Interview Toine Ruhé, Projectleader BMW Motorrad

Als klein jochie kwam hij onderweg naar school altijd twee motorordonnansen van het leger op dikke Moto Guzzi’s tegen. Indrukwekkend voor de jonge Toine Ruhé, die later maar één ding wilde worden: net zo stoer als die mannen op hun Italianen. Stoer werd Ruhé uiteindelijk wel, maar hij bewandelde een iets andere weg. Via een studie werktuigbouwkunde aan de universiteit van Delft kwam Ruhé twintig jaar terug bij BMW terecht, waar hij als ‘Projektleiter’ onder meer zijn handtekening zette onder de vloeistofgekoelde uitvoering van de R1200GS. Over stoer gesproken….  

We ontmoeten Toine Ruhé in de Nederlandse BMW-vestiging in Rijswijk, niet ver van Scheveningen, waar hij een groot deel van zijn jeugd doorbracht. Toch is Ruhé hier nooit een tel in dienst geweest. Na een afsluitende stage in het kader van zijn opleiding werktuigbouwkunde aan de universiteit van Delft, inmiddels twintig jaar terug, kan de jonge Ruhé meteen bij het Duitse moederbedrijf aan de slag. Na diverse omzwervingen, waarbij hij onder andere een tijd in Amerika doorbracht en de California Highway Patrol in het zadel van een RT hielp, kreeg hij weer terug op de thuisbasis in Duitsland het ontwikkelingstraject van de K1200S op zijn bord geschoven. “Daarbij was ik voor het eerst bezig met zaken als het maken van een tijdspad voor het bouwen van prototypes, kostenplaatjes en de aankoop van machines voor het productieproces”, verduidelijkt Ruhé, die dat dusdanig voortvarend aanpakt dat BMW hem naar Berlijn dirigeert voor het in productie brengen van de R1150GS Adventure, een prima voorbereiding, aldus Ruhé, op zijn volgende klus: de loodzware erfenis van BMW’s ultieme succesnummer, de R1200GS. In goed Engels wordt hij de ‘Project Leader’ van het omvangrijke project, waarbij onder andere de vloeistofgekoelde boxer in de GS wordt geïntegreerd. “Projektleiter heet dat bij ons”, lacht Ruhé, die na twee decennia in Duitsland soms even naar de juiste Nederlandse woorden moet zoeken. “Dat is projectleider in het Nederlands toch? In die functie coördineer je alle activiteiten die binnen een project nodig zijn om een motorfiets te ontwikkelen, te industrialiseren en uiteindelijk op de markt te brengen. Dat heb ik natuurlijk niet alleen gedaan, maar met een team van 10, 12 mensen. Daar zitten mensen bij die de motor ontwikkelen of de carrosserie, maar ook mensen die verantwoordelijk zijn voor de productie en het kostenplaatje. Echt teamwerk dus.”    

Een behoorlijk verantwoordelijke taak die erfenis, zeker voor een buitenlander.

“Dat kun je wel stellen. Maar dat BMW buitenlanders op zulke posities aanstelt, is eigenlijk pas iets van de laatste vijf jaar. Toen ik twintig jaar terug bij BMW Motorrad begon, was ik wel een van de eerste buitenlanders.”

En waar begin je dan? Is er een soort van ‘to-do-list’ om een van de beste motoren van dat moment nog verder te optimaliseren?

“Dat was inderdaad het moeilijke, omdat de oude GS eigenlijk geen echt zwakke punten kende. Iemand van de marketingafdeling vond bijvoorbeeld dat de nieuwe GS een betere handling moest hebben. Beter dan de GS? Hoe moet dat? Dat leek onmogelijk, maar het is natuurlijk wel vaker gebeurd dat we dachten dat iets niet beter kon, totdat iemand het toch voor elkaar kreeg. Dan zet je er toch de schouders onder om die handling naar een nog hoger niveau te krijgen en daar moet je een heleboel voor doen. Je gaat experimenteren met bredere banden, meer stijfheid in frame en stuur en ook de geometrie pak je aan. Allemaal in heel kleine stapjes, tot het beste er uit rolt. Dat hebben we op veel meer vlakken gedaan, waardoor je uiteindelijk de complete motor weer naar een hoger niveau tilt. Maar als je de beste GS ooit wilt bouwen, dan moet je die bereidheid om met veel kleine stapjes onder de streep een heel grote stap te zetten wel hebben. Dan praat je over een heel lang traject.”

