Eerste Test Suzuki GSX-R1000
Speels en met de precisie van chirurgisch staal duikt de Suzuki de eerste rechter op het Spaanse Almeria in. Even waan ik me met dit gemak in het zadel van de zo wendbare GSX-R600, maar de verwoestende acceleratie heuvel op laat er geen enkel misverstand over bestaan dat dit echt de 1000 is, in zijn nieuwste gedaante. Is er met een sterk vernieuwd blok, belangrijke chassiswijzigingen en liefst vijf kilo minder gewicht sprake evolutie of revolutie?Terug in de pits na de eerste testsessie overheerst vooral de verbazing. Terechte verbazing, want wat een gemak en wat een souplesse legt Suzuki’s nieuwe vlaggenschip hier aan de dag! En dat op een technisch veeleisende baan als Almeria, waar je in het zadel van een dikke 1000 als de GSX-R de handen doorgaans meer dan vol aan hebt. Verbazing ook dat het na één sessie al kip en klaar is dat de nieuwe GSX-R1000 in rijwieltechnisch opzicht een forse stap vooruit heeft gezet. Een verbetering die zonder enige twijfel ook met afstand boven aan de wensenlijst van het K9-model moet hebben gestaan. Brute kracht had het vorige model immers in overvloed, daar lag het niet aan. Nee, het was vooral het rijwielgedeelte dat de belangrijkste steekjes liet vallen in de rechtstreekse krachtmeting met de sterke concurrentie uit eigen land. Juist op dit gebied moest de inmiddels ook wat zwaarlijvig ogende beul uit Hamamatsu beslissend terrein prijsgeven op de Yamaha R1, de Honda Fireblade en ook op de Kawasaki ZX-10R, die allen net even scherper het gevecht met de zwaartekracht aangingen dan de GSX-R. Het chassis had topprioriteit in het ontwikkelingsproces van de K9, maar de basis voor een deel van die rijwieltechnische verbeteringen werd gelegd door een aantal forse ingrepen aan het aggregaat achter het kuipwerk. Kuipwerk dat ondanks de gelijkenis met het voorgaande model trouwens subtiel is gewijzigd met een wat bredere bovenkuip en een smallere onderkuip. Op het eerste gezicht verraden dan ook alleen het nieuwe uitlaatsysteem en de gelifte neus de nieuwe identiteit van de GSX-R1000. Maar goed, het blok. De technici hadden carte blanche voor wat betreft de krachtbron, maar in basis blijft het trouw aan het succesvolle GSX-R DNA van de afgezwaaide generatie, dus vier cilinders in lijn, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen met vier titanium kleppen per cilinder, dubbele klepveren, cilinders met SCEM coating en uiteraard ontbreekt de laatste generatie van Suzuki’s digitale motormanagement en injectiesysteem met dubbele gasklephuizen niet. Wat is er dan nieuw? Nou, de boring x slag bijvoorbeeld. De vertrouwde 73,4 x 59,0 mm is ingeruild voor de nieuwe maten 74,5 x 57,3 mm. Een beduidend kortere slag dus en dat moet vooral het machtsvertoon bij de hogere toerentallen ten goede komen. Het 10 mm kortere inlaattraject dient hetzelfde doel. Maar ook het lage- en middentoerengebied is niet vergeten, alsof de scheidende GSX-R1000 hier te kort kwam. Maar goed, ook hier is aan spierkracht gewonnen door nieuwe verbrandingskamers, een hogere compressie (12,8 : 1 i.p.v. 12,5 : 1) en andere nokprofielen. Die extra kracht moet je trouwens niet vertalen naar een explosieve stijging van het maximum vermogen en maximum koppel. Sterker nog, beide zijn met respectievelijk 185 pk bij 12.000 tpm en 116,7 Nm bij 10.000 tpm identiek aan het K8-model en dus stabieler dan de gemiddelde beurskoers. De grenzen voor het behapbare van een doodnormale rechterpols lijken wat dat betreft inmiddels aardig ingekaderd. Wel zijn de krommes een stukje breder getrokken voor een nog vollere vermogensafgifte. De verbrandingskamers hebben een iets kleiner volume en worden nu bevolkt door