+ Plus

Eerste Test Kawasaki ZX-10R 2011

De technische ontwikkeling van straatlegale superbikes neemt een fantastische vlucht. De topvermogens nemen na enige jaren knikkebollen rond de 180 pk weer fors toe, de chassis’ worden ontworpen met MotoGP-kennis en nadat de BMW S1000RR met een dreun het superbike wereldje binnenkwam, is het voor elke nieuweling in deze klasse een moetje om meer elektronica in huis te hebben dan een gemiddelde Dixons. Met tromgeroffel, fanfare en dansmariekes wordt de Kawasaki ZX-10R welkom geheten op het Losail circuit in Qatar. De ZX10-R is helemaal nieuw. Goed, dat horen we vaker, maar even voor de beeldvorming: alleen de voorremblokken en rempomp zijn ongewijzigd. Kawa had met haar vorige ZX-10R een volbloed superbike, die vooral voor hardcore liefhebbers geweldig was. Stevig geveerd, flink voorover gebogen zit, een wat rauw motorkarakter, maar ze zong het hoogste lied en had een fantastisch eindschot. De designbrief voor de 2011 ZX-10R gaf een duidelijke andere koers aan: rijgemak, stuurprecisie bij alle snelheden en geschikt voor een breder spectrum van rijders, zowel fysiek als qua rijkunsten. Maar daarnaast werden er keiharde eisen gesteld, aan het vermogen bijvoorbeeld. Dat moest het hoogst zijn van alle litermachines. De snelste rondetijden moesten vanzelfsprekend zijn en de allerlaatste stand der elektronicatechnologie moest aan boord zijn. Oh ja, en de nieuwe ZX-10R moest betaalbaar zijn…. Zoals gesteld is alles nieuw, wat de groenen ook klip en klaar wilden tonen aan de buitenwacht en dus wordt de ZX gedecoreerd met make-up als zwart geanodiseerde en verstelbare voetsteunen, spiegels met LED knipperlichtjes en een op drie buizen gemonteerde kentekenplaathouder, die snel te verwijderen is voor circuitgebruik. Ook het fraaie LCD dashboard draagt bij aan de luxe boodschap die de ZX-10R duidelijk afgeeft. Dat dashboard is omschakelbaar tussen een circuitstand, waarbij de versnellingsindicator een hoofdrol speelt, en een straatstand met daarin de snelheidsmeter groot aanwezig. Onderhuids kunnen ook alle hokjes worden afgevinkt: Öhlins stuurdemper, in het kontje geïntegreerde knipperlichten, allerlei radiale remdingen, Big Piston Fork, mega-instelbare vering. Noem het en het zit erop. Eigenlijk zijn maar twee zaken die ontbreken en dat zijn een datalogger en een quickshifter. Vooral vreemd dat die laatste ook niet als accessoire leverbaar is. Het resultaat is een bijzonder ambitieus ding, maar de subiete uiterlijke aantrekkingskracht van een RSV4, 1198 of Fireblade ontbreekt wat mij betreft enigszins. Dat zijn allemaal motorfietsen die met slechts een paar pennenstreken getekend lijken te zijn en de ZX-10R vind ik persoonlijk wat onrustiger en iets minder evenwichtig. Aan de andere kant straalt de dadendrang ervan af en visualiseert de ZX-10R heel duidelijk in alle opzichten extremen te willen opzoeken en dat heeft Kawasaki gewoon erg goed gedaan. Het compleet nieuwe motorblok, met nu eindelijk de gestapelde versnellingsbak, heeft een vermogen van 200,1 (jawel… komma 1) pk en een wat hoger zwaartepunt doordat de krukas 30 millimeter hoger ligt. Die versnellingsbak is van het cassettemodel en te demonteren zonder het blok te splitsen. Er is zwaar ingezet op massacentralisatie en daartoe loopt bijvoorbeeld ook de tank door onder het zadel. De lay-out van de ZX-10R lijkt verdraaid veel op MotoGP machines. Hoe ver Kawasaki ging in de jacht naar topvermogen blijkt wel uit het feit dat men claimt dat de inlaatkanalen gepolijst werden en dat de cilinders werden geboord, terwijl er een dummy cilinderkop gemonteerd was. Doel: zeer precies ronde boringen krijgen, waardoor er zuigerveren met een lagere voorspanning gebruikt konden worden om wrijvingsverliezen terug te dringen. Prachtig! Ook de hydroform geproduceerde titanium uitlaatbochten zijn een noviteit voor een productiemotor. Omwille van de gebruiksvriendelijkheid heeft de ZX-10R nu een balansas, maar men haast zich te melden dat het meergewicht daarvan verregaand wordt gecompenseerd doordat een aantal trillingsdempende onderdelen simpeler is uitgevoerd, zoals de stuurhelften. Hierdoor stuurt de machine ook nog wat lichter. Het resultaat is een machine die, zonder ABS, maar geheel rijklaar met volle tank wordt opgegeven voor 198 kilogram, 1 kilo lichter dan de Fireblade, tot nu toe de lichtste in zijn klasse. Mét ABS is het 201 kilogram en da’s erg goed. Als warming-up voor de echte testsessies, mag ik even met WK Superbike rijder Tom Sykes rijden en dat heet dan ‘ride with your hero’. Geheel in stijl pookt Tommy-boy er in een orgie van wheelies en zwarte lijnen van beide banden strepend vandoor en moet ik zien enigszins in de buurt te blijven. Al in de eerste ronde glijdt het achterwiel fors onder me weg en het programma wordt bijna omgedoopt in ‘crash with your hero’. Blijkt dat van mijn machine de traction control is uitgezet! En zo blijkt hoe snel dit soort zaken eigenlijk normaal worden voor de mens…. Later hebben we tijd