Interview David Robb

Na 27 jaar scheiden de wegen van BMW en David Robb. Toch zal de invloed van Robb nog lang merkbaar blijven bij de Duitsers. MotoPlus sprak exclusief met de designer over zijn afscheid. Over de exacte reden van de plotselinge breuk met BWM wil David Robb, geboren in het Amerikaanse Boston, niets kwijt. Als we de geruchten mogen geloven ging er een hoogoplopende woordenwisseling met Adrian van Hooydonk, hoofd design bij BMW, aan vooraf, waarna Robb naar zijn bureau terug liep om het vervolgens leeg te maken. Maar de 56-jarige Robb doet er nagenoeg het zwijgen toe. “Ik heb de laatste weken in verschillende publicaties, met name op internet, de meest absurde dingen gelezen en helaas ook kwetsende”, is het enige wat hij er over kwijt wil. Wat de oorzaak van de breuk ook moge zijn, feit blijft dat Robb met BMW motorgeschiedenis heeft geschreven. Toen hij in 1993 na negen jaar overstapte van BMW’s autoafdeling naar de motoren was het dramatisch gesteld met de motortak van de Duitsers. De verkoopcijfers waren verre van indrukwekkend en schommelden begin jaren negentig tussen de 28.000 tot 30.000 stuks per jaar. Tegenwoordig zijn dat er meer dan 100.000 per jaar en is de R1200GS in meerdere landen de best verkochte motorfiets. “De situatie begin jaren negentig was vrij paradoxaal. BMW bouwde prachtige en snelle auto’s, maar bij de motorfietsen was daar helemaal niets van terug te vinden.” Robb maakte eerst een lijst met alle positieve eigenschappen van BMW’s tweewielers: “Dat waren met name de termen ‘betrouwbaar’ en ‘degelijk’. Klonk goed, maar het beide had natuurlijk helemaal niets met de essentie van motorrijden te maken.” Robb kan het weten, want hij ontwikkelde al op jonge leeftijd affiniteit met ‘alles dat zich snel voortbeweegt’. Zijn vroegste herinnering aan motorrijden gaat terug naar de tijd dat hij met zijn ouders in Japan woonde, waar zijn vader in de jaren zestig missionaris was. “Mijn vader had een 80 cc Honda. Niet echt een snelle machine, maar als je als kind bij je vader achterop met 80 op de klok over een Japanse kustweg reed, leek dat machtig snel.” Na een aantal jaar keert het gezin Robb terug naar de Verenigde Staten, waarna het afwisselend in Texas, Michigan en Los Angeles woont. Robb komt uiteindelijk na baantjes bij pompstations en autoverhuurbedrijven op het Art Center College of Design in Pasadena terecht, waar hij in 1979 afstudeert. “Dat ik aan die studie kon beginnen, was als een droom die uitkwam. Ik tekende al sinds mijn vijfde.” Kort na zijn afstuderen kan Robb aan de slag bij autofabrikant Chrysler in Detroit, maar een ontslaggolf maakt na amper elf maanden alweer een einde aan het dienstverband. “Terug naar L.A. wilde ik niet meer, dus boekte ik uiteindelijk een enkele reis naar Frankfurt.” Na een korte periode bij Audi in het Duitse Ingolstadt kwam Robb in 1984 bij de autoafdeling van BMW terecht. Via zijn motorrijdende vrouw, designer Barabara Hosak-Robb, raakte Robb zelf ook weer besmet met het motorvirus. Hij haalde zijn rijbewijs en kocht zich opmerkelijk genoeg een Honda XBR500 en geen BMW. “Nee, die BMW’s waren me destijds niet opwindend genoeg.” Robb bleef zijn XBR trouw, tot hij in 1993 zelf het design-heft bij BWM in handen kreeg en de ouderwetse vormgeving op de schop neemt. “Iedere motorfiets moet een heel eigen karakter hebben, ook en vooral optisch. Hoe moet je als klant nu voor een bepaald model kiezen als alle modellen inwisselbaar zijn?” Robb reduceerde het modelpalet bij BMW van negentien erg op elkaar lijkende machines tot negen zeer verschillende motoren en bouwde op dat fundament het gamma weer uit. Het grootste verkoopssucces in het tijdperk van Robb is de vierkleps GS. Deze in 1993 gepresenteerde variant is inmiddels uitgegroeid tot de meest populaire machine ter wereld, hoewel het design van deze avonturier in al die jaren omstreden is gebleven. Criticasters gooien de GS maar al te graag voor de wielen dat de boxer niet wordt gekocht vanwege zijn design, maar juist ondanks zijn vormgeving. Een opmerking die Robb in woede doet ontsteken: “Wat een onzin, natuurlijk is de GS een mooie machine. Alleen niet in de zin van klein en rood, zoals een Italiaanse sportmotor. Als de GS alleen maar mooi was, zou niemand geloven dat je er de wereld mee rond kunt.” Schoonheid kent ook bij motorfietsen vele facetten, bepalend is dat het design het karakter van een motor verbeeldt. In het geval van de GS is dat natuurlijk robuust, onverwoestbaar en praktisch. “De GS is heel doelmatig en zo ziet ‘ie er ook uit. Hij kan alles aan wat op zijn pad komt.” Missers waren er ook. De R1200C bijvoorbeeld, maar misschien was de C1 nog wel een grotere miskleun van BMW. Toch wil Robb dat graag wat nuanceren. “Met de R1200C is BMW misschien te vroeg gestopt toen Triumph en Halrey-Davidson met de veel sterkere Rocket III en V-Rod op de markt kwamen. Met de C1 hebben we ook wat design betreft een fout gemaakt en ons te veel gefocust op de traditionele scooter. De C1 was nu eenmaal geen scooter, maar een veiligheidscel, en zo hadden we hem ook moeten vormgeven en in de markt moeten zetten. Als een volledig op zichzelf staand concept.” Tegenwoordig is de C1 een zeer gewilde machine en zelfs een verzamelobject. Heeft BMW er niet te snel de stekker uitgetrokken? “Misschien, maar misschien is de tijd over tien jaar nog steeds niet rijp voor een voertuig als de C1.” Voor Robb zit zijn tijd bij BMW er op, maar hij kan terugkijken op een positieve balans: “We hebben als team bereikt waar we over gedroomd hebben en het zelfs dik overtroffen.” Niet zo gek, want in 1993 was een nieuw BMW-model al een succes als er 2.000 tot 3.000 van werden verkocht. Tegenwoordig doen ze voor dat soort aantallen bij BMW het licht niet eens meer aan. “Toen ik begon, was er geen enkele BMW die me aansprak. Maar nu zou ik er zo een stuk of vijf kunnen kopen, want ze zijn allemaal mooi.” En als Robb er een moest kiezen? “Een GS in Adventure-uitvoering.” Bij het afscheid overhandigt Robb zijn nieuwe visitekaartje. ‘Designing Things that Move You’, staat er op. Het moge duidelijk zijn: Robb blijft dingen creëren die bewegen, alleen niet meer voor BMW. [beeld] [portret p. 108 als opening, kan minder groot] [p. 109] Robb’s grootste succes en grootste misser: de ongekend succesvolle vierkleps GS en de C1, waarbij BMW collectief op alle vlakken faalde. [verder geen beeld] [streamer] “NATUURLIJK IS DE GS EEN MOOIE MACHINE. ALLEEN NIET IN DE ZIN VAN KLEIN EN ROOD, ZOALS EEN ITALIAANSE SPORTMOTOR.”