Hoe zien de fases in zo’n ontwikkelingstraject er globaal uit?

“Het motorblok wil je bij voorkeur iets eerder op een hoger ontwikkelingsniveau hebben dan het rijwielgedeelte. Het blok heb je nodig om te testen en bij ons vormt het daarnaast een dragend deel van het rijwielgedeelte. Als het blok dan na een uur of tien testen al kapot zou gaan, schiet je niet veel op. Maar alles hangt heel erg met elkaar samen. Je kunt dus niet een blok uitontwikkelen en er dan een motorfiets omheen bouwen. Je moet vanaf het begin de focus op alle componenten hebben. Met de GS is dat goed gelukt. Twee jaar voor het eerste prototype de weg op ging, waren we bijvoorbeeld al aan het onderhandelen met alle afdelingen over de positionering van diverse onderdelen. Waar moesten de verschillende ECU’s bijvoorbeeld gaan komen? Dat waren interessante meetings, waarbij iedereen met rood aangelopen hoofd de beste plek voor zijn of haar onderdeel aan het bevechten was. Maar zonder gekheid: zo’n team moet dus goed samenwerken. Het gaat er tenslotte niet om dat de airbox de meest optimale plaats heeft of de benzinetank, nee, het moet allemaal bij elkaar passen. Onder de streep moet het gezamenlijke doel winnen.”

Kun je iets zeggen over de tijdspanne tussen de start van zo’n project en het moment waarop de motorfiets uiteindelijk op de markt komt?

“Gezien de concurrentie kan ik dat niet heel precies aangeven. Bij de GS kun je echter natuurlijk relatief goed zien hoe lang zo’n cyclus steeds is. Maar zoveel tijd als ik voor de R1200GS heb gekregen, wordt er normaal gesproken niet gegeven.”

Dat laatste had ongetwijfeld te maken met de implementatie van de nieuwe, vloeistofgekoelde boxermotor?

“Het idee was om in één keer een grote stap te maken, zodat we hoe dan ook adequaat op nieuwe ontwikkelingen in de markt konden reageren. Wat dat betreft was het oude blok wel aan vervanging toe. Misschien dat we er nog een paar extra pk’s uit hadden kunnen halen, maar we hadden liever een nieuwe basis, waarmee we weer 10 tot 15 jaar vooruit kunnen. En met alle nieuwe regelgeving die er aan zit te komen, was het de enige juiste beslissing.”

Ook in de R1200GS zit veel elektronica en de rol daarvan lijkt in de nabije toekomst alleen maar verder te groeien. Hoe lastig is het om dat in te passen in motoren die alleen maar compacter lijken te worden?

“Lastig inderdaad. Motoren krijgen steeds meer elektronica en dat zijn helaas niet zulke hele kleine onderdelen. Maar die moet je wel op een plek onderbrengen waar de kabels er makkelijk af kunnen en waar het niet te warm is. Aan de andere kant kun je er ook niet meer omheen, want een groot deel van wat een motorfiets kan, ligt deels besloten in die elektronica.”

Welke richting gaat de elektronica-ontwikkeling de komende jaren uit?

“Dat kan ik helaas niet vrijgeven. Wat ik wel kan zeggen is dat we veel samenwerken met onze autoafdeling en dat we ook gebruik maken van hun kwaliteiten.”

Kun je het gevoel omschrijven als de motor na dat lange ontwikkelingstraject officieel wordt gepresenteerd?

