Eerste Test Suzuki GSX-S750
Downsizen, upsizen, resizen. Nee, bij Suzuki geen polonaise. Daar is een 750 nog gewoon een klassieke 750 en maakt de GSR750 plek voor een nieuwe 750, de GSX-S750. Daardoor vormt de 750 nu ook in naam een logisch lijntje met Suzuki᾽s dikste naked, de GSX-S1000. Rond het Spaanse Alicante hebben we een eerste afspraak met Suzuki᾽s nieuwste, die het rijk in de voormalige 750-klasse inmiddels zo goed als voor zichzelf heeft.
Het is niet alleen de naam van het beestje, waarmee de nieuwe GSX-S750 een voorbeeld neemt aan zijn grote broer, ook design en uitstraling liggen nu logischerwijs in één lijn met de GSX-S1000. Nu stond de GSR750 al redelijk zijn mannetje als het wat uiterlijk vertoon betreft ging om een wedstrijdje ver plassen, maar zijn opvolger doet er fijntjes nog een schep bovenop. Japanse fabrikanten mogen er graag een hele dierentuin aan sluipende roofdieren, loerend op een machteloze prooi, bijhalen om de kracht van het design van hun machines te duiden, maar dat heeft de GSX-S750 niet nodig. Dat zie je zonder die beeldspraak aan tijgers, panters en ander kattenspul zo ook wel! Strakke lijnen met de nadruk op de messcherpe lijn die vanaf de hoge tank naar de brede schouderpartij loopt en een tweede van de nieuwe motorspoiler naar het kontje. De dynamiek spat er vanaf! Je zou hem uit voorzorg haast een dosis Ritalin achter de kiezen drukken. Het geheel is gegarneerd met een eveneens sprekend op de GSX-S1000 lijkend frontje met een eveneens scherp gelijnde koplamp, geflankeerd door twee positielichten, en een compacte achterpartij met een smal LED-achterlicht. Bovendien heeft Suzuki meer aandacht aan de afwerking van het geheel geschonken, want waar op de GSR750 lelijk weggewerkte leidingen en bedrading het totaalplaatje wat verstoorden, is dat op de nieuwe GSX-S750 allemaal keurig weggewerkt. Wil je dan toch per se zeuren, dan zou je kunnen wijzen naar de stickers die niet onder een laagje blanke lak zitten.
Waar concurrenten als Kawasaki met de nieuwe Z900 en ook Yamaha met de MT-09 de longinhoud in deze klasse al hebben opgepept tot waarden rond de 900 cc blijft Suzuki met de nieuwe GSX-S750 trouw aan de inmiddels haast klassiek te noemen 749 cc cilinderinhoud. En zo creëer je toch een beetje je eigen koninkrijkje, nietwaar? De vloeistofgekoelde viercilinder is net als voorheen gebaseerd op de GSX-R-krachtbron van 2005. Waarom dan niet het motorblok van de meest actuele GSX-R750 uit de schappen getrokken? Dat klinkt inderdaad niet meer dan logisch, maar Suzuki heeft heel bewust voor de 2005-unit gekozen, omdat de montagehoek van het blok nagenoeg verticaal is, wat helpt om de wielbasis kort te houden. En dat laatste is voor een naked als deze GSX-S750 wel zo prettig, alleen al vanuit stilistisch oogpunt.
Uiteraard is er het een en ander aan de vierpitter gewijzigd, allereerst met het vizier op de Euro4-norm natuurlijk. Zo zijn de 8-gaats injectoren van de GSR750 vervangen door verfijnder werkende 10-gaats exemplaren en ook het uitlaatsysteem is onder handen genomen. Dat is onder andere een stuk lichter door het laten vervallen van de vlinderklep van het GSR-systeem. Dat laatste trouwens zonder dat het ten koste ging van het vermogen. Wat heet, de GSX-S750 heeft zelfs iets aan spierkracht gewonnen. Mede door nieuwe ventilatieopeningen in het carter worden de pompverliezen gereduceerd en is het maximum vermogen gestegen van 106 naar 114 pk bij 10.500 toeren (was: 10.000 tpm). Ook het koppel kreeg een, weliswaar licht, zetje: van 80 naar 81 Nm bij 9.000 toeren.
Dat laatste is meer voor de statistieken, voelen in de praktijk doe je het uiteraard niet. Wel duidelijk waarneembaar als je de GSX-S750 even lekker in toeren laat klimmen, is het veel vettere inlaatgeluid. Dat klinkt door een nieuwe airbox met drie geoptimaliseerde inlaten echt bruut. Als engeltjes ook over trommelvliezen zouden kunnen piesen, dan zou de inlaathuil van deze Soes dat gevoel akelig dicht benaderen. Halleluja! Opzwepend genoeg om het Spaanse asfalt eens even een ongenadige veeg uit de pan te geven.
