Interview Marquez-crewchief Santi Hernandez
Marc Marquez werd in Thailand vier wedstrijden voor het einde van het MotoGP-seizoen voor de achtste keer wereldkampioen. Zeven maal wist hij Santi Hernandez naast zich als crewchief. De 44-jarige Hernandez is sinds 2011 de spin in het web rond de coureur. “Als je alleen maar klaagt, zul je niets veranderen. Marc staat open voor veranderingen.”
Als zoon van een monteur die doordeweeks aan straatfietsen en in de weekends aan racers sleutelde, groeide Santi Hernandez op tussen de motoren. In 1996 kreeg hij als 21-jarige een job in het grand prix-paddock en drie jaar later zag hij Alex Crivillé de eerste Spaanse 500 cc-wereldkampioen worden. Santi was binnen het Repsol Honda Team verantwoordelijk voor de veringafstelling van Crivillé’s Honda NSR500. Uit dat kampioensjaar komt ook Hernandez’ bijgeloof dat hij bewust de start van een race aan zich voorbij laat gaan, sinds hij eens een start van Crivillé miste, waarop die prompt de race won. Hernandez werkte later als Showa-veringspecialist onder meer met Alex Barros en in 2003 ook met Valentino Rossi. Als crewchief stond hij Bradley Smith bij in de 125 cc, Sete Gibernau tijdens diens roemloze comeback in 2009 en Moto2-coureur Jules Cluzel in 2010. De echte successen kwamen voor Hernandez echter toen hij in 2011 de nog net 17-jarige Marc Marquez begeleidde tijdens diens overstap als 125 cc-wereldkampioen naar de Moto2. “Toen ik met Marc begon te werken, was hij nog maar een kind”, glimlacht de vlotte prater Hernandez. “Maar ik was erg verrast door wat hij mij al kon vertellen nadat hij de eerste keer van de machine stapte. Hij klonk als een coureur met veel ervaring: hij legde heel precies uit wat de machine deed, wat hij voelde en wat hij nodig had. Dat vond ik ongelooflijk. Hij was niet alleen snel, zoals hij had bewezen op de 125, maar hij is ook heel erg intelligent. Dat was een verrassing voor mij.”
Hernandez is één van de vele crewchiefs die een verleden en een achtergrond als veringspecialist hebben. “In het verleden zochten de teams crewchiefs die ervaring hadden met vering en chassis. Die mazzel had ik. Natuurlijk heb je die ervaring met de set-up nog steeds nodig, maar tegenwoordig kijk je toch vooral naar de elektronica als het gaat om oplossingen vinden voor problemen. Ik vind het interessant, omdat je je kennis verbreedt. Je opent als het ware een nieuw raam waarachter de elektronica schuilt. Nog steeds denk ik wel eens ‘ah, dat lossen we op door dit en dat te doen met de vering’, maar als je dan weer met de elektronicamannen praat, leer je daar ook weer dat er andere opties zijn. Soms kan een aanpassing door de elektronica al helpen. Tuurlijk, er komt weer een extra component bij die het ingewikkelder kan maken. Maar je werkt in een groep mensen en belangrijk is dat je er iedereen bij betrekt. Daarna neem je de beslissing, ook natuurlijk in samenspraak met de rijder. Bovendien is dit de richting die het kampioenschap op gaat. Als je dan de mogelijkheid krijgt om er wat van op te steken, moet je dat doen.”
Niet alleen het profiel van de klassieke crewchief is veranderd, ook de manier waarop hij en de nu bijna 27-jarige Marquez met elkaar communiceren en omgaan is geëvolueerd, zegt Hernandez. “Nu praten we over andere dingen, als volwassenen onder elkaar, en we zijn meer naar elkaar toe gegroeid als mensen. Maar het belangrijkste voor mij is dat hij dezelfde Marc. Professioneel en persoonlijk gezien. Ja, hij is veranderd, maar dat gebeurt met iedereen. Op je twintigste zeg je andere dingen dan op je 44e. In 2011 hadden we een professionele relatie. Maar nu we al zolang samenwerken, kan ik zeggen dat hij een vriend is. Dat zal hij ook blijven. Op persoonlijk vlak heeft hij me vaak geholpen. Dat wil ik verder niets zeggen, omdat het privé is. Maar Marc kan heel goed het het persoonlijke van het professionele scheiden.”