“Zoiets is een geweldig gevoel, vooral als je weet dat het ook echt een goede motorfiets is. Dat wisten wel al voor de presentatie, want we hadden uiteraard uitvoerig getest met de pre-seriemodellen. Daar zitten eigenlijk alle onderdelen van de latere productiemachines op en die motoren testen we uitgebreid tijdens langeduurtesten in Zuid-Europa. Die modellen worden bij ons in een gesloten aanhanger geladen en worden vervolgens bij een rustige parkeerplaats weer uitgeladen, een plek waarvan we zeker weten dat er niemand stilletjes in de bosjes ligt te fotograferen. Vanaf dat punt ben ik de eerste honderd kilometer tot aan Innsbruck met onze testrijders meegereden. Tijdens dat ritje was ik al erg, erg tevreden dat alles werkte zoals we wilden. Een van de testrijders had mijn 2011-GS meegenomen en toen ik daarop terug reed, vond ik dat opeens een zwaar sturende en brede machine, en dat terwijl ik er altijd zo happy mee was geweest. Dat was precies het gevoel dat ik wilde bereiken met het nieuwe model. En dat het ook echt gelukt was, was enorm kicken!”

Hoe vervelend is het dan als een poos na de introductie de eerste haarscheurtjes in dat mooie plaatje komen en er een terugroepactie, in dit geval voor de versnellingsbak, volgt?

“Nee, dat is natuurlijk nooit leuk. Daar wordt door BMW ook heel nauwkeurig naar gekeken, de veiligheid van onze klanten staat immers voorop. Maar als het nodig is, dan is het nodig.”

Valt zo’n terugroepactie überhaupt uit te sluiten?

“Dat is wel ons streven en daar doet iedereen binnen BMW ook zijn of haar uiterste best voor. Het lastige is alleen dat als je een probleem hebt dat bij een op de honderd motoren kan voorkomen, het vervolgens heel moeilijk is om dat er uit te filteren als je tien motoren test. Dan moet je eigenlijk al honderd motoren gaan testen. In het geval van de GS hebben we ongeveer een half miljoen testkilometers op de weg gemaakt en nog eens een miljoen op de rollerbank. Dat is echt veel. Als het moet komen we wel aan honderd prototypes en voorserie-modellen, maar heb je een probleem dat zich bij een op de vijfhonderd motoren voordoet, dan zit je er met je statistieken toch weer naast. Het is dus een heel ongrijpbare en lastige materie.”

Is er een manier om dat te ondervangen?

“Uiteraard is dat iets dat we met onze testen proberen te provoceren. We weten bijvoorbeeld redelijk precies wat onze klanten met onze motorfietsen doen. Dus hoe vaak ze in een bepaald toerenbereik rijden, in welke versnelling en met welke snelheid. Op het moment dat de motor bij een van onze dealers op het computersysteem wordt aangesloten, komt die informatie, uiteraard anoniem, bij ons in een databank terecht. Daaruit destilleren we profielen, die ons heel precies vertellen wat klanten doen. Onze testprogramma’s richten we ook in op die profielen. Niet op het profiel van de gemiddelde rijder, maar met een statistische verdeling. Zo zit in onze tests een cyclus waarin we 10.000 kilometer op de snelweg simuleren. Op een van onze testcircuits hebben we een ovaal waarop we die kilometers afwerken. Die kilometers rijden we met een bepaald toerental, in een bepaalde versnelling en met een bepaalde snelheid en komen qua intensiteit overeen met 100.000 door klanten gereden kilometers. Voor een testrijder is het een vrij lastige klus, want het is gewoon rondjes draaien, maar hij moet zich wel heel exact aan de voorgeschreven parameters houden. Gaat hij harder of langzamer dan hebben we niets aan de test. Ik denk dat we al heel ver met dit soort testprocedures zijn, maar er valt dus ook nog genoeg te leren. Daar zijn we voortdurend mee bezig. ”

Kunnen bepaalde defecten ook met een specifiek gebruik van de motor te maken hebben? De gemiddelde motorrijder rijdt zo’n 5.000 kilometer per jaar, meestal in de zomermaanden, en daarna wordt de motor vaak nog maar sporadisch gebruikt. 

