Eerste Test Kawasaki ZX-10R
Hij heeft inmiddels zes achtereenvolgende wereldtitels in het WK Superbike achter z’n naam staan, dan zou je zeggen dat het allemaal wel snor zit met de ZX-10R. Maar stilstand is achteruitgang, zeker in de snelle wereld van de superbikes, en dus kreeg Kawa’s literkanon voor 2021 een aanzienlijke update. We voelden ‘m aan de tand op een zonnig Assen!
In een jaar dat grotendeels in het teken stond van een pandemie (het is u vast niet ontgaan) bleef het aantal circuitminuten beperkt tot nagenoeg nul. De eerste paar ronden staan daarom voornamelijk in het teken van aftasten, verwaterde automatismen proberen terug te vinden en het zoeken naar de juiste houding. Dan is een circuit als Assen al uitdagend genoeg, helemaal met een energieke 203 pk onder het achterwerk. Want om maar met de deur in huis te vallen, ook in zijn jongste verschijning is de sportief getrimde 998cc vier-in-lijn, met onder meer DLC klepslepers, gefreesde inlaatpoorten en titanium in- en uitlaatkleppen, weer goed voor exact dit aantal paarden, terwijl ook het koppel met 114,9 newtonmeter (bij 11.400 toeren) identiek is aan dat van zijn voorganger. Dit wel met dien verstande dat de 2021 ZX-10R aan de strengere Euro5-norm voldoet. Heel ingrijpende modificaties hebben de Japanners daarvoor overigens niet voor hoeven doen, voornaamste aanpassingen zijn het verder naar voren van plaatsen van de voorste van de in totaal drie katalysatoren (sneller opwarmen) en nieuwe balanspijpen tussen de uitlaatbochten van de eerste en tweede, evenals de derde en vierde cilinder (was 1-4 en 2-3). Dat is uiteraard niet het enige nieuws op motorisch front. De ZX-10R kreeg namelijk ook een luchtgekoelde oliekoeler aangemeten (afkomstig uit het WSBK), de gashendelpositiesensor verhuisde naar het hendel zelf, waardoor de ‘dummy’ gaskabel (de R was uiteraard al voorzien van ride-by-wire) kon worden geëlimineerd, en ook de overbrenging werd aangepast. Door een groter achtertandwiel (41 i.p.v. 39) is de eindoverbrenging nu iets korter, en ook de eerste drie versnellingen van de zesbak zijn korter gegeared. Dit alles natuurlijk ten faveure van wat extra peut bocht uit.
Dan over naar het rijwielgedeelte, waar ook lichtelijk aan gesleuteld is. Aan het aluminium brugframe zelf is nagenoeg niets veranderd, wel is de wielbasis dankzij een acht millimeter langere swingarm en twee millimeter meer offset van de voorvork met precies één centimeter gegroeid naar 1.450 mm. Verder is de swingarmlagering met één millimeter verlaagd en is de onderste kroonplaat nu dikker uitgevoerd nu, wat de stijfheid van de Ø 43 upside-down voorvork ten goede komt. Dat is overigens nog altijd dezelfde high-end, volledig instelbare Showa BFF vork met extern piggybackreservoir/dempingstelunit en gescheiden circuits van de in- en uitgaande demping. Daarvan werd wel de basisset-up aangepast door veren met een lagere veerconstante in combinatie met meer ingaande en minder uitgaande demping. De setup van de Showa BFRC lite achterschokdemper is eveneens iets gewijzigd, deze kreeg juist een zwaardere veer met een hogere veerconstante, tegenover zowel minder in- als uitgaande demping. Net als bij het voorgaande model valt aan de geometrie nog wat te knutselen, mits je bereid bent wat extra centen voor additionele Race Kits Parts te doneren. Middels speciale pasbussen kun je onder meer de stuurbuis 4 millimeter naar voren of achter verstellen en de swingarm in hoogte verstellen (2 millimeter hoger of lager).
