Honda Transalp, Kawasaki Versys en Suzuki V-Strom

Honda Transalp, Kawasaki Versys en Suzuki V-Strom 650Naast de Suzuki V-Strom 650, krijgt Honda’s bedaagde Transalp 650 er nog een concurrent bij die hem het vuur na aan de schenen legt, de Kawasaki Versys. Het is alweer bijna twintig jaar geleden dat Honda de Transalp presenteerde. Destijds in 1987 waren de off-road rijders maar matig enthousiast over de onverwacht volle beplating van die nieuweling. Toen de kwaliteiten van de V-twin evenwel in brede kring bekend werden, kreeg de ongecompliceerde en betrouwbare reisgenoot de erkenning die hij verdiende. De Transalp werd zelfs een ware verkoophit in het middenklasse segment en was ongekend populair onder globetrotters. Zijn populariteit werd zelfs zo groot dat Honda twintig jaar later nog steeds geen afscheid heeft genomen van deze sympathieke all-road. En al die tijd bleef de twin bijna onveranderd. Iets meer cilinderinhoud, een paar modificaties aan frame en vering, sterkere remmen, enkele cosmetische aanpassingen. Geen rigoureuze veranderingen, de modelzorg van bijna twintig jaar past in één sms’je. Op dit moment wachten de echte fans echter nog steeds op een nieuwe, modernere en sterkere Transalp, want het huidige driekleps tweecilinderblok kan qua prestaties niet eens meer meekomen met de nieuwste generatie ééncilinders, om nog maar niet te spreken over de meer recente concurrentie die zijn cilinderinhoud uitsmeert over twee cilinders. Zoals de in 2004 voorgestelde en inmiddels befaamde 67 pk sterke Suzuki V-Strom 650. En wat te denken van de hagelnieuwe Kawasaki Versys, die ook nog eens een flinke dosis funbike-bloed door zijn all-road aderen heeft stromen. Komt het evenwel niet op puur vermogen aan, dan overtuigt de Transalp nog steeds. Over het hele toerengebied hangt de V2 mooi aan het gas, ontplooit hij zijn vermogen zijdezacht en lastwisselreacties zijn de Transalp bijna niet bekend. Je voelt gewoon dat daar onder de tank nog een stel carburateurs de dienst uitmaken. Het feit dat de koude motor stevig gechoked moet worden voordat hij enig teken van leven geeft, is helaas een wat minder gevolg van die klassieke mengselbereiding. De Transalp start echter probleemloos. Dat de Japanner al enigszins op leeftijd is merk je aan het matige vermogen, met net iets meer dan 50 pk is het oppassen geblazen bij krappe inhaalacties. Ook de versnellingsbak kan niet meer meekomen met de huidige generatie.Bij het snel doorlopen van de bak blijven de versnellingen, met name tijdens terugschakelen, nogal eens hangen. Ook is de eindoverbrenging van de Transalp aan de lange kant. Dat heeft op de snelweg een prettig laag toerental tot resultaat, maar de keerzijde van de medaille is dat bij flinke tegenwind de gang er al snel behoorlijk uitgaat. Het hoge brandstofverbruik maakt ook duidelijk dat Honda’s lichte all-road aandacht van de fabriek verdient. Om de 1 op 20 te halen moet je bijvoorbeeld stevig je best doen. De Japanse twin is gemaakt voor niet al te woeste reizen. Dat komt niet alleen door het motorblok, maar ook door het rijwielgedeelte. Alles voor het comfort. Dankzij de zacht gedempte veerelementen rijd je op de Honda onverstoord rechtopzittend over geribbeld of geteisterd wegdek. Helemaal goed. Deels althans, want diezelfde veerafstemming is ook verantwoordelijk voor de gebrekkige feedback van de Transalp, en dat merk je met name in snel genomen bochten. De 647 cc stuurt wat terughoudend in, reageert dan met vertraging op stuurcommando’s en laat zich ondanks het smalle 21 inch voorwiel wat traag van de ene bocht in de andere geleiden. Bovendien veert de voorvork bij een commando van je rechterhand stevig in, voordat de krachtige en goed doseerbare klauwen aan de voorkant aan het werk gaan. Niet optimaal, helemaal niet als het wat extremere remacties betreft, want het voorwiel blokkeert rijkelijk vroeg. Voorzichtigheid geboden dus. ABS zou derhalve geen overbodige luxe zijn voor de Honda. Dit in tegenstelling tot de Kawasaki Versys. Bij het jongste familielid van Kawasaki’s ER-6n/f modellen