+ Plus

Eerste Test Triumph Tiger Explorer

Met de Triumph Tiger 800 liet Triumph al zien dat het BMW het vuur na aan de schenen kon leggen. Maar dat was slechts een vingeroefening voor het volgende hoofdstuk. De nieuwe Tiger Explorer moeten gaten slaan in een haast onneembaar geachte vesting, die van de onmetelijke populaire R1200GS. Dat de messen geslepen zijn, bleek bij de officiële presentatie in het Spaanse Granada. Je hebt een R1200GS zoals die bij de dealer staat en je hebt een GS zoals BMW die beschikbaar stelt aan de motorpers. Die laatste zou vanaf zo’n 6.000 toeren een stuk extra vermogen leveren en in het belangrijke gebied rond 5.000 toeren een koppelbultje in plaats van een dipje produceren. Althans, dat is de lezing van Triumph tijdens de officiële presentatie van het Britse antwoord op de zo succesvolle R1200GS, de nieuwe Tiger Explorer. Een tamelijk boute provocatie aan het adres van de Duitse grootmacht en volgens welingelichte bronnen zelfs een vileine reactie van Triumph op de beschuldiging uit München dat na eerst de Tiger 800 nu ook de Tiger Explorer opvallend veel uiterlijke gelijkenissen zou vertonen met de Beierse avonturiers. Afijn, de wereld mag zich druk maken over de nucleaire patstelling in Iran, als het om motoren gaat hebben we zo onze eigen ‘dogfights’. En of het helemaal kies is van de Britten om een ‘concullega’ zonder kans op weerwoord (of de mogelijkheid om de door Triumph aangeleverde grafieken te controleren) van manipulatie te beschuldigen, laat ik graag voor eigen rekening. Na het eclatante succes van de Tiger 800 zou je in ieder geval eerder geneigd zijn te denken dat Triumph inmiddels toch best van haar eigen kracht uit zou mogen gaan. Kracht die in ieder geval in meer dan voldoende mate aanwezig lijkt in de nieuwe krachtbron van de Tiger Explorer, want in dezelfde vermogensgrafiek zweven de krommes van de Triumph als een soort van opperwezen boven de al dan niet gemanipuleerde krommes van de R1200GS. Alhoewel kromme? In het geval van de koppelkromme is er eerder sprake van een haast vlakke lijn met 121 Nm bij 6.400 toeren als hoogste punt. Hoe vlak die lijn is, wordt nog even fijntjes onderstreept met de mededeling dat er tussen de 2.500 en 9.500 toeren steeds 100 Nm of meer aan koppel voorhanden is. De vermogenskromme loopt in een haast rechte lijn omhoog en culmineert in een dikke 137 pk bij 9.000 toeren. Duidelijk is wel dat de Tiger Explorer frontaal de aanval op BMW’s solide GS-bastion opent. Dat de looks daarbij ruig zouden zijn en de avontuurlijke ambities in het lijnenspel niet onder stoelen of banken zouden worden gestoken, moge duidelijk zijn. Een tikje GS-DNA in die uitstraling? Kijk en oordeel zelf. Feit is wel dat de motorische prestaties een sleutelrol in het ontwikkelingstraject speelden en dat een vermogen van minimaal 130 pk zelfs een harde eis was. Daartoe werd een compleet nieuwe driecilinder op de poten gehesen, dat slechts de slag van 71,4 millimeter nog deelt met zijn avontuurlijke voorganger, de Tiger 1050 SE. Voor de rest is er werkelijk geen bout hetzelfde. Met een boring van 85 millimeter komt de longinhoud uit op een gezonde 1.215 cc en opvallend is verder dat het blok met een enkele balansas aan de buitenkant heel clean oogt. Praktisch nergens zie je leidingen of lelijke bedrading lopen. Goed voor de betrouwbaarheid en voor onderhoudsgemak. À propos onderhoud: de Tiger Explorer hoeft pas na iedere 16.000 kilometer naar de dealer voor een onderhoudsbeurt. Helemaal van deze tijd zo’n ruime interval. Dat geldt ook voor de dynamo met een capaciteit van maar liefst 950 watt, waardoor het met de stroomvoorziening wel snor zit. Opvallend is de plek van de dynamo. Deze huist