+ Plus

Generatietest Yamaha YZF-R1 2008-2009

De nieuwe Yamaha R1 heeft een bijzonder hart. Het lijkt een gewone viercilinder, maar hij biedt een sensationele geluidsbeleving en dito rij-ervaring! We zetten de nieuwe R1 naast het 2008-model voor een direct vergelijk.Als je de nieuwe Yamaha R1 start, trekt hij meteen de aandacht. Je verwacht immers een zoemende viercilinder, maar het vier-in-lijn-blok draait met een heel ongebruikelijk ritme dankzij de ‘crossplane’ krukas (zie ook MotoPlus 3/2009). Het is eigenlijk te lang geleden dat een Honda RC45 nog als vergelijkende factor zou kunnen doorgaan, maar het V4-gevoel schiet onmiddellijk door je hoofd. Al is dat toch ook weer heel anders. Dadammdamm, dadamm. De nieuwe R1 zou toch niet kapot zijn. Dat één of twee van de vier cilinders niet goed lopen?Wees gerust: het hoort zo! Een gasstoot bewijst dat er absoluut niets mis is met dit nieuwste stukje high-tech uit het land van de rijzende zon. Het vreemde motorgeluid wordt immers veroorzaakt door de krukas met kruktappen om de 90º, in plaats van de gebruikelijke en regelmatige 180º. Door deze technische ingreep is het ontstekingsinterval niet meer netjes en gelijkmatig verdeeld over de 2 volle slagen van ene viertaktmotor, maar lijkt het alsof het ontstekingsritme een beetje rommelig en willekeurig is. Bijna zo als de GP-machine van Rossi, die je ook elke keer als hij langskomt het idee geeft dat de zuigers op elk moment naar buiten kunnen vliegen. Maar dat doen ze natuurlijk niet, nee Rossi wint er mee en rijdt er supersnelle rondetijden mee!Eigenlijk kun je de nieuwe 2009-R1 alleen maar goed ervaren door erop te gaan rijden. Je moet hejm niet alleen horen en zien, je moet hem ook voelen met zijn krachtige pulsen en aangenaam onregelmatige motorloop. Wat je niet voelt zijn trouwens hinderlijke trillingen, want ondanks het onregelmatige ritme in het blok draait hij als een zonnetje en zeer gecultiveerd. De 2009-R1 loopt zelfs zijdezacht en onopvallend, waar de ‘gewone viercilinder’ van de 2008-R1 juist bij bepaalde toerentallen duidelijke kriebels in stuur, voetrusten, tank en buddy doorgeeft.De nieuwe R1 kreeg inmiddels de koosnaam “V4 in lijn” mee. Onder het rijden klinkt en voelt hij alsof je te laag in toeren rijdt. Als je je laat leiden door je hersenen, probeer je regelmatig in krappe bochten nog ene keertje terug te trappen, om te ontdekken dat je allang in één rijdt. Met de 2008-R1 heb je dat idee veel minder snel, terwijl die juist een langere overbrengingsverhouding heeft en de koppelkromme in het gebied tussen de 3.000 en 4.500 toeren duidelijk onder die van de nieuwe R1 ligt.En ook aan de andere kant van het toerenbereik houdt de nieuwe R1 de zintuigen van de rijder op een identieke manier voor de gek. Ongeveer vergelijkbaar met sterke twins, die bijna op toptoerental draaien en dan nog het idee geven dat je gewoon in het middengebied zit. Het rijden met de 2009-R1 wordt daarmee bijna psychologische manipulatie, want de verschillen tussen oud en nieuw liggen vrijwel uitsluitend in het rijgevoel. De metingen tonen namelijk amper voordelen aan van het nieuwste model. En daar waar de nieuwe daadwerkelijk beter is, kunnen meteen banale redenen worden aangewezen. Het feit dat crossplane-R1 tijdens het doortrekken van 60 km/uur naar 200 km/uur in de hoogste versnelling precies een seconde sneller is dan de oude ligt niet aan het gewijzigde concept, maar heel eenvoudig aan het feit dat de nieuwe R1 korter gegeared is. De nieuwe heeft met zijn 47-tands-achtertandwiel twee tanden meer dan de 45 van de oude, waardoor uiteraard een voordeel in trekkracht ontstaat. Maar toch moeten we zo eerlijk zijn om te zeggen dat dat voordeel weer grotendeels teniet wordt gedaan door de 190/55-achterband van de 2009-R1, waar zijn voorganger een 190/50-band had. De nieuwe heeft dus weer een iets grotere banddiameter en afrolomtrek.De gladdere koppelkromme van het nieuwe blok mag zonder meer als objectief voordeel gepresenteerd worden. De oude motor laat nog een soort tweetraps-kromme zien, waarbij vooral de forse toename tussen de 7.000 tpm en 8.000 tpm voor een potentiële highsider-gevaar kan zorgen. De nieuwe krachtbron heeft veel kleinere afwijkingen van de ideale rechtlijnige toename. Tot 4.800 tpm ligt het koppel van de 09-versie boven de kromme