Eerste Test Triumph Thruxton RS
Er zijn motorfabrikanten die hun rollend erfgoed een plekje in een fraai museum geven. En je hebt fabrikanten die hun erfgoed laten voortleven in hun huidige model line-up. Een daarvan is Triumph, dat met haar Modern Classics-lijn al jarenlang het roemrijke eigen verleden levend houdt. Nieuw in die lijn is de Thruxton RS, die dit jaar de Thruxton R opvolgt. Belangrijkste wapenfeiten van sportieve Brit met zijn oogstrelende klassieke lijnen zijn een flinke 8 pk meer vermogen en 6 kilo minder gewicht. Tijd voor een kennismakingsrondje in de Portugese Algarve.
Goed, de Portugese Algarve is geen Isle of Man. Dat is zo klaar als het spreekwoordelijke klontje. Het is om te beginnen al geen eiland uiteraard en dat is nog maar een van de vele verschillen, maar het vele groen, af en toe een glimp van de zee en vooral het afwisselende en uitdagende bochtenwerk geven op zijn minst een vage indruk van wat Malcolm Uphill in 1969 ervaren moet hebben toen hij in het zadel van een Triumph Thruxton racer naar de winst in de productieklasse op Man snelde en daarbij en passant ook voor het eerst de magische snelheidsgrens van 100 mijl per uur gemiddeld doorbrak. Bij dat gemiddelde komen we hier in Portugal natuurlijk niet in de buurt, alhoewel de Triumph-voorrijder, ook al zo’n gewezen Man-veteraan, aardig zijn best doet. Maar nee, het is toch vooral de nieuwe Triumph Thruxton RS zelf, die je met zijn dikke paralleltwin, zijn nostalgisch aandoende licht uitgestrekte zitpositie en vooral zijn aanstekelijke klassieke looks laat ruiken aan die lang vervlogen racetijden, waarin zwart leer de heersende mode was, airfences nog gewoon strobalen waren en de lucht zwanger leek van Castrol-raceolie.
Alleen moest Malcom Uphill destijds volledig vertrouwen op zijn rechterpols en zintuigen en kon hij niet terugvallen op modernismen als ABS, tractiecontrole en verschillende rijmodi. Zaken die op de nieuwste Thruxton allemaal standaard aan boord zijn, maar dan verpakt in een smakelijk klassiek jasje dat flink knipoogt naar ruim een halve eeuw terug. Aan de voorzijde zijn dat natuurlijk de ronde koplamp, met fraaie dagrijverlichting, de beide klassieke ronde klokken van het dashboard en de clip-ons met bar-end spiegels onder de bovenste kroonplaat. Die laatste is prachtig gepolijst en een lust voor het oog. Je zou er zelfs je helmhaar in kunnen fatsoeneren, voor zover aanwezig dan….
Ook een echte eyecatcher is de smalle en lange benzinetank met in de lengterichting een fraaie stalen strip en een uit het midden geplaatste Monza-stijl tankdop met klapsluiting. Daarachter sluit een mooi uitgevoerd zadel aan op die tank. Een solozadel is het, met op de duoplek een in kleur gespoten afdekkap, dat ook tot de standaard uitrusting behoort. Alleen voor de Amerikaanse markt is er een kit leverbaar om een passagier mee te kunnen nemen, in Europa is dat vanwege homologatie-eisen niet het geval.
Onder dat zadel gaat het door met stereo-schokdempers van Öhlins, net als de upside-down voorvork van Showa volledig instelbaar, een geanodiseerde aluminium swingarm en een set mooie geborsteld stalen megafoonuitlaten met Euro5-katalysatoren en een aan de voorzijde onder het motorblok geplaatste collectorbox. Net als de fraaie zwarte draadspaakwielen is ook de in een stalen frame hangende paralleltwin met zijn kenmerkende koelribben nagenoeg geheel in stemmig zwart uitgevoerd en is het door een geweldig cleane look zonder hinderlijk in beeld lopende kabels of leidingen echt een pareltje om te zien.
Die 1.197 cc metende paralleltwin met 270°-krukas is in basis identiek aan dat de krachtbron van de voorgaande Thruxton R, maar om de Euro5-horde te nemen en het vermogen een boost te geven, is het op veel vlakken in meer of mindere mate aangepast, waarbij er ook het nodige gewicht is bespaard. De krukas, nokkenassen, koppeling, balansassen en de dynamo zijn allemaal lichter geworden, terwijl ook een lichtere accu, het magnesium nokkenasdeksel en dunner uitgevoerde motordeksels een duit in het zakje doen. Verder zijn de inlaatpoorten en het secundaire luchtsysteem vernieuwd en zijn er zuigers met een hogere compressie gebruikt.