achter de cilinders en niet, zoals vaak gebruikelijk, op het eind van de krukas. Een dynamo van dit formaat had het blok immers aanzienlijk breder gemaakt. Bovendien presteert een dynamo op de krukas altijd op het maximum van zijn kunnen, terwijl in deze constructie alleen het gevraagde wordt geleverd, wat natuurlijk een stuk efficiënter is. Op de plek waar doorgaans de dynamo te vinden is, huist bij de Tiger Explorer een vliegwiel voor een soepeler motorloop bij lage snelheden. De eindoverbrenging geschiedt middels cardan. Geen noviteit voor Triumph, want ook de Rocket III heeft deze onderhoudsarme aandrijving, maar de Tiger Explorer is wel de eerste cardanfiets van Triumph met een enkelzijdige achterwielophanging. En ook hier zullen de puristen ongetwijfeld gelijkenissen met de cardan van de R1200GS zien, ook al huist die aan de rechterzijde van de machine. Hoe dan ook, zonder cardan speel je in deze klasse niet mee. Dat geldt ook voor ABS, dat standaard op de Triumph aanwezig is. Bovendien is het uitschakelbaar, net als de 2-traps tractiecontrole die ook standaard aan boord is. En er is nog meer elektronica, want ook de gaskleppen worden volledig elektronisch gecontroleerd en hebben dus geen ‘fysieke’ verbinding met het gashendel. Dit ride-by-wire werkt in de praktijk werkelijk subliem, al is het bij wegrijden en bij heel lage snelheden even wennen aan de uitgesproken lichte werking van het gashendel. Daardoor genereer je ongewild nog wel eens een iets te bruuske gasreactie. Eenmaal onderweg werkt het echter feilloos, attent en zonder vervelende rukjes. Gas dicht, gas open, spelen met het gas in bochten; het ride-by-wire blijft heerlijk solide presteren en geeft je haast het betere carburateurgevoel. Die ‘draadloze’ gascommando’s worden omgezet in indrukwekkende daden voor een machine van dit kaliber. Al van onderuit is er al een massief aanvoelende trekkracht aanwezig, al is het zonder direct vergelijk moeilijk te zeggen of het hier de GS al overtreft. Dat is het niet als je het gas van de Tiger Explorer verder opendraait en de driepitter er volstrekt lineair op imponerende wijze aan begint te sleuren en volledig vrij van erupties of grillige dipjes zijn toerenklim voortzet. Het voor Triumph zo kenmerkende hese en een tikje rauw mechanisch geluid dat ook de Tiger Explorer daarbij produceert geeft de rijder kippenvel en de fiets zelf ballen. Het beest in deze Tiger is dan duidelijk los, waarbij ook de einddemper zich niet bepaald onbetuigd laat. Die demper mag er van de zijkant bekeken dan wat lomp en onbeholpen uitzien (van achter is dat trouwens zeker niet het geval), maar het geluid is alsof er een engeltje over je trommelvliezen piest. Niet irritant luid, maar bepaald ook geen afgeknepen koorknaap. Er zit een Akrapovic demper in het rijk gevulde accessoirepakket, maar voor het geluid alleen hoef je die zeker niet aan te schaffen. Door het enorm breed uitgesmeerde koppel kom je niet snel in de verleiding om de driecilinder helemaal uit te persen en surf je in de praktijk vaak in het gebied tussen de pakweg 5.700 en 7.000 toeren. Maar de Tiger Explorer laat zich ook zonder tegensputteren flink op zijn staart trappen, om vervolgens op turbineachtige wijze door te schieten naar de 9.000 toeren, waar de maximale 137 pk beschikbaar komt. En die pk’s staan gevoelsmatig ook allemaal op het appel. Sterker nog: ik durf wat dat betreft wel met droge ogen te beweren dat de Triumph vanaf het middengebied gehakt maakt van de R1200GS. De tractiecontrole is trouwens een bruikbaar vangnet bij dit semi-sportief gebruik op de veelal stoffige wegen in de omgeving van het Spaanse Granada. Het is haast onopvallend aanwezig en je merkt de werking slechts aan