krijg je voor € 600,- extra ABS. En dat is niet het enige verschil met de bijna klassieke Honda. De krap gesneden cockpit voor de ogen, het smallere stuur stevig in de handen, lichaam licht naar voren gebogen. Je zit iets hoger op de Kawa met een veel actievere houding tot gevolg, zonder dat je ergonomisch gezien ergens op in hoeft te leveren. Het kleine 17 inch voorwiel maakt in combinatie met het uitsluitend voor verharde paden geschikte Dunlop D221 schoeisel duidelijk dat de Versys is gemaakt voor asfaltpret, niet voor avontuur op zachte binnenwegen. Dat merk je verder aan alles. De vering is wat steviger, zonder stug te zijn en het rijwielgedeelte reageert heel direct op stuurcommando’s, makkelijk en precies. Kwestie van insturen en ‘hoppa’ daar gaat hij al. In de bochten omhoog komen bij het remmen? Nauwelijks. De remmen zelf? Onopvallend, maar niets op aan te merken, uitgezonderd het ABS met de wat grove regelintervallen dan. Snelle knikken, langzame haarspeldbochten, lange doorlopers, het omgooien in aaneengeregen bochten, koerscorrecties? De Versys verslindt ze zonder enig spoor van vermoeidheid en zonder je daarbij onaangenaam te verrassen. De tweecilinder gedraagt zich neutraal, stabiel en wendbaar tegelijk. De upside-down voorvork reageert daarbij gevoelig op oneffenheden en ook de achterschokbreker verstaat zijn werk prima. De vering en demping zijn helemaal klaar voor sportieve ritten, zelfs wanneer de elementen hun sporen hebben nagelaten op het asfalt. De Kawasaki is ergonomisch gezien prima geschikt voor het meenemen van bagage of een passagier. Toch zit deze laatste niet helemaal op zijn gemak, aangezien de licht naar voren hellende buddy ervoor zorgt dat je constant tegen de bestuurder aanglijdt. Dat is dan wel direct het enige punt waarop de Honda Kawasaki de baas is. Ben je alleen op de Versys onderweg, dan lijkt het wel alsof je vleugels hebt. Geen wonder gezien de tomeloze energie van de 650cc twin, wiens levenslust niet alleen te danken is aan de 68 pk die het blok op de vermogensbank noteert. Ook het vette koppel draagt daar een behoorlijk steentje aan bij. Beide zijn verantwoordelijk voor een ongelooflijke krachtsontplooiing, waardoor bij elke aanmoediging van de gashand de Versys ervandoor gaat alsof er een veel grotere krachtcentrale in het vooronder schuilt. Het maakt niet uit bij welke snelheid en in welke versnelling. En met zoveel kracht in de kelder heb je helemaal geen enorme toerentallen nodig. Het blok draait het best tussen de 4000 en de 7500 tpm, daarna komt de klad er een beetje in. De motor hangt keurig aan het gas, vertoont maar minimale lastwisselreacties en is door zijn rustige motorloop ook goed voor stapvoetse ritten. Bij trips over secundaire wegen verbruikt de twin minder dan 1 op 25 en bij een net niet legale, constante snelheid van 130 km/uur gaat er maar 1 liter per 22,2 kilometer door de verstuivers van de vierklepper. Dat is niet alleen goed voor de portemonnee, maar ook de actieradius van bijna 500 km vaart er wel bij. Daar kunnen heel wat pure toermotoren een puntje aan zuigen. De in hoogte verstelbare kuipruit is de spreekwoordelijke kers op de slagroom, wel jammer dat deze nogal smal uitvalt, waardoor de wind rond de schouders wervelt. Bovendien heerst er nogal wat windgeruis achter de ruit. Kleine details natuurlijk, net als het dimlicht, dat ondanks de prima helderheid te scherp begrensd is, waardoor de lichtopbrengst niet helemaal optimaal is. Ook grootlicht biedt helaas dan maar weinig soelaas. Dus toch nog een punt waar die oude Honda het beter doet. De V-Strom 650 ABS zet in dit verlichtende thema evenwel beide concurrenten te kijk en transformeert nacht tot dag dankzij de grote koplampen die werkelijk een zee van licht voor zich uitwerpen. Achter de, eveneens verstelbare, ruit is het uitermate goed vertoeven, ongeacht het weertype. Het stuur is wat aan de brede kant, maar verder zit de berijder – en de passagier – gewoon goed. De Suzuki beschikt bovendien over een prima functionerend ABS, dat iets subtieler regelt dan dat van de