grotere in- en uitlaatkleppen; 31 mm voor de inlaatkleppen en 25 mm voor de uitlaatkleppen. De inlaatnokkenas is wat korter, waardoor een stukje gewicht werd bespaard. Aanzienlijk meer grammen werden gewonnen door de herpositionering van de in- en uitgaande as van de versnellingsbak en de krukas: liefst 670 gram om precies te zijn. De krukas is, net als de uitgaande as van de versnellingsbak, wat verder naar voren gepositioneerd, terwijl de ingaande as een hogere positie kreeg. Hierdoor werd de afstand tussen de krukas en de uitgaande as van de versnellingsbak een aanzienlijk stuk korter, waardoor het blok – waarvan de behuizing nog uit slechts twee samen geschroefde delen bestaat – in de lengterichting eveneens korter werd. En juist hierin schuilt hem de clou, want zo werd het mogelijk om het hoofdframe tussen het balhoofd en het scharnierpunt van de swingarm met drie centimeter in te korten, waardoor een langere swingarm kon worden gemonteerd. Deze is met 577 mm liefst 33 mm langer dan de vorige en dat terwijl de wielbasis met 1405 mm 10 mm korter is dan voorheen. Daarmee slaat Suzuki op papier twee vliegen in een klap, want door de langere swingarm wordt de tractie verbeterd en het pompen van de achterzijde zoveel mogelijk voorkomen, terwijl de kortere wielbasis voor een meer flitsend stuurgedrag zou moeten tekenen. Langer betekent in dit geval niet per definitie zwaarder, aangezien de nieuwe swingarm zelfs een halve kilo lichter is dan voorheen. En daarmee was Suzuki nog niet ‘uitge-Sonja-Bakkert’, want naast het gewichtsbesparende schaafwerk in het blok, aan het uitlaatsysteem met titanium bochten en dempers (- 400 gram) en aan de swingarm werd er ook op andere plekken van het rijwielgedeelte driftig jacht gemaakt op overtollige grammen. Van de achtervering en het linksysteem verdwenen ook wat vetrolletjes, wederom goed voor een halve kilo, van de elektronische stuurdemper werd 45 gram afgesnoept en ook op belangrijke plekken als wielen en remmen werd flink bezuinigd. Het voorwiel raakte 180 gram kwijt, het achterwiel zelfs 230 gram en de voorrem een aanzienlijke onafgeveerde 560 gram. Die laatste besparing komt hoofdzakelijk voor rekening van de nieuwe Monoblock remklauwen, die niet alleen aanzienlijk lichter zijn dan de oude klauwen, maar ook nog eens 23% stijver. Alle bespaarde grammen bij elkaar opgeteld wijst de weegschaal maar liefst 5 kg minder aan en dat zorgt er samen met de verbeterde geometrie voor dat de nu volgetankt 203 kg wegende GSX-R1000 al in die bewuste eerste sessie zo’n overtuigende indruk achterlaat. Hij laat zich merkbaar vanzelfsprekender sturen en vraagt absoluut minder overtuigingskracht tijdens insturen. Misschien is de vergelijking met een ultrawendbare 600 wat al te kort door de bocht, maar het gemak waarmee de 1000 zich laat sturen is ronduit verbazingwekkend. Niks geen wringend gevoel rond het balhoofd, wat je zeker in het begin met zo’n 1000 nog wel eens wilt hebben. Nee, de Suzuki stort zich vanaf de eerste meters steeds zonder protesteren op de gekozen lijn en blijft die hondstrouw volgen. Eigenlijk merk je alleen in het kortere bochtenwerk en tijdens het omgooien in de enorm krappe chicane die Almeria rijk is dat je met een dikke 1000 aan de wandel bent. Qua sturen dan, want motorisch is het als vanouds alle hens aan dek in het zadel van de GSX-R. Dat betekent dat je je bij het opdraaien van het lange rechte eind van Almeria, waar de Suzuki met gemak een dikke 280 km/uur topt, schrap kunt gaan zetten voor een stukje onvervalst GSX-R-geweld. Daar heb je in ieder geval alle ruimte voor, want de zit is zoals we van de 1000 gewend zijn royaal bemeten en een beetje ‘in’ de motor. De