Het vermogen is door die aanpassingen met 8 pk toegenomen tot 105 pk bij 7.500 toeren (Thruxton R: 97 pk bij 6.750 toeren) en vanaf zo’n 5.700 toeren is er voortdurend meer vermogen voorhanden dan bij de Thruxton R. Het maximum koppel is met een gezonde 112 Nm ongewijzigd gebleven, maar is 700 toeren eerder dan voorheen al beschikbaar, bij 4.250 in plaats van 4.950 toeren. En ook het koppel ligt vanaf zo’n 5.700 toeren een stukje hoger dan bij de Thruxton R het geval is. Bovendien mag het blok, dat nu 20 procent minder massatraagheid een aangepaste klepveren heeft, 500 toeren meer draaien. Daardoor moet deze RS net even wat levendiger zijn en minder snel in de toerenbegrenzer schieten dan zijn voorganger.
Daar kan hier in de Algarve alvast een vinkje achter worden gezet, want de twin is inderdaad een heerlijk levendige krachtbron, die er vanaf een lage 3.000 toeren al lekker hard aan begint te trekken en ook daaronder – vanaf pakweg 2.000 toeren – al goed rijdbaar is, ook in de hogere versnellingen. Door het hoge en breed uitgesmeerde koppel tussen de 3.000 en ongeveer 6.000 toeren hoef je feitelijk helemaal geen hoge toerentallen te draaien om de pk’s van de RS aan het werk te zetten. Op de testroute in de heuvels van de Algarve, waar het asfalt zich uitdagend slingerend een weg zoekt, is het meest gebruikte toerengebied dat tussen de 3.000 en 6.000 toeren, waar je de Thruxton RS in de derde en vierde versnelling in kunt houden. De zesbak schakelt daarbij trouwens heerlijk licht en trefzeker, waarbij de zelfbekrachtigde koppeling (‘Torque Assist’) eveneens vederlicht te bedienen en goed te doseren is. Vanaf een goede 6.000 toeren voel je het vermogen nog even toenemen en marcheert de twin heerlijk dapper door richting het rode gebied dat bij 7.000 toeren begint. Alhoewel je het vermogen dan al wat voelt afvlakken, loopt de toerentellernaald nog enthousiast door richting de 7.700 toeren, waar de begrenzer uiteindelijk ingrijpt. Al met al geeft het toerenbereik nu iets meer speelruimte vergeleken met de Thruxton R, die bij een al te enthousiaste rechterpols nogal snel richting toerenbegrenzer ging.
Net als diezelfde R heeft de RS drie rijmodi: Rain, Road en Sport. In alle drie modi heb je de beschikking over het volledige vermogen, alleen de gasrespons is verschillend. Soft in de Rain-modus en uiteraard merkbaar directer en feller in de Sport-modus. Er is wel iets gewerkt aan de gasreactie, want het wat rukkerige gedrag tussen gas dicht en vervolgens weer open is wel verdwenen. Alleen bij het op deellast en bij lage snelheden doorkruizen van een dorpje is heel af en toe een licht ‘jutterend’ gevoel merkbaar. Maar dan ben je al echt spijkers op laag water aan het zoeken.
Nieuw is dat de uitschakelbare tractiecontrole bij de RS aan de rijmodi is gekoppeld, waar het bij de R alleen de standen aan en uit kende en nogal eens ingreep op momenten dat je het eigenlijk niet wilde. Nu moet je echt je best doen om de tractiecontrole aan het werk te zetten en met name in de Sport-modus heb je daardoor nu wat meer speelruimte en verstoort de tractiecontrole het rijplezier niet zo snel meer.
En plezier beleef je in ruime mate aan deze paralleltwin. Niet alleen als het om de prestaties gaat, maar ook om de draai-eigenschappen. Door de twee balansassen zijn er opvallend weinig trillingen voelbaar en voel je hoofdzakelijk de lekkere krachtpulsen van het dikke 1.200-blok met zijn 270°-krukas. Daarbij stoten de beide uitlaten ook nog eens een lekkere sound uit. Niet overdreven hard, maar vol genoeg voor een plezierige uitwerking op de trommelvliezen.