een oplichtend lampje in het dashboard en een licht inhouden van het blok als je op het stoffige wegdek het gast iets te enthousiast open schroeft. Maar veelzijdig als de Brit is, voelt hij zich ook prima op zijn gemak bij een meer gematigd tempo. Wat heet, zet hem in de zesde versnelling en hij sleurt je nog probleemloos door het Spaanse heuvellandschap. Het blok laat zich in de hoogste versnelling zonder morren afknijpen tot onder de 2.000 toeren om vervolgens als aan een dik elastiek weer voorwaartse drang te ontwikkelen. Niet agressief, verre van dat, maar heel rustig en steeds weer vergezeld van die heerlijk aanzwellende driecilinder-sound. Alhoewel veel schakelen overbodig is, laat de hydraulische koppeling zich lekker licht bedienen en vallen de versnellingen precies en bijzonder soepel op hun plek. Ook opvallend of eigenlijk ook weer niet: de cardan. Cardanreacties zijn – eh – gewoon niet voelbaar. De Triumph lift niet van achteren als je het gas erop zet, maar juist van voren. Net als bij een ketting-aangedreven machine dus. Wel de lusten, maar niet de lasten van een ketting. Wat wil je nog meer? Dat het ook op de snelweg goed toeven is, behoeft waarschijnlijk geen verdere uitleg. Bij een gangetje van 140 km/uur, waarbij trouwens wel een licht masserende vibratie in de voetsteunen voelbaar is, geeft de verbruiksmeter in het zeer complete dashboard dan een actueel verbruik van 1 op 17,5 aan. Triumph geeft zelf bij 120 km/uur een verbruik van 1 op 18,2 op, dus de verbruiksmeter lijkt aardig nauwkeurig. Bij een snelheid van 90 km/uur houden de Britten het op 1 op 24,4. Tijdens de testrit, waarbij voornamelijk normaal tot gematigd sportief werd gereden, kwam ik aan pomp tot een verbruik van 1 op 21,5, wat voor een machine in dit zware segment bijzonder netjes is. Met een tankinhoud van twintig liter (ook dat is identiek aan de GS, trouwens) heb je dan een bovenmodale actieradius. Dat maakt lange snelwegetappes tot kinderspel, temeer daar de Tiger Explorer standaard ook is voorzien van een bijzonder eenvoudig te bedienen cruise control. Gewoon een kwestie van activeren met een drukknop op de rechter stuurhelft, vervolgens de bovenliggende schakelaar minimaal een halve seconde indrukken en de gewenste snelheid selecteren en daar ga je al. Met dezelfde schakelaar kun je de snelheid naar wens stapsgewijs verhogen of verlagen. Uitschakelen kan op verschillende manieren, waarvan even van het gas gaan het makkelijkst is. Ook de functies van het dashboard laten zich met een druk op de knop selecteren en in dit geval vanaf de linker stuurhelft. Hiermee kun je ook het ABS en de tractiecontrole, alleen in neutraalstand, uitschakelen. De overige mogelijkheden zijn legio met onder andere verbruiksmeters, gemiddelde snelheid, versnellingsindicatie, tijd, buitentemperatuur. Tja, wat niet eigenlijk? Het maakt het dashboard alleen wat vol, waardoor iets triviaals als de tijd bijvoorbeeld marginaal is weggedrukt in hoekje links bovenin. Maar goed, dat is letterlijk en figuurlijk steggelen over de kleine lettertjes. Feit is dat je aan boord van de Tiger Explorer van alle gemakken bent voorzien. Had ik de standaard middenbok en de automatisch uitschakelende knipperlichten al genoemd? Dat heerlijk soevereine gevoel van comfort als je vervolgens een automobilist inhaalt, die wat ongemakkelijk in zijn stoel heen en weer schuift op zoek naar een geschikte zitpositie. Heb je in het zadel van de driepitter in ieder geval geen last van. Het zadel zit biedt enorm veel comfort en lijkt bij uitstek geschikt voor een lange dag kilometers vreten. De zit is met 840 millimeter niet bijzonder laag, maar toch heel toegankelijk. Dat komt deels door de smalle achterkant van