clip-ons staan uiteraard sportief, maar niet zo diep en ver weg als op bijvoorbeeld de Ducati 1198. Niet super extreem dus. Er is meer dan voldoende ruimte voor de benen, waarbij het lijkt of de benzinetank iets hoger en iets minder breed bouwt dan voorheen. En net als voorheen zijn de voetsteunen en het schakelpedaal weer in drie standen te verstellen. Rest tenslotte nog de broodnodige duik achter de forse ruit – met afstand de beste in zijn klasse – waarna het geweld kan losbarsten. En dat doet het! Het potente blok pakt van onderuit als een dolle op en sleurt zonder ook maar een moment te verslappen waanzinnig lineair door zijn massieve toerengebied naar het rode gebied dat bij 14.000 toeren begint, en dat vergezeld van die typische en zo verslavende GSX-R-huil. Een echt eindschot is niet voelbaar, maar eerlijk gezegd zit je daar in de opzwepende vermogensstorm van de GSX-R1000 ook niet meer op te wachten. Of die sensationeel solide opmars indrukwekkender is dan voorheen, is zonder direct vergelijk moeilijk te zeggen, maar aan vermogen is in ieder geval nergens gebrek. Wat heet, als een komeet schiet de Suzuki op dit lange rechte stuk steeds mooi trillingsvrij door zijn toeren, waarbij een batterijtje schakelindicatoren in het flink vernieuwde dashboard je begeleiden naar het ideale schakelmoment. De voorkant van de GSX-R wordt bij deze volgas acceleratie trouwens keurig in toom gehouden door de elektronische stuurdemper, die een wat meer lineaire dempingskarakteristiek heeft gekregen. Jammer is wel dat de zesbak, die nu overigens een kabelbediende koppeling en een kortere eindoverbrenging heeft, hierbij niet altijd even welwillend is. Vooral tussen de derde en vierde versnelling is de bak bij opschakelen hakerig en valt ‘ie een aantal keer niet in de vierde versnelling. Het wat strakker spannen van de ketting bracht lichte verbetering, maar optimaal werd het niet. Wellicht dat het een gevolg was van de nog lage kilometerstand van de testmotoren. Echt veel schakelen is er op Almeria trouwens ook niet bij met zo’n kanon als de GSX-R1000, het apparaat heeft zo’n surplus aan vermogen dat je eigenlijk overal wel een tandje te hoog kunt rijden. Zelfs in de tammere B-setting van het injectiesysteem sleurt de Suzuki nog indrukwekkend hard over het Spaanse raceasfalt. De schakelaar waarmee je drie beschikbare mappings kunt selecteren, is trouwens verplaatst naar de linker stuurhelft en bestaat nu uit twee flippers. Rechts zit de schakelaar voor de nieuwe laptimer in het dashboard. Dat injectiesysteem heeft Suzuki sowieso goed voor elkaar, want de gasrespons is steeds loepzuiver en uitstekend te doseren.Aan het eind van het langste rechte stuk wacht een pittige rechts/links-combinatie heuvel op naar het korte start/finish-gedeelte en dat betekent dat de Monoblocks voor flink aan de bak moeten. Dat doen ze goed, al mist in het begin de echte overtuiging. Je moet flink in het hendel knijpen voor de vertraging die je verwacht. Vanaf dat punt zijn de Tokico’s gelukkig wel mooi hard en gedoseerd door te remmen. Wellicht dat ook hier de lage kilometerstand debet was aan de tamme eerste vertraging, maar misschien valt het ook toe te schrijven aan het feit dat de nieuwe 1000 een kleinere hoofdremcilinder en kleinere zuigers in de klauwen heeft. Ook opvallend hier, maar vooral in de naar beneden lopende remzone na start/finish, is de kraakheldere feedback en stabiliteit die de voorpartij tijdens deze stevige remacties geeft. Suzuki koos voor de K9 voor Showa veerelementen in plaats van die van Kayaba en dat betekent dat ook de GSX-R1000, net als de nieuwe Kawasaki ZX-6R trouwens, een BPF-voorvork (Big Piston Frontfork) heeft. Kort