Versys. Op de testbank levert de V-Strom duidelijk meer vermogen dan de Honda. De fabriek geeft er 67 op, wij noteerden er 68. De laatste hordes om de Euro3-norm te halen hebben echter hun tol geëist. In vergelijking met het 2006-model mist de nieuwe V-Strom wat levendigheid. Dat laat zich goed voelen bij het accelereren, waarbij het 2007-model bijna 2,9 seconden toegeeft tussen de 60 en 140 km/uur. Daarmee is de V-Strom wat doortrekken betreft niet sneller dan de Transalp, die het met beduidend minder vermogen moet zien te redden. De oorzaak van deze magere score ligt hem onder andere in de lange laatste versnelling, die als een overdrive fungeert. De topsnelheid van 180 km/uur bereikt de Suzuki dan ook al in de vijfde versnelling. De bak schakelt licht en precies genoeg en dat maakt het ronden van bochten tot een waar feest. Zo toont de mooi lopende, vibratievrije Suzuki zich dan ook van zijn beste kant. Boven de 5000 tpm draait het blok levendig en vol overgave zijn toeren. Als je het daarbij niet te bont maakt, blijft het brandstofverbruik ook netjes binnen de perken. Een verbruik van 1 op 25 is haalbaar, waarmee de V-Strom met zijn 22 liter tankinhoud een kleine 470 kilometer ver komt. Bijna net zover als de Versys dus. Voor wat betreft het rijwielgedeelte heeft Suzuki geprobeerd om comfort en een vlotte rijstijl samen te brengen, hetgeen je hem gezien zijn bullige uiterlijk niet zou nageven. Met een 19 inch voorwiel, de bescheiden bandbreedte en pure straatbanden is het goed gelukt om wendbaarheid te combineren met stuurprecisie. Op de V-Strom jaag je makkelijk en doelgericht door bochten, alleen bij snel omgooien moet de V-Strom in de Versys zijn meerdere erkennen. Toch ontbreekt het de Suzuki ook onder dergelijke omstandigheden niet aan rijstabiliteit. De vering is verrassend stug, maar wel goed gedempt en Suzuki heeft een goede balans gevonden tussen aanspreekgedrag en feedback bij zowel de voorvork als de achterschokbreker. De doseerbaarheid van de stevig aangrijpende remmen had echter wat beter gemogen. Ondanks deze kleine kanttekeningen zet de V-Strom nog steeds de norm in zijn klasse, zelfs in de wetenschap dat hij niet zoveel puur rijplezier biedt als de Versys. De Transalp daarentegen loopt helaas wat achter de feiten aan. Deze oudgediende verdient een sterker blok, een moderner rijwielgedeelte en ABS. Als het design dan ook nog wat aangescherpt zou worden, dan zou de brave burger weer kunnen uitgroeien tot een brutale burger. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 SUZUKI V-STROM 650 ABS De V-Strom is en blijft een getalenteerde allrounder. Het levendige, maar stabiele rijwielgedeelte maakt een feest van alle bochten. De goede windbescherming, perfecte lichtopbrengst en een goed functionerend ABS zorgen voor een prima dagelijkse inzetbaarheid. 2 KAWASAKI VERSYS ABS De tweecilinder krachtbron van de Versys is levendig en beresterk, het rijwielgedeelte daarentegen strak maar wendbaar. De Versys is goed voor dikke pret, jammer alleen van de matige windbescherming en de slechte lichtopbrengst. 3 HONDA TRANSALP 650 TRAVEL Een betrouwbare partner voor iedere reis en voor het dagelijkse woon-werk verkeer. Na twintig jaar is de Transalp echter gedateerd, dat merk je niet alleen aan het te week afgestemde rijwielgedeelte, ook het ontbreken van een optioneel ABS zegt genoeg. [Kader] [Text bei Technische Gegevens] TECHNISCHE GEGEVENS HONDA TRANSALP 650 MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 52º V-motor, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, drie kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, vacuümcarburateurs Ø 34 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, accu 12V/14 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 79,0 x 66,0 mm Cilinderinhoud 647 cc Compressie 9,2 : 1 Max. vermogen 39,0 kW (53 pk) bij 7500 tpm Max. koppel 55 Nm bij 5500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, verstelbare veervoorspanning en ingaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 256 