van de oude. Bovendien heeft Yamaha met behulp van elektronica meer mogelijkheden creëert om de omgang met de explosieve kracht van een 1000 cc supersport veiliger en eenvoudiger te maken. Aan de rechter kant van het stuur zit nu namelijk een schakelaar waarmee de berijder drie verschillende karakters kan kiezen: Standaard, A en B. Hiermee wordt vooral de gasreactie beïnvloed. Het verschil tussen de Standaard en de A-modus is op de grafiek van de vermogensbank bijna niet te zien. Als je echter de bocht uitkomt en het gas opentrekt, hoor en voel je het verschil wel degelijk. Terwijl het blok in de A-modus je bijna tegemoet springt en direct heftig aan het achterwiel sleurt, pakt hij in de standaard-positie een beetje terughoudender aan, ongeveer zo als de 2008-krachtbron. Voor het rijden in de regen of op wegen met krappe bochten is de B-modus aan te bevelen: daarin pakt het blok zijdezacht op. Vooral bij lastwisselingen op de apex van langzame bochten is dat verschil erg groot en vanaf de 9.000 tpm is de curve wat vlakker en wordt het topvermogen met ongeveer 12 pk ingedamd. Op de secundaire wegen maakt het echter weinig uit, want nog steeds produceer je prachtige powerwheelies als je het gas ineens open zet.Ondanks een meergewicht van vier kilo voelt de 2009 R1 duidelijk beter handelbaar en hanteerbaar aan dan zijn voorganger. Dit is het resultaat van verfijnde modificaties van het onderstel. De geometrische basisdata als wielbasis, balhoofdhoek en naloop zijn precies gelijk gebleven, maar toch zijn frame en achterbrug compleet nieuw, waarbij het scharnierpunt van de swingarm verder naar beneden is geplaatst. Het achterframe is nu ook van gegoten magnesium en de 18 liter tank is verder naar beneden (meer tussen de framebalken) geplaatst. De massaconcentratie rond het zwaartepunt is dus gunstiger, waardoor de verbeterde handelbaarheid te verklaren is.De nieuwe voorvork met de asymmetrische demperelementen spreekt een tik fijner aan en de achterschokbreker verricht zijn werk in positieve zin onopvallend. Het blok werd door Yamaha 9º steiler en 1,2 cm verder naar voren in het frame geplaatst. Hierdoor wordt het voorwiel met 6 kilo meergewicht belast. Normaal zorgt zo’n ingreep ervoor dat een motor ook ietwat trager gaat sturen, maar dat heeft Yamaha knap weten te omzeilen, want het stuurgedrag van de 2009 is zeker niet trager geworden. Anderzijds zorgt de extra voorwieldruk er wel voor dat de nieuwe R1 een uitstekende stabiliteit op hoge snelheid heeft. Zelfs op hobbelige wegen blijft de 2009-R1 rustig op zijn lijn. Het rijwielgedeelte van de nieuwe R1 heeft daarmee zeker voordelen ten opzichte van de ‘oude’. Als we tot slot nog even naar het alledaagse gebruik kijken, dan moeten we wel concluderen dat deze aspecten ogenschijnlijk met minder belangstelling bejegend zijn door de Yamaha-technici. Zo leveren de twee projectiekoplampen in de vergelijking met de oude schijnwerpers minder goed licht en is de duozitplaats door de grote uitlaatdempers – die in de weg zitten als je je voeten op de duostepjes wilt zetten – haast niet meer te gebruiken. En die duovoetsteunen kunnen weliswaar nog steeds gedemonteerd worden (bijvoorbeeld voor een circuitdag of als je de motor uitsluitend solo gebruikt), maar dan moet je wel een oplossing bedenken voor het reservoir van de achterremvloeistof.MOTOPLUS CONCLUSIEDe fascinatie van de nieuwe 2009-R1 kan niet door middel van meetwaardes worden uitgedrukt. Zelfs met woorden is dat een lastige klus. Het is een motorfiets die ervaren moet worden, want pas bij een proefrit openbaart dit kanon de voordelen van het nieuwe concept. Het ‘V4-in-lijn-gevoel’ werkt enorm door op het rijden met de machine. En op het vertrouwen dat de berijder in zijn R1 heeft. Als je puur naar de prestaties kijkt, is het verschil helemaal niet zo groot en blijkt de ‘oude’R1 nog steeds een dijk van een fiets! Maar waar je bij die 2008-R1 in de buddyseat vaak het gevoel hebt dat je bij een gebruik van 75% van die prestaties al je handen meer dan vol hebt, lijkt het wel of je met de 2009-R1 moeiteloos 90% of meer van de machine kunt benutten. Als je dat hebt ervaren, merk je dat de nieuwe crossplane-R1 je zintuigen bedwelmd en dan ook heel erg hebberig maakt![[BU MRD seite 42&43]]YZF-R1 2009De zeer compacte cockpit geeft veel informatie, zelfs de stand van de gasklep wordt weergegeven. De nieuwe achterbrug is lager in het frame gemonteerd. Op de rijfoto is het linksysteem van de achtervering goed te zien. De gemodificeerde schakelstang verbetert de bediening van de versnellingsbak.YZF-R1 2008De R1 uit 2008 (en 2007) had nog een symmetrisch dashboard. De achtervork is anders en de schakelstang loopt door het frame. Op de rijfoto is de EXUP-uitlaatklep goed te zien. Die wordt op het nieuwe model niet meer toegepast.