de tank en de eveneens smalle taille van de Triumph, waardoor je toch redelijk eenvoudig met je voeten aan de grond kunt. Overigens kun je de zit naar wens ook nog verhogen naar 860 millimeter. Met de zadels uit het accessoirepakket kun je zelfs nog variëren tussen 810 en 880 millimeter. De voetsteunen zijn uitgekiend gepositioneerd, niet al te laag en ook niet ver naar achteren. Hierdoor komt de hoek tussen boven- en onderbeen aardig in de buurt van 90°, wat bijzonder comfortabel aanvoelt. Het ruitje is à la BMW GS handmatig verstelbaar met twee grote draaiknoppen, waarbij de laagste stand voor mij (187 centimeter) het best voldoet. In de hoogste stand treedt er op hogere snelheid toch wat vervelende turbulentie de kop op, wat trouwens ook deels veroorzaakt zou kunnen worden door de klep op mijn helm. Het stuur is net als op de Tiger 800 ook verstelbaar door het omdraaien van de risers. Het conisch gevormde stuur is lekker breed en vlak, wat een goed gevoel van controle geeft. Geen overbodige luxe, want in standaard trim ben je met een behoorlijk brok motorfiets op stap, volgetankt 259 kilo schoon aan de haak. Ter vergelijk: de R1200GS zet met een volle tank 249 kilo op de schaal en de onlangs gepresenteerde Honda Crosstourer maar liefst 275 kilo. Geen kattenpis en die kilo’s laten zich in de eerste meters inderdaad ook goed voelen. Toch laat de Triumph zich na een beetje oefenen al snel heel kort afdraaien op een parkeerplaats. Bovendien verdwijnen de kilo’s met het toenemen van de snelheid al snel naar de achtergrond, al zal de Tiger Explorer, met zijn op de Tiger 800 lijkende stalen vakwerkframe, natuurlijk nooit aanvoelen als een ranke naked of supersport. Desalniettemin stuurt de Britse avonturier heel vertrouwd op zijn, in dit segment gebruikelijke, wielcombinatie van een 19 inch voorwiel en 17 inch achterwiel met Metzeler Tourance EXP banden. De feedback is heel helder, waardoor ook de voorzijde heel duidelijk communiceert wat er onder het rubber gebeurt. Door het relatief lage zwaartepunt laat de Triumph zich bijzonder makkelijk insturen om vervolgens met een flinke dosis precisie de gekozen lijn te volgen. Op bredere wegen met mooi doorlopende bochten net even wat vanzelfsprekender dan in het heel krappe bochtenwerk, waar het net even wat harder werken is. Stabiel blijft het ten alle tijden, zowel rechtuit als in bochten laat de Tiger Explorer zich niet snel van de wijs brengen door oprispingen in het wegdek of even bijremmen. De Kayaba voor- en achtervering, voorzien van royale veerwegen van respectievelijk 190 en 194 millimeter, slokt die oneffenheden trouwens op comfortabele wijze op. De nadruk ligt bij de vering uiteraard op comfort, wat een heel sportief ingestelde rijder misschien te zacht zal vinden. Gematigd sportief , wat natuurlijk eerder onder geëigend gebruik valt en waar je de Triumph op moet afrekenen, ben je in ieder geval goed bedeeld. Achter is de veervoorspanning mooi met een draaiknop hydraulisch verstelbaar, maar met verder slechts de uitgaande demping achter en de veervoorspanning voor zijn de stelmogelijkheden beperkt. Wat dat betreft moet de Tiger Explorer een veer laten op de GS en ook op de Ducati Multistrada, die met hun, weliswaar tegen meerprijs verkrijgbare, elektronisch verstelbare vering veel meer mogelijkheden bieden. Wel van vergelijkbaar niveau zijn de remmen van de Triumph. Ze hebben niet die heel directe eerste remwerking van de GS, maar laten zich heel gedoseerd en helder in de kraag vatten en bovendien regelt het ABS heel fijn af. De ronkende oorlogsretoriek aan het begin van dit artikel onderstreept nog maar eens fijntjes dat er stevig aan de onbreekbaar geachte stoelpoten van de R1200GS wordt