Het afslankkuurtje voor motorblok en accu heeft onder de streep voor 6 kilo gewichtsbesparing gezorgd. Droog zet de Thruxton RS volgens Triumph 197 kilo op de schaal en met 14,5 liter tankinhoud komt daar dus nog eens kleine 10,5 kilo bij, wat het rijklaar gewicht op een kleine 208 kilo brengt. Het maakt de RS in ieder geval mede tot een makkelijk te sturen en goed handelbare machine. Een belangrijke rol is in dit opzicht ook weggelegd voor de standaard banden onder de Triumph, een setje Metzeler Racetec RR K3’s. Behoorlijk sportieve rubbers, waarvan je je kunt afvragen of ze – met name qua looks natuurlijk – wel bij een fiets als de Thruxton RS passen, maar ze matchen heerlijk met de RS en met het stevige tempo dat onze voorrijder er bij vlagen op nahoudt. Ze vragen wel even opwarmtijd, wat met name op een koude ochtend tot enige voorzichtigheid maant, maar eenmaal op temperatuur zijn het banden met uitstekende grip en een fijne feedback. Om het achterwiel ligt bovendien een smallere 160-band, wat met name het snel omgooien van de RS wat vergemakkelijkt, al hoort het hele korte kap- en draaiwerk niet tot de favoriete bezigheid van deze Modern Classic. Alhoewel de relatief lange en lage Brit er zijn hand niet voor omdraait en ook hier uitgebalanceerd en nauwkeurig sturend aanvoelt, lijken snellere en meer vloeiende bochten hem net even wat meer op het lijf geschreven.
Ook de zitpositie voelt bij dat sportievere stuurwerk heel natuurlijk aan. Met 810 millimeter is de zit niet overdreven hoog en alhoewel de RS racy clip-ons heeft, steken de stuurhelften zelf iets boven de kroonplaat uit, wat er in combinatie met de afstand van het zadel tot het stuur voor zorgt dat je zeker niet overdreven op je polsen leunt, verre van zelfs. Ook het ruime zadel is prima gepolsterd en de kniehoek is allesbehalve extreem, wat maakt dat je het met gemak een paar uur uit kunt zingen op de Thruxton RS. En anders pak je een keer een extra koffiestopje mee, want het is net zo heerlijk kijken naar als rijden met de keurig afgewerkte Brit. Het enige wat een echt sportieve rijder in die zin misschien zou missen, is contact tussen de knieën en de tank, dat is er nu door de smalle lay-out van de tank niet.
De combinatie van Showa-voor- en Öhlins-achtervering bewandelt de aangename gulden middenweg. De setting van de test-RS-en was aan de comfortabele kant, maar aangezien alles instelbaar is, valt daar nog genoeg mee te experimenteren. Flinke hobbels op de testroute werden met name aan de voorzijde goed voelbaar doorgegeven, dus daar zou met wat meer demping nog wat te winnen zijn. En als je echt flink aan het pushen bent om in het spoor van een overenthousiaste voorrijder te blijven, wil er nog wel eens wat beweging in diezelfde voorzijde ontstaan als je de RS in snelle bochtencombinaties snel moet omgooien. Maar dat kan ook komen door de relatief steile balhoofdhoek van de Triumph. Afijn, feit is wel dat je dan al behoorlijk richting oneigenlijk gebruik aan het gaan bent. En laten we wel wezen: een Thruxton RS is wat dat betreft geen Street Triple RS, om maar eens een dwarsstraat te noemen.
Desondanks is het haast verbazingwekkend om te ervaren hoe sportief je nog kunt sturen met een fiets als deze nieuwe Thruxton RS. Daar sluiten ook de remmen helemaal op aan met een stel radiaal gemonteerde sportieve Brembo M50 vierzuiger remklauwen en een Brembo hoofdremcilinder. Behoorlijk high-end materiaal, en daar remt de Triumph ook naar. Een lekker krachtige initiële bite en ook daarna flink wat prima te doseren stopkracht. Malcolm Uphill had er in 1969 op Man misschien wel een moord voor gepleegd om de beschikking over zulke stoppers te hebben….
De RS heeft ze in ieder geval, net als die volledig instelbare Showa-voorvering en Öhlins-achtervering, uitstekende banden, een flinke dosis moderne elektronica en een heerlijk presterende paralleltwin. Dat doet al vermoeden dat het prijskaartje van de nieuw Thruxton RS een stevige is. Dat klopt ook, want de RS gaat € 18.800,- kosten. Redelijk vergelijkbaar met een BMW R nineT, maar een flinke hap meer dan een concurrent als Kawasaki’s Z900RS bijvoorbeeld. En ook € 1.500,- meer dan de Thruxton R die hij vervangt. Maar met de Triumph haal je wel een geweldige retro-sportmachine in huis, die naast de al genoemde uitrusting bijzonder mooi gemaakt en afgewerkt is en boordevol prachtige details zit, zoals bijvoorbeeld het als carburateurs vermomde injectiesysteem. Je kunt er wel naar blijven kijken, want de lijst met moois gaat wat dat betreft maar door en door. Well done, Triumph!