Meermaals gaf Hernandez aan dat hij nog altijd wordt verrast door Marquez. Zo was het ook in hun eerste gezamenlijke MotoGP-seizoen 2013, waarin Marquez met 20 jaar en 266 dagen de jongste MotoGP-wereldkampioen ooit werd. Door een rampzalige verkeerde beslissing van de pitcrew zag Marquez dat seizoen in het Australische Phillip Island met nog twee races te gaan een comfortabele voorsprong van 43 punten echter teruglopen naar achttien ten opzichte van Jorge Lorenzo. Omdat de vrees bestond dat de Bridgestone-banden geen gehele wedstrijd zouden overleven op het nieuw geasfalteerde circuit, werden de rijders verplicht tot een pitstop en machinewissel. Marquez werd buiten het door de wedstrijdleiding aangegeven ‘pit window’ binnengehaald door zijn team. “Daardoor kreeg hij de zwarte vlag en dat kostte hem veel punten, terwijl we om de titel vochten”, herinnert Hernandez zich nog maar al te goed. “De laatste race kwam het uiteindelijk goed in wat toch al een geweldig rookieseizoen was. Maar als we de titel misgelopen waren, had het aan die race in Phillip Island kunnen liggen. Na die wedstrijd was ik er kapot van dat hij door mij de zwarte vlag had gekregen. Maar hij bleef positief en zei tegen me ‘we zijn een team en winnen en verliezen als team. Als ik crash, zeg jij dat ook. Wij hebben een fout gemaakt, niet alleen jij. Maak je geen zorgen, die titel winnen we en later lachen we hier om’. Daar toonde hij wat voor soort mens hij was. Hij had kunnen me kunnen vervloeken, maar hij bleef positief, ook over het winnen van de titel. Dat een coureur zo kan reageren, daar stond ik van te kijken.”
De samenwerking tussen Hernandez en Marquez verdiepte zich na de eerste MotoGP-titel verder. Marquez voegde na zijn overweldigende MotoGP-debuutseizoen weer drie oude bekenden uit zijn Moto2-seizoenen toe aan zijn team. Dat bestond in 2013 naast Hernandez en diens rechterhand Carlos Liñán uit de Moto2 uit mensen die bij Repsol Honda al met Marquez’ voorganger Casey Stoner werkten, zoals elektronica-engineer Carlo Liuzzi, die eerder bij Yamaha met Jorge Lorenzo werkte, en binnen Repsol Honda met Andrea Dovizioso en Stoner. In de loop der jaren onderscheidden Hernandez en zijn mensen zich met Marquez door vernieuwend denken. Zo onderzochten zij met succes ze de mogelijkheid om op sommige circuits tijdens het kwartiertje kwalificatie twee maal binnen te komen en ook pionierde Marquez met de temperatuurgevoelige carbon remschijven op een natte baan. “Het lijkt misschien dat ik het brein achter die dingen was, maar deze ideeën ontstaan omdat we als team praten en brainstormen over veranderingen”, zegt Hernandez. “Iedereen brengt zijn mening in en als team zoeken we altijd naar manieren om ons te blijven ontwikkelen. Zoals bijvoorbeeld bij ‘flag-to-flag’-races. Na wat er toen in Australië gebeurde, wisten we dat we moesten gaan nadenken hoe ons dat nooit meer zou overkomen. Vanaf dat moment hebben we tijdens ‘flag-to-flag’-races altijd sterk gepresteerd. In andere omstandigheden ook, maar daarna dus ook met die machinewissels. Daarvoor heb je wel een coureur nodig die er open staat om nieuwe dingen uit te proberen. Marc vindt dat ook interessant, misschien meer dan conservatievere rijders. Dat maakt innovatie makkelijker.”
In 2016, het jaar dat Marquez na twee opeenvolgende wereldtitels de verloren nummer 1-status zou heroveren, maakten de MotoGP-coureurs een gedwongen dubbele verandering mee. De Bridgestone-banden werden vervangen door Michelins en de zogenoemde uniforme ‘spec’-elektronica betekende een stap achteruit ten opzichte van de geavanceerde elektronica die de coureurs gewend waren. Marquez veroverde zijn derde MotoGP-titel met 51 punten voorsprong op Valentino Rossi. “Hoe Marc zich wist aan te passen aan de andere banden en aan de versimpelde elektronica, was onwaarschijnlijk”, vindt Hernandez. “Voor mij maakte hij het verschil. Vooral in 2016. We hadden niet de beste machine, we hadden veel problemen, maar hij pakte zijn kansen als het kon. Dat had hij geleerd van het jaar er voor en dat we in Motegi al de titel pakten – met nog drie races te gaan – was een grote verrassing. Als we problemen hebben, is Marc in staat om daar overheen te stappen, hij zorgt zélf voor het resultaat: ‘dit is wat we hebben en we kunnen er niets aan veranderen, hiermee moet het gebeuren’. Als je alleen maar klaagt, zul je niets veranderen. Je zult uiteindelijk moeten begrijpen dat je moet accepteren dat je met het beschikbare pakket het maximale moet zien te bereiken. Daarna mag je klagen om te kijken wat je kunt verbeteren.”