“Ook dat proberen we inzichtelijk te krijgen. Daar hebben we ook andere testen voor, waarbij we bijvoorbeeld onderdelen in een lichtcabine leggen. Daarbij simuleer je wat er in een bepaald tijdsbestek onder invloed van zonlicht gebeurd. Dat kun je echter alleen maar op compacte wijze testen. Ga je het testen zoals de klant het uiteindelijk gebruikt, dan heeft KTM ondertussen al drie nieuwe motorfietsen op de markt gebracht voor we de testresultaten hebben. Het is ook een beetje het verschil in ontwikkeling tussen vroeger en nu. Vroeger was het zo dat de onderdelen werden geconstrueerd en besteld, vervolgens werd daar een motorfiets omheen gebouwd en werd er gereden. Dan krijg je veel antwoorden op vragen die je niet hebt gesteld. Het probleem bij die werkwijze is dat je daarna opnieuw moet gaan bouwen als er bijvoorbeeld dingen niet kloppen of kapot gaan. Dat duurt dus heel lang. Wat wij proberen is om die vragen, die je tijdens zo’n eerste rit zou kunnen krijgen, expliciet vooraf te stellen en dus tests te bedenken om die antwoorden te provoceren. Zodat je dus heel precies gaat kijken, wat gebeurt er als…. Dat is echt een wetenschap en daar zijn bij ons veel mensen mee bezig. Om een idee te geven: onze ontwikkelingsafdeling telt nu 400 man, dat waren er 150 toen ik twintig jaar terug bij BMW begon.”

Terug naar de GS. Onze duurtestmachine hield er na dik 43.000 kilometer mee op met een defect versnellingsbaklager (zie MotoPlus 18/2014, JH). Is er inmiddels meer duidelijkheid over de oorzaak?

“Een kapotte versnellingsbak is heel lastig te analyseren. Alles bleek kapot, de assen, tandwielen en lagers. Dan is het lastig om te zien wat als eerste kapot ging. Het lager, of is er eerst een tandwiel kapot gegaan? We gaan er nu vanuit dat een van de lagers een productiefout heeft gehad en dat de andere schade daardoor is veroorzaakt.”

Was dat specifieke lager al langer in gebruik bij BMW?

“In principe is het een standaard lager. Of we dat specifieke lager al in een andere bak in gebruik hadden, weet ik niet. Die lagers worden aangeleverd, net zoals het grootste gedeelte van de motorfiets wordt aangeleverd.”

Was het een op zichzelf staand geval?

“Er zijn mij geen andere gevallen bekend.”

Sinds dit jaar is ook de elektrische scooter van BMW op de weg. Hoe zie je dat alternatieve traject voor je, is daarin bijvoorbeeld ook plaats voor waterstof?

“Waterstof is voor een motor niet praktisch. Daar heb je een ontzettend complexe tankconstructie voor nodig, want je kunt waterstof alleen vervoeren als het heel koud is en onder zeer hoge druk staat. Bovendien kan ik me niet voorstellen dat je met waterstof tot een acceptabele actieradius komt. Met onze C Evolution scooter hebben we denk ik een heel goed concept neergezet. Ik was er aanvankelijk wat sceptisch over, maar werd uiteindelijk toch heel positief verrast. Alsof je in de toekomst rijdt, het zoemt en maakt geen lawaai. Alleen de prijs die we er voor vragen is redelijk hoog. Dat komt deels door het accupakket, maar nu er ook steeds meer elektrische auto’s komen, gaat de ontwikkeling van accu’s qua vermogen en prijs nog wel een vlucht maken.”

De GS rijdt alweer een poosje rond, waar houd je je op dit moment mee bezig?

“Samen met een groot team van zestig medewerkers ben ik verantwoordelijk voor de carrosserieontwikkeling van alle motoren binnen BMW. Denk dus aan kuip, scherm, de verstelling van dat scherm, tank, buddyseat, koffers, beschermbeugels. We construeren die onderdelen in CAD en begeleiden het hele proces tot aan het eindproduct. Daarvoor brengen we veel tijd in de windtunnel door en werken we veel samen met ingenieursbureaus en toeleveranciers, die de onderdelen voor ons verder ontwikkelen en uiteindelijk produceren. Die functie beslaat dus een heel breed palet en het mooie is dat ik nu over alle motorfietsen binnen BMW mee mag praten. En daar zijn inderdaad ook motoren bij, waarvan ik wel eens denk: Goh, jammer dat nog zo lang duurt voor ze op de markt komen….”