman geen klachten. Achter dempen Hagons de boel. Het genoemde vermogen mag dan niet overrompelend klinken, Vonderman merkte in Francorchamps dat er behoorlijk wat pit zit in de machine. “Het ding trekt gigantisch hard, ik trek zo weg bij die 1000 cc Laverda’s. Ook omdat hij licht is. Op top komen die dikke 1000’s dan weer voorbij. We hebben ‘m nooit gewogen, maar ik schat dat er zeker zo’n 50 kilo af is”, klinkt Vonderman wat optimistisch; een Benelli Sei 750 had destijds een drooggewicht van 220 kilo.
Net als de Honda Six en de originele Benelli Sei 750 moest ook de eigenbouw racer met een zes-in-zes uitlaatsysteem worden uitgerust om de machine zijn eigen stem te geven. “De uitlaten zijn in MV Agusta-stijl, gebogen naar achteren. De rest is een soort mix, onder meer met invloeden van de Honda”, vertelt Vonderman over de open megafoons van London Exhaust. Vanwege die gezichtsbepalende zes megafoons vraagt de Benelli nu wel om speciaal ‘spraakwater’. “Ik gebruik speciale Aspen Racing Fuel van 101 octaan. Dat spul kost ongeveer vijf euro per liter, maar hij heeft het echt nodig met die open uitlaten.”
De allereerste korte rit op de Benelli herinnert hij zich goed, grijnst Vonderman. “Direct ging het voorwiel de lucht in! Er stond een Hagenees bij te kijken en die zei ‘dat komt omdat de rooie haan er in heeft gezeten’. Dat klopte wel, want hij had immers in de brand gestaan!”
In juni 2012 maakt de Benelli 750 Racer zijn circuitdebuut tijdens de Classic TT in Gramsbergen. Het was een struikelende ouverture waarbij de Benelli hoestend en haperend probeerde de vier octaven te halen. Het lukte niet. “Het bleek dat de coating in de tank had losgelaten. Het viel me heel erg tegen”, vertelt Vonderman. “Zaterdag ’s avonds heb ik de tank helemaal schoongemaakt en nieuwe coating aangebracht. Een week later zou ik rijden op de Bikers’ Classics. En die coating moest wel zeven dagen harden. Pas in Spa deden we er benzine in… Gelukkig ging het daar allemaal goed.” Ook zijn sceptische Honda CBX-vrienden konden de lokroep van de machine niet weerstaan in de paddock. Vonderman grinnikt. “Stonden ze daar allemaal fotootjes te maken van die ‘klote-Benelli’, haha.”

Ja, zegt Vonderman, hij durft zonder al te veel reserve de machine de vrije teugel te geven. “Maar ik hier ook spullen liggen, hè”, wijst hij naar het rijk gevulde magazijn vol onderdelen voor Sei’s, CBX-en en Z1300’s. Of dat er dit jaar echt van komt, is echter maar de vraag. Zeker, hij zal rijden in de SAM-klasse, maar de Bikers’ Classics laat hij waarschijnlijk toch aan zich voorbij gaan. “Ik geloof dat ik ‘m dat toch niet aan wil doen. Daar tik je toch zo de 200 aan. Liever maar niet.”
Gedurende de bouw van de machine had Vonderman één eigenzinnige leidsman om mee te overleggen: hij zelf. “Sommige mensen zeiden ‘je moet er dure trommels op zetten en een Ceriani-voorvork’. Nou, dan bouw je d’r zelf maar één. Dit is zoals ik ‘m hebben wilde.”
Hoewel… In de werkplaats ligt een verpletterend fraaie set Dell’Orto-carburateurs. Zes gulzige gasten van 22 millimeter groot roepen een bijna niet te stuiten hebberigheid op. Ze liggen al sinds 2011 in de kast, geeft Vonderman enigszins schoorvoetend toe. “Er is nog geen druppel benzine doorheen gegaan.” Ze kostten hem destijds 2.500 euro en ze moeten voor tien tot vijftien pk extra vermogen zorgen. En dan heeft hij nog een Mark Tronics digitale ontsteking klaar liggen voor nog eens een pk-tje of vijf. Maar die Dell’Orto’s… Die zorgen als stilleven al voor zwevende kleppen in het hart van Vonderman en een toerental dat spontaan stijgt bij het aanschouwen van zoveel schoonheid. “Ik weet het niet…”, twijfelt ‘Big Bert’. Moet hij de drie standaard 24 mm-caburateurs wel vervangen? Voor ‘iets meer power onderin’? “Wordt het ook allemaal niet te breed als ik ze er op zet? Ik vind het eigenlijk wel mooi om ze hier gewoon te zien liggen. En of ie nou 82 of 92 pk heeft, of je nou met 200 of met 250 voorbij komt, dat is toch eigenlijk helemaal niet zo boeiend? Die beleving, het geluid dat we kunnen maken en dat je rijdt met een klassieke racer die je zelf hebt gebouwd, dát is het mooiste.”

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.