En op het betere aanvalswerk sluit de zitpositie van de nieuwe Suzuki goed aan. Die doet qua houding erg denken aan die van de GSR750. En daar was ook niets mis mee, een echte semi-agressieve aanvalshouding. Niet veeleisend voor polsen en knieën, maar toch lekker actief en ruim genoeg voor een gemiddelde Nederlandse lengte van 1.85 meter. Heb je het over verschillen, dan praat je al op detailniveau. Zo is de zit een halve centimeter hoger en staan de zolen van je laarzen op nieuwe en lichtere aluminium voetsteunen, stemmig zwart uitgevoerd. Ook het brede en taps toelopende stuur van formaatje rekstok is door een mat zwart verfbad gegaan. Het zorgt samen met de eveneens zwarte hendels in iedere geval voor een stoere uitstraling. Dat er geen ‘Fat Bar’ op dat stuur staat, net als bij de GSX-S1000 en GSX-S1000F, is waarschijnlijk te danken aan de over de schouder van het projectteam meekijkende boekhouder. Een scherpe prijs moet immers ergens vandaan komen….
Wel vind je op de linker stuurarmatuur nu dezelfde menuschakelaar als op de 1000, waarmee niet alleen de uitgebreide functies van het nieuwe en eveneens op de 1000 geënte dashboard kunnen worden geselecteerd, maar waarmee ook de drie modi van de tractiecontrole kunnen worden gekozen. In de meest gevoelige modus is het niet moeilijk om het systeem te provoceren, met name bij het verlaten van de notoir gladde Spaanse rotondes, maar ingrijpen doet het uiterst subtiel.
Maar het zijn zeker niet de bits & bytes, die in de eerste kilometers de meeste indruk maken. Dat is met ruime afstand het ontzettend makkelijke en vooral lichte stuurkarakter van de GSX-S750. Met twee vingers in de neus haast, zo achteloos. In het begin is het heel even wennen en prik je de Suzuki in al je enthousiasme soms net even te veel aan de binnenzijde van een bocht, maar binnen luttele kilometers kun je er mee lezen en schrijven. Alsof je al jaren met elkaar optrekt. De Suzuki laat zich met speels gemak een bocht in prikken en dat doet dat ook nog eens akelig precies. Op de rand van de krant als het moet. In het krappe flikflak-bochtenwerk in het berglandschap achter Alicante speelt de GSX-S750 die troefkaart optimaal uit. Het rijklaar gewicht ontloopt dat van de GSR750 nauwelijks, maar zijn opvolger laat zich zoveel makkelijker en vanzelfsprekender van links naar rechts door de bochtcombinaties gooien, echt indrukwekkend. Daarbij verlangt de Suzuki trouwens nauwelijks fysieke inspanning. Je lichaam van links naar rechts en vice versa rond de motor bewegen, is echt een volledig overbodige gymnastische oefening. In feite kun je de knieën lekker old school tegen de flanken van de tank blijven drukken en de Suzuki met het brede stuur lichtjes onder je weg drukken.
De crux achter die speelse stuureigenschappen zit hem zeker niet in het frame van de GSX-S750, want dat is met zijn stalen D-profielen en ronde secties feitelijk identiek aan dat van zijn voorganger. Alleen de aluminium swingarm heeft een iets ander design met een meer taps toelopend gedeelte richting het scharnierpunt, maar dat is meer voor het oog dan functioneel. Ook in de geometrie hoeft die reden niet te worden gezocht, want ook op dat vlak ontlopen GSR en GSX-S elkaar nauwelijks. Plausibeler zijn waarschijnlijk de lichtere 10-spaaks wielen en met name het standaard rubber, dat er omheen ligt. In samenwerking met Bridgestone is een speciale variant van de S21 ontwikkeld met een op maat gesneden compound en een iets spitser contour. Die banden vormen een puike combinatie met de Suzuki en hebben als prettige bijkomstigheid dat ze eigenlijk vanaf de eerste meters al een heel vertrouwd gevoel geven. Ook hebben ze nauwelijks een oprichtmoment als je eenmaal op een oor eens een keer wat moet bijremmen.
Bij het kiezen van de remmen moet die boekhouder vast even koffie zijn gaan halen, want onderaan de vorkpoten zijn de conventioneel gemonteerde remklauwen van de GSR750 vervangen door radiaal gemonteerde stoppers van Nissin. Die grijpen net als voorheen in 310 millimeter grote schijven en dat doen ze onopvallend…goed, welteverstaan. Niet van het intimiderende soort als je eens te hard in het hendel knijpt, dus je hoeft niet bang te zijn dat je je oogbollen uit de kassen remt. Nee, gewoon lekker neutraal aangrijpende remmen, die bovendien goed te doseren zijn en een vriendelijke drukopbouw hebben. Geheel complementair eigenlijk aan het makkelijke stuurkarakter.