Dan over naar het hoofdstuk design, dat helemaal flink op de schop is gegaan. Dat is ongetwijfeld nog wel het meest duidelijk zichtbaar aan de nu een stuk scherper, hoekiger gesneden voorzijde. De led-koplampen zitten daarbij dieper in het kuipwerk verstopt met daarnaast de geïntegreerde winglets. Opvallend is ook de veel hogere (40 mm langer) en steiler oplopende ruit waar je veel makkelijker achter kunt wegkruipen. De centraal gepositioneerde RAM-air inlaat is weliswaar wat compacter vormgegeven, maar door het nieuwe design nog altijd even efficiënt en volgens Kawa nog altijd goed voor een boost tot maximaal 213 pk. De zijkuipen zijn eveneens onder handen genomen, waarbij aan de voorzijde de rijwind nu meer richting de nieuwe oliekoeler wordt geleid en kleine openingen aan de zijkant de hitte van het blok langs de knieën van de rijder leiden. En aan de achterzijde, met nieuwe led-knipperlichten, vind je nu twee subtiele airducts die eveneens bijdragen aan de verbeterde aerodynamische eigenschappen.
Rest nog de elektronica, waarvan de basis in principe ongewijzigd is. Ofwel hellingshoekafhankelijke ABS en tractiecontrole (vijf standen, uitschakelbaar), drie motormappings (full, middle en low), wheelie-controle, launch control (KLCM genaamd, drie standen), instelbare motorrem en een up/down quickshifter (KQS). Nieuw echter zijn de geïntegreerde rijmodi Sport, Road en Rain met elk een motormapping en tractiecontrole-setting passend bij het beoogde inzetgebied. Daarnaast staan er nog vier vrij configureerbare Rider-modi tot je beschikking. Tractiecontrole en wheeliecontrole zijn aan elkaar gelinkt, deze kun je dus niet los van elkaar instellen, maar middels de speciale Race Kit ECU (enkel in combinatie met de racekabelboom) kunnen deze wel apart van elkaar worden ingesteld. Dan kun je ook per versnelling de hoeveelheid motorrem apart instellen, en de elektronische Öhlins stuurdemper uitschakelen mocht je een mechanische willen monteren. En dan is er nog een nieuwtje. Wellicht niet de meest voor de hand liggende feature op een superbike, maar absoluut welkom met de maximumsnelheid van 100 km/uur op de Nederlandse snelwegen (want ja, het gros van de superbikes verteert zijn kilometertjes nog gewoon op de openbare weg): elektronische cruise-control. Alle gekozen instellingen, evenals alle relevante informatie tijdens het rijden, wordt nu trouwens weergegeven op een kleurrijk, 4,3 inch groot TFT dashboard, die de voorgaande LCD-variant vervangt. Een uiterst informatief scherm met net als voorheen een circuit- en weg-layout. Én nu ook bluetooth connectivity. In combinatie met Kawasaki’s Rideology App kun je niet een enorme hoeveelheid voertuiginformatie via je smartphone inzien, maar ook settings op je telefoon aanpassen en uploaden naar de motor. Inderdaad, het is 2021!
Genoeg theorie voor nu, tijd om de koe bij de horens te vatten en daarvoor is het TT Circuit, waar zes pre-productie testmachines ongeduldig in de pitbox staan te wachten, natuurlijk een prima habitat. Zoals al licht aangestipt staat de eerste sessie nog voornamelijk in het teken van het hervinden van het circuitgevoel, maar vanaf de tweede sessie kan de kraan helemaal open. Ondanks de licht gewijzigde, meer sportieve ergonomie – de clip-ons zitten 10 millimeter meer naar voren en de voetsteunen vijf millimeter hoger – voelt de zitpositie redelijk als vanouds. Sportief, met de focus sterk gericht op de voorzijde, maar niet té, zoals het hoort kortom.
Het is een superbike en we zitten op het circuit, dus beginnen we meteen maar in de Sport-stand, wat neerkomt op de Full-mapping in combinatie met tractiecontrole-stand 1, de minst ingrijpende. De testmotoren staan op slicks, voorzien van bandenwarmers, en dus kunnen direct los. Na het uitkomen van de Strubben gilt de viercilinder richting de toerenbegrenzer en het is bijna verwonderlijk hoe gecontroleerd dat gaat. Geen woest schuddende kop of achterzijde, geen voorwiel dat constant de lucht in wil. Gevoelsmatig wordt ieder greintje aan vermogen omgezet in dat waar het om gaat: daadkracht en snelheid. Want hard gaat het wel degelijk, de ZX-10R is het schoolvoorbeeld van hoe minder spectaculair het lijkt, hoe harder het gaat. De 10 stuurt messcherp in, is heel makkelijk om te gooien en neemt eventuele correcties gretig aan. Maar er zijn ook twee dingen die het neutrale gevoel wat verstoren: de voorvork zakt behoorlijk diep in bij flink aanremmen (lengte en gewicht van ondergetekende zitten duidelijk boven dat van een gemiddelde coureur/rijder, inherent daaraan wordt de voorzijde dus ook meer belast) en het blok heeft zeker in de langzame bochten een aan/uit-karakter, dat zich met name mid-corner laat gelden.