[[BU bei Mode-schalter, reserve-bild]] Met de modeknop kan het oppakgedrag en het topvermogen van de 2009-R1 worden gewijzigd.TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA YZF-R1 2009 (2008 tussen haakjes)MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor met balansas (geen balansas), twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø45 mm (Ø42 mm), (EXUP-uitlaatklep,) 462 watt (560 watt) wisselstroomdynamo, accu 12 V 9 Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling met anti-hop, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 47/17 (45/17).Boring x slag 78,0 x 52,2 mm (77,0 x 53,6 mm)Cilinderinhoud 998 ccCompressie 12,7 : 1Max. vermogen 133,9 kW / 182 pk bij 12.500 tpm (132,4 kW / 180 pk bij 12.500 tpm)Max. koppel 115,5 Nm bij 10.000 tpm (113 Nm bij 10.500 tpm)RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele remschijf voor Ø 310 mm, zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17 (190/50ZR17)MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 66,0º, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/120 mm (120/130 mm), zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg (210 kg), max. belading* 181 kg (185 kg), tankinhoud 18,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, zwart en witPrijs NL € 18.499,- / B € 15.390,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, www.yamaha-motor.beMOTOPLUS METINGENTopsnelheid km/uur*YAMAHA YZF-R1 2008 285YAMAHA YZF-R1 2009 285Acceleratie0-100 km/uur 0-140 km/uur 0-200 km/uur YAMAHA YZF-R1 2008 3,4 4,5 7,4YAMAHA YZF-R1 2009 3,2 4,6 7,5Doortrekken60-100km/uur 100-140 km/uur 140-180 km/uurYAMAHA YZF-R1 2008 285 3,9 3,2 3,4 10,5YAMAHA YZF-R1 2009 285 3,2 3,2 3,1 9,5BrandstofverbruikSecundaire wegYAMAHA YZF-R1 2008 1 op 16,4YAMAHA YZF-R1 2009 1 op 17,0Theoretische actieradiusSecundaire wegYAMAHA YZF-R1 2008 295 kmYAMAHA YZF-R1 2009 306 kmVERMOGENSGRAFIEK¹YZF-R1 2008131,5 kW (179 pk) bij 12.400 tpm115 Nm bij 9.300 tpmYZF-R1 2009 (A-Mode)128,0 kW (174 pk) bij 12.600 tpm111 Nm bij 9.200 tpmYZF-R1 2009 (B-mode)119,3 kW (162 pk) bij 11.900 tpm108 Nm bij 9.100 tpmMotortoerental x 1.000 tpmVermogen in kW/pkKoppel in Nm[[BU bei leistungsgrafik]]Drie keer de R1: naast de 2008-R1 in het oranje hebben we de nieuwe R1 gemeten in de A-mode (rode kurve) en in de wat softere B-mode (groene curve).Heel bijzonder is dat de ‘oude’ R1 in feite over het hele toerengebied net boven de curven van de nieuwe liggen. Hier wordt duidelijk dat theorie en praktijk niet altijd gelijkop gaan, want gevoelsmatig is de nieuwe gewoon sterker. Dankzij de kortere overbrenging is de trekkracht op het achterwiel over een groot deel van het toerenbereik hoger dan bij het 2008-model. In de praktijk is de zacht golvend toenemende trekkracht ook veel beter beheersbaar dan de in twee trappen oplopende curve van het oude model. Maar blijf wel opletten en laat je daardoor niet verrassen, want ondanks het ‘zachtere’ gevoel bulkt ook de nieuwe R1 van de pk’s en gaat hij er als een kogel vandoor!* Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank 150, gecorrigeerd volgens 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%.

Lees meer over

Honda Yamaha

Gerelateerde artikelen

Uitgave 177 – 2022

Uitgave 177 – 2022

reactie(s) - 30 april, 2022

’s Avonds om zes uur in Brno werd dankzij een Yamaha-persbericht officieel wat al tijden officieus was: ...
Eerste Test Yamaha Tmax

Eerste Test Yamaha Tmax

reactie(s) - 14 april, 2022

In het gamma der maxi-scooters neemt de Yamaha Tmax al een dikke twintig jaar een geheel eigen plek in. Net even ...
Eerste Test Honda ADV350

Eerste Test Honda ADV350

reactie(s) - 3 februari, 2022

Ruige scooters introduceer je in een typische ruige scooterhemel. Honda kiest bij de ADV350 daarom voor Sicilië. ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-