gezaagd. Kanonnenvoer voor de Duitser, zoals veel andere concurrenten, is deze Tiger Exlorer zeker niet. Verre van zelf, want de Brit kon wel eens een flinke bres in het GS-bastion gaan slaan. Munitie zit er voldoende in het Triumph-concept. De fantastische en beresterke driecilinder schiet met scherp en ook de zeer complete standaard uitrusting zal in München voor de nodige witte neusjes zorgen. Met een prijs van € 16.290,- is de Tiger Explorer heel iets duurder dan de standaard € 15.850,- kostende R1200GS. Maar standaard staat bij de Duitsers ook synoniem voor kaal, dus met een vergelijkbaar uitrustingsniveau gaat de BMW kostentechnisch nog eens flink over de Triumph heen. De Britten hopen zelf in het eerste jaar 3% marktaandeel van de onnoemelijk populaire GS af te snoepen. Het zal mij niet verbazen als dat zeker gaat lukken. Deze maand staat de Tiger Explorer bij de dealer. PLUS Enorm complete standaard uitrusting Prestaties blok Vertrouwd stuurkarakter Afwezigheid cardanreacties Service-interval van 16.000 kilometer MIN Initiële gasrespons tikje bruusk Turbulentie ruit in hoogste stand Beperkte stelmogelijkheden vering [kader] INTERVIEW SIMON WARBURTON, PRODUCT MANAGER TRIUMPH ? De verkopen gaan goed. Jullie kunnen terugkijken op een geslaagd 2011. ! “De Tiger 800 heeft het afgelopen jaar heel goed gedaan. Dat verbaasde ons toch een klein beetje. Wereldwijd hebben we er nu al 10.000 van verkocht. En dat ondanks wat wachtlijsten in een aantal landen. Door de goede feedback op deze machine hebben we de productieplanning verruimd. Als de Explorer ook die kant op gaat qua verkopen hebben we in ieder geval geen wachtlijsten.” ? Bij dat verkoopsucces van met name de Europese fabrikanten speelt uiteraard ook de hoge koers van de Japanse yen een rol? ! “Er zijn een paar redenen voor. Een daarvan is uiteraard die hoge koers van de yen. En een andere is dat de Japanners niet zo agressief meer zijn in hun modelpolitiek als het op nieuwe motoren aankomt. De vaart is er daar een beetje uit. Dat is niet een ontwikkeling van de laatste paar jaar, maar dat gaat al een jaar of vijf, zes zo. De focus ligt deels nog heel erg op sportfietsen en die markt is behoorlijk ingestort. Bovendien heeft de groei zich afgespeeld in segmenten waarin de Japanners traditioneel niet zo sterk vertegenwoordigd waren, adventure en roadster. De Europese fabrikanten zijn op die markten altijd al sterk aanwezig geweest en die segmenten zijn alleen maar gegroeid. De Japanners laten die markten nog steeds een beetje liggen en focussen zich vooral op volumeontwikkelingen in andere werelddelen.” ? Heeft de ontwikkeling van de Tiger Explorer parallel aan die van de Tiger 800 gelopen? ! “In januari 2007 zijn we daadwerkelijk aan dit project begonnen, al startte de voorbereiding al halverwege 2006. De ontwikkeling van de Tiger 800 heeft daar redelijk parallel aan gelopen. We zijn er zelfs heel iets later mee gestart, omdat het al met al een iets korter project was en er voor ons niet zo heel veel nieuwe technologie op en aan zat. De Explorer was in die zin een veel groter project, dus zijn we er iets eerder mee begonnen en wat langer mee doorgegaan. Maar het was altijd al de bedoeling dat de Explorer wat later op de markt zou komen.” ? Jullie gaan er vrij agressief in als het op de BMW R1200GS aankomt. Bij de presentatie werd er zelfs geïnsinueerd dat de persfietsen van BMW wat vermogen betreft geoptimaliseerd zouden zijn vergeleken met machines die bij de dealers staan. ! “Dat was inderdaad op het randje van ons. Maar goed, de GS is natuurlijk wel onze grootste concurrent en de ‘top dog’ in deze klasse. We moeten trouwens wel reëel blijven. Het gaat ons absoluut niet lukken om