Voor de volgende sessie krijgt de voorzijde iets meer veervoorspanning en wordt er een Rider-modus geprepareerd met de Middle-mapping in combinatie met tractiecontrole-stand 1. Dat blijkt een schot in de roos, zeker aan de voorzijde, die nu veel stabieler aanvoelt tijdens het harde aanremmen na het rechte stuk over start/finish. In het voorwiel vind je trouwens wederom de high-end Brembo M50 monoblocks, die hun missie meer dan uitstekend uitvoeren. Ze pakken gretig, maar niet overdonderend aan, zijn uitstekend te doseren en desgewenst rem je de oogbollen op het asfalt. De mildere mapping mist z’n uitwerking ook niet, het aan-/uitmoment is nagenoeg verdwenen en zeker niet storend meer. Er zit alleen wel een addertje onder het gras, in de Middle-modus staat namelijk ‘maar’ tachtig procent van het vermogen tot je beschikking en dat wil je natuurlijk niet op het circuit. Je wilt het volle vermogen met een wat mildere gasrespons, maar die optie is er niet is en dat is toch wel zonde. Kawasaki heeft er voor gekozen om de verschillende hulpsystemen aan elkaar te linken, wat de gebruiksvriendelijkheid absoluut ten goede komt, maar iets meer keuzevrijheid was de spreekwoordelijke kers op de taart geweest. Desnoods enkel in de Rider-modi, waar je dan gasrespons/vermogen, tractiecontrole, ABS en wheelie-controle naar eigen smaak zou kunnen combineren. Maar goed, je moet wat te wensen houden nietwaar…
Verder overtuigt de vernieuwde ZX-10R op alle fronten. Zeker ook qua ergonomie, waarbij ik met m’n 1.90 meter vooral dankbaar ben voor de hogere en grotere ruit, waar je moeiteloos achter weg duikt. Meest opvallende is echter nog wel de subtiele werking van de elektronica. Een jaar of vijftien geleden waren al die elektronische snuisterijtjes op een superbike nog bijna als vloeken in de kerk. Maar inmiddels zijn ze zo ingeburgerd en doorontwikkeld dat ze, zonder storend aanwezig te zijn, niet alleen voorzien in meer veiligheid, maar ook in duidelijk snellere rondetijden. Met een rijklaar gewicht van 207 kilo komt de ZX-10R bijna op een pk-gewichtsverhouding van één op één, dat op zich is al opvallend. Dat je die dan ook nog zo probleemloos, gecontroleerd en trefzeker in alle hoeken en gaten van het circuit gooit, maakt het feest alleen maar meer compleet!
CONCLUSIE
Met zes WK Superbike-titels achter de naam, weet je dat het met de basis van de ZX-10R wel snor zat. En ook nu weer zit, het gemak waarmee het kanon uit Kobe zich over het circuit laat jagen is ronduit aanstekelijk, je hoeft geen Jonathan Rea te heten om je een volleerd coureur te voelen. Je kunt te allen tijde, ook met de knie aan de grond liggend op één oor, het volle potentieel oproepen, dat dankzij de perfecte balans tussen een messcherp sturend rijwielgedeelte en doeltreffende elektronica zeer effectief in voorwaartse drang wordt omgezet. Gas tegen de stuit en iedere fractie aan pk’s die zou kunnen bijdragen en extra acceleratie, wordt gemobiliseerd. Geniaal! Feit is alleen dat de meeste ZX-10R’s hun leven nog gewoon op de openbare weg slijten, waar het niet altijd op het scherpst van de snede gaat. Die kant van het verhaal is Kawasaki gelukkig niet vergeten, getuige onder meer de nieuwe cruise-control, informatieve TFT dashboard en de geïntegreerde rijmodi met passende instellingen voor verschillende rijomstandigheden. Iets met win-win heet dat toch?