In de winter van 2018 werd Marquez geopereerd aan zijn schouder, die gedurende het seizoen steeds meer problemen gaf. Om te voorkomen dat de Spanjaard in de verleiding zou komen om op een crosser te stappen, haalden de mensen om hem heen de wielen uit het beschikbare motorenpark. Bij de eerste grand prix van 2019 in Qatar gaf een nog niet geheel herstelde Marquez na een spannende race slechts 0,023 toe op winnaar Andrea Dovizioso, zijn grootste rivaal van de voorgaande twee seizoenen. In de daaropvolgende achttien races won Marquez twaalf keer en finishte hij nog vijf maal als tweede, terwijl Cal Crutchlow op een tweede 2019-RC213V tot drie podiums kwam en Marquez’ geplaagde teamgenoot Jorge Lorenzo niet een keer in de top 10 finishte. Marquez’ roep om meer vermogen was verhoord door de HRC-engineers. Hernandez zag een rijder die nooit opgeeft. “Je moet 120 procent geven, zelfs als je weet dat het moeilijk gaat worden. Als je altijd alles geeft, komt het resultaat. Dat is de feedback die hij me dit jaar heeft gegeven. Ook op de moeilijke momenten en in moeilijke tijden haalt hij er het maximale uit. Hij leerde dit jaar vooral dat het niet altijd alles of niets is, dat er meer manieren zijn om de titel te winnen. Het seizoen is lang en zoals hij ook al eerder heeft gezegd, in 2015 verloor hij (in een veelbesproken seizoen met onder meer de clash met Rossi in Sepang, red.) de titel, maar hij leerde dat jaar wel enorm veel.”
Volgens Hernandez is Marquez een betere ontwikkelingsrijder geworden. “Als rijder is hij altijd en overal snel. Het is niet zo dat hij plotseling een seconde langzamer is als je iets nieuws probeert. Zelfs als de machine rampzalig slecht is, zet hij de rondetijd. Voor de enigineers en voor de datamensen is juist dat heel belangrijk. Zo krijg je de juiste en de bruikbare informatie. Bovendien is dat ook het gevoel dat je nodig hebt als rijder: het gevoel wanneer je een seconde langzamer bent, is niet hetzelfde. Daarom is hij voor mij iemand die heel belangrijk is in het proces om een machine beter te maken, verder te ontwikkelen.”
Al sinds zijn entree in de MotoGP viel Marquez op met zijn agressieve stijl, waarbij hij zijn ellebogen over het asfalt laat schrapen – of ze gebruikt om zeker lijkende crashes te vermijden. Dat Marquez’ manier van rijden andere rijders generaties beïnvloedt, staat volgens Hernandez buiten kijf. “Ik kan me nog herinneren dat Kenny Roberts de ‘knee-down’ introduceerde. Dat deed niemand”, vergeet Hernandez de Fin Jarno Saarinen. “Nu is het al decennia gemeengoed. Als je als rijder iemand iets ziet doen en hij is sneller, dan probeer je te begrijpen waaróm hij sneller is en of het misschien iets is wat jou ook kan helpen. Zo nemen coureurs dingen van elkaar over, om maar weer te groeien. Het was uitzonderlijk dat een rijder de elleboog gebruikte om sneller te zijn of om overeind te blijven. Nu is het algemeen geaccepteerd en doen ook rijders in de Moto3 het. Je moét iets proberen om te kijken of hij voor jou werkt. Zo niet, dan weet je het ook. Als rijder mag je nooit stoppen om na te denken hoe je beter kunt worden. Marc heeft die instelling altijd gehad en gehouden. Dat betekent ook dat hij langzamere rijders bestudeert om te kijken of er iets in hun stijl of manier van rijden is dat hem kan helpen. Je leert niet alleen van de besten, je kunt van iedereen leren.”
Terwijl Crutchlow en ook Lorenzo na een kennismaking met de 2018-RCV tijdens de Valencia-test aangaven dat de machine van vorig jaar hen meer vertrouwen in de voorkant gaf, vond Marquez met de 2019-Honda ‘meerdere manieren om te winnen’, zoals hij het verwoordde. “Ik heb meerdere malen coureurs horen zeggen ‘met de machine van 2018 had ik kunnen winnen. Maar dat jaar won niemand anders met de Honda dan Marc”, gaat Hernandez voorbij aan Crutchlows overwinning in Argentinië. “Dit jaar hoorden we dat de machine (met een gevoelige voorzijde, red.) alleen goed is voor Marc, maar daar ben ik het niet mee eens. Natuurlijk is onze machine niet de beste en natuurlijk is het ook geen makkelijke machine om mee te rijden. Maar zoals ik zei, hiermee moest hij het doen. Het makkelijkst was geweest om te roepen ‘dit wordt onmogelijk, de machine is niet goed’. Maar klagen en opgeven helpt niet. Gelukkig hebben we een rijder die dat niet doet. Honda’s doel is wel degelijk om met alle rijders vooraan mee te kunnen doen, maar we praten over iemand die één van de beste rijders ooit is. Marc maakt het verschil.”