komend jaar de GS wat verkopen betreft te overtreffen. Maar wie weet waar we over een paar jaar staan. De GS heeft eigenlijk nooit echt competitie gehad, misschien als de Super Ténéré een sterker blok had gehad, maar we zijn er van overtuigd dat we daar verandering in kunnen brengen.” ? Over de GS gesproken, in de styling van de Explorer valt met een beetje fantasie wel wat van de GS te herkennen. ! “Die styling is zo gekozen om te verduidelijken dat de Explorer een directe concurrent van de GS is. Hij moest er anders uitzien, maar je moet wel in één oogopslag kunnen zien dat de Explorer in dezelfde klasse acteert. Dat mensen als het ware direct herkennen dat het een zelfde soort machine als de GS is. Dat is een lastig compromis, dat moet ik toegeven. Hij moest sowieso uitstralen dat hij een stukje offroad niet uit de weg zou gaan, stoer en ruig. Dus je speelruimte wat design betreft is dan enigszins beperkt.” ? De tractiecontrole van de Explorer werkt met behulp van wielsensoren. Is er, vanwege de uitgebreidere mogelijkheden, overwogen om te kiezen voor een systeem met gyro’s? ! “Nee, en dat maakt meteen ook duidelijk dat dit systeem er niet omwille van de prestaties, maar om veiligheidsredenen op zit. Het meet de wielsnelheid van beide wielen. Die informatie gaat naar de ABS-module en vervolgens naar de ECU. De ECU voert dus de feitelijke controle. En dat is meteen ook een belangrijk verschil met een aantal andere motoren in dit segment, waar alles door de ABS-module wordt geregeld.” ? Is er overwogen om een gecombineerd remsysteem toe te passen, aangezien het gebruik van de Explorer toch voornamelijk asfaltgericht zal zijn? ! “Nee, eigenlijk niet. In dit segment heb je toch altijd rijders die toch een stuk offroad willen en daarvoor de achterrem willen gebruiken. Dan wil je niet dat ook de voorrem wordt geactiveerd. ‘Keep it simple if possible’, zeggen we daarom in Hinckley.” ? Het blok zelf is geconstrueerd om een flink aantal jaar mee vooruit te kunnen en voldoet al aan de Euro4- en Euro5-norm. Gaan we het ook terugzien in de Trophy 1200, waarvan de spy-shots ook in deze MotoPlus staan? ! “Als we een nieuw blok maken, dan proberen we het uiteraard dusdanig te ontwikkelen dat we het in meerdere motoren kunnen gebruiken. Dit blok zou ook prima in een Trophy 1200 kunnen passen, het is een blok met ongekende toercapaciteiten met een mooie vlakke vermogensafgifte, cardan en een heel soepel karakter.” ? Die Trophy ziet er op de foto’s al heel productierijp uit. Wanneer zouden we die kunnen verwachten? Komend jaar al? ! “Hij is al flink onderweg, zo veel is duidelijk. Veel meer kan ik nog niet zeggen. Maar dat ‘ie bestaat, is met die foto’s inmiddels wel duidelijk.” TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 950 watt dynamo, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 85,0 x 71,4 mm Cilinderinhoud 1.215 cc Compressie 11,0 : 1 Max. vermogen 101,0 kW (137 pk) bij 9.000 tpm Max. koppel 121 Nm bij 6.400 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 46 mm, veervoorspanning instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm met tweezuiger remklauw, uitschakelbaar ABS, tractiecontrole. Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.00 x 17 Banden 110/80R19; 150/70R17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.530 mm, balhoofdhoek 66,1°, naloop 105,5 mm, veerweg v/a 190/194 mm, zithoogte 840 – 860 mm, rijklaar gewicht volgetankt 259 kg, tankinhoud 20 liter. Garantie 2 jaar Kleuren blauw, zwart, grijs Service-intervallen elke 16.000 km Prijs NL € 16.290,- / B € 14.690,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux, tel. +31 (0)72-541 03 11.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.