Dat geldt in grote lijnen ook voor de vering, oude bekenden ook met de goudkleurige 41 millimeter upside-down voorvork en de monoschokdemper met linksysteem. Alleen de veerweg achter is met 138 millimeter een fractie, 3 millimeter om precies te zijn, ruimer dan bij de GSR750. Ook aan de stelmogelijkheden is niets veranderd. Voor en achter kan uitsluitend de veervoorspanning worden aangepast. En dat is op papier in ieder geval jammer, want directe concurrenten als de Z900 en de MT-09 hebben meer stelmogelijkheden paraat. Maar op de Spaanse testroute maakt het geheel zondermeer een uitgebalanceerde indruk. Sportief, zonder dat dit meteen ten koste gaat van het comfort. In het korte kap- en draaiwerk kan de vering, zowel voor als achter mooi volgen, worden oneffenheden goed weggefilterd en is er voldoende reserve. Maar met name als het tempo serieus wordt opgeschroefd en het bochtenwerk wat breder uitwaaiert, ben je snel door die reserve heen en wil de achterzijde wat gaan pompen. Heb je een wat rustigere inborst, dan zul je niet zo snel in dat veerbereik belanden, maar de ijzervreters onder ons zouden dan onmiddellijk naar een schroevendraaier grijpen. Maar daar heb je in dit geval weinig aan. Daar heeft diezelfde boekhouder uiteraard weer de hand in gehad, maar desondanks is de bandbreedte van de vering ruim genoeg om een flink gebruiksgebied mee af te dekken, van ontspannen rond boemelen tot gematigd sportief sturen.
In alle euforie over de puike stuureigenschappen van de Soes, zou je de vierpitter in het vooronder haast over het hoofd zien. En daarmee doe je hem absoluut te kort, want in feite is het de stille kracht achter de GSX-S750, alhoewel die verslavend vette inlaathuil je keer op keer anders wil doen geloven. Suzuki᾽s keuze om die 750 te handhaven en niet mee te gaan met de trend van meer longinhoud is zeker geen verkeerde. Goed, hij geeft op top flink wat pk᾽s toe op bijvoorbeeld de Z900, maar je kunt je afvragen hoe belangrijk het hebben van 114 of 125 pk in dit segment is. Zaligmakend is het in ieder geval niet, want wat er onderin en met name in het middengebied wordt voorgeschoteld is voor de beleving van een naked als deze een stuk belangrijker en wat dat betreft stelt de Suzuki niet teleur. Van onderuit pakt de GSX-S750 heerlijk soepel en attent op om vervolgens lekker lineair met gepast imponerend geweld door zijn middengebied te denderen. Licht kriebeltje rond de 6.000 toeren in stuur en voetsteunen, maar dat mag geen naam hebben. Flink doorhalen kan uiteraard, nodigt de Soes ook toe uit, maar in de regel bivakkeert de toerenteller het liefst tussen de pakweg 6.000 en 9.000 toeren. De beleving van het geheel is verre van kinderachtig en ook allesbehalve intimiderend, in feite precies dat wat je van een fiets van dit kaliber kan en mag verwachten. Bovendien sluit het ook naadloos aan op het staccato karakter van de testroute, waarop het steeds met korte gasstoten van de ene naar de andere knik gaat. De gasrespons is trouwens heerlijk soepel, en heeft zeker niet het licht rukkerige van de GSX-S1000. Daarbij wordt de GSX-S750 ook geholpen door zijn, vergeleken met de GSR750, iets kortere eindoverbrenging (43:17 in plaats van 42:17), waardoor het acceleratiegevoel duidelijk levendiger en indrukwekkender is dan bij de GSR750. De zesbak schakelt trouwens keurig, lekker licht en precies.
Waar concurrenten het dus meer en meer in een groeiend aantal cc᾽s zoeken, heeft Suzuki het rijk in de vroegere 750-klasse inmiddels zo goed als alleen. En met het langzaam maar zeker verdwijnen van de 600-klasse aan de onderzijde is deze GSX-S750 in die zin bovendien de eerste zwaardere naked, die doorgroeiers vanuit lichtere segmenten tegenkomen voor ze voor de verleidingen van de echt zware jongens vallen. En die groep heeft deze middenklasser met zijn uitgebalanceerde totaalpakket veel te bieden. Maar ook meer ervaren rijders hebben er een uiterst competente partner aan, een partner met als sterkste kanten de verbluffend lichte stuureigenschappen, een zeer toegankelijk motorblok en een behoorlijk compleet uitrustingsniveau met onder andere standaard tractiecontrole. Alleen de vering zou wat meer stelmogelijkheden mogen hebben, er moet immers iets te wensen overblijven nietwaar? Dat is na deze eerste testrit meteen ook de enige kleine kanttekening die we kunnen plaatsen bij deze nieuwe GSX-S750, die met € 9.099,- ook eens uiterst scherp in de markt staat. De zwarte variant, de Z-versie, met zijn matzwarte uitlaatdemper en zwarte voorvork is € 200,- duurder.