mm, dubbelzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger-remklauw. Spaakwielen met aluminium velg 1.85 x 21; 2.50 x 17 Banden 90/90 21; 120/90 17 Banden in test Bridgestone TW47/48 MATTEN EN GEWICHTEN wielbasis 1505 mm, balhoofdhoek 62,0°, naloop 108 mm, veerweg v/a 200/172 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 223 kg, max. belading* 169 kg, tankinhoud/reserve 19,0/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren zwart, rood, zilver, blauw Prijs NL € 7490,- / B € 7900,- INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 0000, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-725 111, www.honda.be KAWASAKI VERSYS ABS MOTOR vloeistof gekoelde tweecilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 344 watt dynamo, accu 12V/14 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 83,0 x 60,0 mm Cilinderinhoud 649 cc Compressie 10,6 : 1 Max. vermogen 47,0 kW (64 pk) bij 8000 tpm Max. koppel 61 Nm bij 6800 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 41 mm, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, aluminium swingarm met monoschokdemper, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, dubbelzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger-remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17;160/60ZR17 Banden in test Dunlop D221 “G” MATTEN EN GEWICHTEN wielbasis 1415 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 108 mm, veerweg v/a 150/145 mm, zithoogte* 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 210 kg, max. belading* 179 kg, tankinhoud/reserve 19,0/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren oranje, zwart, zilver Prijs NL € 8498,- / B € 7590,- INFO Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl INFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 248 17 820, www.kawasaki.be SUZUKI DL650 V-STROM ABS MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 39 mm, 375 watt dynamo, accu 12V/12 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 81,0 x 62,6 mm Cilinderinhoud 645 cc Compressie 11,5 : 1 Max. vermogen 49 kW (67 pk) bij 8800 tpm Max. koppel 60 Nm bij 6400 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monodchokdemper en hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, tweezuiger-remklauwen, remschijf achter Ø 260 mm, tweezuiger-remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.00 x 17 Bandenmaat 110/80R19; 150/70R17 Banden in test Bridgestone TW101/152 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1540 mm, balhoofdhoek 64,0°, naloop 110 mm, veerweg v/a 150/150 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 221 kg, max. belading* 199 kg, tankinhoud 22,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren rood, zilver, zwart en blauw Prijs NL € 8490,- / B € 8330,- INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGIË Suzuki Belgium – 2Wheels, +32 345 00 411, www.suzuki.be *MotoPlus-metingen [Text bei MotoPlus Metingen] VERMOGENSGRAFIEK¹ De Kawasaki twin springt er duidelijk bovenuit. Over het hele toerenbereik overtreft hij de compacte V-Strom V-twin in zowel koppel als vermogen. Pas boven de 7500 tpm is de rek er uit, terwijl het Suzuki blok dan nog vrolijk doordraait tot 10.000 tpm, zonder dat het vermogen instort. De beschaafde motor van de Transalp zit ver in de achterhoede. Van de vermogenspiek bij 3000 tpm en de dip tussen de 3500 en 4500 tpm van de Honda is in de praktijk weinig merkbaar, de motor doet wat dat betreft zijn werk gemoedelijk. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm Suzuki V-Strom 650A 49,7 kW (68 pk) bij 9000 tpm 59 Nm bij 6700 tpm Kawasaki Versys 48,8 kW (67 pk) bij 8000 tpm 63 Nm bij 7200 tpm Honda Transalp 650 38,1 kW (52 pk) bij 7800 tpm 53 Nm bij 5600 tpm ¹Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [Text bei MotoPlus Beoordeling] [Text bei Motor] De Versys wint hier op alle fronten. Het bullige koppel geeft je het idee op een veel zwaardere motor te rijden. De Suzuki V-twin draait graag toeren, maar blijft met gematigde waarden voor het doortrekken wat achter. Dat zet de soepelheid van het slechts 53 pk sterke Honda blok weer in een beter daglicht. Door de conventionele carburateurs reageert het blok zijdezacht op gascommando’s, helaas reageert de versnellingsbak bij snel schakelen wel wat hakerig. Koud starten doet de V-Strom het best, kwestie van een druk op de knop en het blok draait direct mooi stationair zonder haperen. [Text bei Rijwielgedeelte] Voor wat betreft de rijdynamiek is de Kawasaki de te kloppen machine. De motor is wendbaar, stuurt precies en gaat makkelijk en zeker daar waar je hem hebben wilt. Toch zit de Suzuki de Versys wel op de hielen. Door de goede handling en grote rijstabiliteit kan de berijder ook zijn sportieve ambities kwijt op de V-Strom, waarbij de motor niets aan comfort inboet. Van de Honda is de vering veel te week, goed voor slechte wegdekken, maar erg ongevoelig als het op insturen aankomt. [Text bei Veiligheid] ABS hoort erbij, ook op middenklasse motoren. Die op de Versys is optioneel, net als op de V-Strom. De Transalp laat hier punten liggen, omdat het hem aan ABS ontbreekt. Schrale troost: de remmen van de Honda doen hun werk goed en zijn prima doseerbaar. Goede verlichting is ook een belangrijk veiligheidsaspect, en daar pakt de V-Strom met zijn felle dubbele koplampen heel duidelijk de winst. Zowel dim- als grootlicht van de Transalp laten te wensen over. De lichtbundel van de Versys is te nauw, een tegenvaller voor zo’n actuele motorfiets. [Text bij Praktijk] Toerrijders zullen erg in hun nopjes zijn met alle drie de motoren. Jammer dat de Honda met zijn 169 kilo het laagste laadvermogen van dit trio heeft. De Versys en de V-Strom hebben een gigantische actieradius, de grote brandstoftanks en het lage verbruik maken ritten tot bijna 500 kilometer lang mogelijk. [Text bei Comfort] Alle drie de motoren hebben een goede zitplaats voor de rijder, de zit op de Kawasaki is echter het beste. Op de Suzuki komt de duopassagier het best weg. Die Suzuki geeft ook de beste bescherming tegen weer en wind. Achter de drievoudig verstelbare ruit van de Versys is het een winderig gebeuren. Prima bij de Transalp: de handbeschermers houden ook de regen tegen. [Text bei Kosten/milieu] Wie op de kosten let, moet de Kawasaki in de gaten houden. Heel lage inspectiekosten, weinig onderhoudskosten en een laag brandstofverbruik maken de Versys heel aantrekkelijk. Ook de Suzuki houdt dankzij zijn zuinigheid de hand goed op de portemonnee. Milieutechnisch hebben moderne motoren weinig meer te vrezen. De Suzuki en de Kawasaki presteren met hun injectie keurig conform de Euro3-norm. De Honda Transalp komt door zijn – overigens perfect werkende – carburateurs niet verder dan een Euro2-classificatie. [Unterschrifte] [Unterschrifte bei Honda] Simpel maar doeltreffend: overzichtelijke, ronde instrumenten, een tijdklokje en de brandstofmeter van de Honda Transalp. De Transalp heeft als enige een standaard gemonteerde middenbok. Prima. De Honda carburateurs moeten bij de koude start nog gechoked worden. Goede remmen, maar het ontbreken van een optioneel ABS-systeem is niet van deze tijd. [Streamer] STRESSVRIJ DOOR HET LANDSCHAP [Unterschrifte bei Kawasaki] Opgeruimd staat netjes: de banaanvormige swingarm en de korte einddemper ogen mooi compact. De ruit van de Versys is in drie standen verstelbaar, maar valt wat smal uit. De uitgaande demping kan slechts aan één vorkpoot aangepast worden. Het koppelingshendel heeft een breed stelbereik, erg makkelijk. De prima standaarddemping van de achterschokdemper kan desgewenst nog aangepast worden. [Streamer] ALLEEN DE BOOMSTAMMEN ZIJN LOMP EN ZWAAR [Unterschrifte bei Suzuki] [Streamer] EEN ALL-ROAD MET BOCHTASPIRATIES Veiligheid voorop, het optionele ABS van de kleine V-Strom. Duopack: op de comfortabele buddy is het zelfs met z’n tweeën goed vertoeven. Het verstellen van de kuipruit is een tijdrovende klus, acht schroeven houden de ruit op zijn plaats. De dubbele koplampen transformeren het duister van de nacht tot het helder van de dag. Het verstellen van de veervoorspanning is een fluitje van een cent met de speciale stelmoer.