gezegd komt het er op neer dat deze vork geen cartridge meer heeft, maar een enkele grote zuiger boven in de binnenste vorkpoot. De vorkveren zitten onder in de poot en staan volledig onder de olie. Deze constructie is niet alleen lichter (720 gram in totaal), maar geeft ook een veel nauwkeurige dempende werking en minder stick-slip. Zowel voor als achter stond de vering in de standaard setting en veel aanleiding om daar wat aan te veranderen was er niet. Wel heeft die achterkant bij volle acceleratie bocht uit nog een lichte neiging tot pompen, maar dat is allerminst aanleiding tot paniek en SOS-signalen. Dat werd iets minder met wat meer veervoorspanning, maar een zelfde verandering aan de voorzijde zorgde er voor dat er weer wat resoluter moest worden ingestuurd. In de standaard setting is de GSX-R mooi neutraal, stabiel en precies te sturen, waarbij je een uitstekend gevoel krijgt over de grip die de Bridgestone BT016’s geven. Die banden hielden zich trouwens uitstekend, want pas na de negende van de in totaal elf verreden sessies van twintig minuten werd de grip voelbaar minder. Evolutie of revolutie? Waarschijnlijk toch dat eerste, maar dan in hoofdletters geschreven. Voor het laatste had de nieuwe GSX-R1000 in deze high-tech tijden met traction-control, ride-by-wire en ABS voor sportfietsen net even wat meer moeten brengen dan de – overigens uitstekende – BPF-vork. Waar de wijzigingen de GSX-R precies hebben gebracht in het van adrenaline pompende krachtenveld van de dikke 1000’s, is moeilijk te zeggen zonder direct vergelijk met zijn wapenbroeders. Duidelijk is wel dat de puntjes rijwieltechnisch op de ‘i’ staan en dat de K9 zich qua vermogen nog steeds kan handhaven in de bovenste regionen. Max Neukirchner gaf het afgelopen weekend tijdens de openingsraces van het WK Superbike-seizoen in Australië in ieder geval een welgemikt schot voor de boeg met een uitstekende tweede en zesde plaats. De nieuwe GSX-R1000 is een machine om rekening mee te houden en dat geldt ook voor de prijs van € 16.490,-, die volgens Suzuki-importeur BV Nimag niet gevoelig gaat zijn voor de hoge Yen-koers. PLUSSurplus aan vermogenMakkelijk stuurkarakterUitstekende gasresponsBeste ruit in zijn klasseMINEerste remwerking[Bild: 8655]TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI GSX-R1000MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, 350 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.Boring x slag 74,5 mm x 57,3 mmCilinderinhoud 999 ccCompressie 12,8 : 1Max. vermogen 136 Nm (185 pk) 12.000 tpmMax. koppel 116,7 Nm bij 10.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405 mm, balhoofdhoek 66,2°, naloop 98,3 mm, veerweg voor 125 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 203 kg, tankinhoud 17,5 literGarantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren blauw/wit, zwart, wit en roodPrijs NL € 16.490,- / B n.n.b. INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGIЁ Suzuki Belgium-2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki.be [Bilder + Unterschriften][Opener 6750, ganze spread mit fliesstext][Zweite Spread][8637, ganze spread, fliesstext im Luft, detailbilder links unten][Details][9687]Compleet vernieuwd dashboard met veel extra functies, waaronder een laptimer. [9976]Meer en meer gemeengoed op hypersports: Monoblock remklauwen. [8693]Ook de GSX-R1000 is voorzien van de nieuwe Showa BPF-voorvork. [Engine cut]Het potente blok kreeg een andere boring x slag en is compacter dan ooit. [Reserve Bild 2e Spread][6797][Letzte Seite][7050, bisschen ausvergrossern][Reserve 0113]Het kleurenspectrum voor 2009, waarbij de zwarte en donkerrode uitvoering met moeite uit elkaar zijn te