om bij ruim 30⁰C te wennen aan de ZX-10R en ik bouw rustig op. Heel tam rijdend is de eerste gasaanname tamelijk hard, maar dit verdwijnt direct als er iets forser gasgegeven wordt. Een belangrijke aanvulling is dat de ZX-10R standaard op Bridgestone BT-016 geleverd gaat worden, terwijl we voor deze test op de BT-003 Racing rijden in de allerzachtste compound. Het grootste deel van de test rijden we met de non-ABS versie, terwijl in de Benelux slechts de ABS-versie geleverd gaat worden. De eerste sessie gebruik ik om de machine en haar settings te leren kennen. Wegrijden kan gewoon, maar feitelijk moet je eerst beslissen of je het straat- of circuitdashboard wilt, in welke lichtsterkte, welke stand van motorvermogen en welke mate van traction control. Rijdend valt met de knop op de linker stuurhelft zowel traction control als motorvermogen te regelen, alleen is rijdend de traction control niet helemaal uit te schakelen. Al snel valt op dat het motorvermogen in stand ‘Low’ op een circuit te tam is, ook in de regen. De stand ‘Middle’ geeft een ‘variabele vermogensafgifte, al naar gelang de gasgreepbediening’. Pardon, daar is een gashendel toch voor? Het voelt ook erg kunstmatig. Het vermogen wordt voelbaar ingeperkt, tot de laatste paar graden verdraaiing van het gashendel en dan beukt bijna het volle vermogen erin. De stand ‘Full’ is gewoon erg goed. Dan de traction control: in stand 3 is de mate van wielslip minder liberaal dan de SP en de liggende balk onder de snelheidsmeter geeft een indicatie hoeveel het systeem ingrijpt. Vooral onder forse hellingshoeken volstaat een aai aan het gas om alle blokjes te zien. Nu blijkt trouwens ook dat de LED toerenteller prima afleesbaar is, zelfs in de felle zon. Het is werkelijk bizar dat je wel zíet dat S-KTRC ingrijpt, maar dat je er als rijder helemaal niets van voelt. Onvoorstelbaar knap! Anderzijds zou enige waarschuwing dat je je al in het grensbereik bevindt niet verkeerd zijn, door middel van bijvoorbeeld een lampje zoals een shiftlight. Daarover gesproken: in plaats van een shiftlight gaat bij de ZX de hele toerentellerbalk knipperen. Niet te missen! Tot slot naar positie 1 en dan blijkt het, met dank aan de supersoft racebanden, moeite te kosten om in het gebied te komen waar wordt afgeregeld. Eigenlijk zijn de BT-003’s te goed om traction control te testen. Of ik rij gewoon te langzaam? Anyway, positie 1 is zo liberaal als de VVD zou moeten zijn en grijpt pas laat in, maar als ik dan uiteindelijke bij het opkomen van het rechte stuk glijd, vangt de elektronica alles perfect op. Elektronica kan een goed rijwielgedeelte wel assisteren, maar nooit een slecht chassis tot winnaar maken. De basis van de ZX-10R is erg goed, want de stabiliteit is zelfs met de stuurdemper nog best in orde en richtingveranderingen op elke snelheid gaat gemakkelijk. Zelfs bij een eerste versnelling hairpin, waarvoor maximaal geremd wordt, kun je al heel vroeg naar binnen te sturen, de radius volgen en simpel hard op het gas gaan. Dit zou uiteraard altijd zo moeten zijn, maar is dat lang niet altijd voor een 1000. De zitpositie is voor mijn 187 centimeters iets aan de krappe kant en het zadel is wat laag en zacht, maar gedurende de dag blijkt dat de zitpositie tamelijk variabel is en zelfs uitnodigt om wat dichter tegen de tank aan te kruipen en juist in snelle bochten blijkt dit goed te werken. Over die tank gesproken, die heeft een aangename vorm. Verschillende beenlengtes vleien er prima tegenaan, maar ook bij het verder ernaast hangen blijkt je buitenste onderarm aangenaam tegen de tank te liggen, waardoor de ZX-10R nog iets verder naar binnen te trekken is. Duizend bommen en granaten, wat stuurt dit briljant fijn! De ZX-10R nodigt je vriendelijk uit om harder te rijden en maakt je een betere rijder. Hij doet ontzettend veel denken aan de huidige Fireblade, wat nog steeds de meest uitgebalanceerde sportmotor is. Een groot compliment dus. De kuipruit, die iets ‘los ligt’ van de bovenkuip, blijk je best doorheen te kunnen kijken als je van menselijk origami houdt, maar rechtopzittend bij – zeg – 240 km/uur irriteert een enorme turbulentie rond de nek. Ook wat betreft remmen is de ontwerpbrief strak gevolgd, want ze grijpen in eerste instantie zijdezacht aan, maar bijten goed bij harder knijpen. Twee opmerkingen: dit geldt voor de versie zonder ABS en daarnaast blijkt dat juist rijders die vroeg(er) remmen last van verminderde remwerking krijgen. Waarschijnlijk werd dat veroorzaakt doordat ze veel vaker op de baan remmen en daarnaast vroeger en zachter remmen, waardoor de remmen gedurende meer seconden warmte op bouwen. Ik had er evenwel geen last van. Het ABS systeem is gewoon geen briljant systeem voor het circuit, het grijpt bij mij vaak in en je verliest er wat remweg mee. En dan is Qatar nog een biljartlaken. Het is niet uitschakelbaar en dat is onverstandig, vooral ook omdat enkel de ABS versie naar de Benelux komt. De versnellingsbak is redelijk, maar ook niet meer dan dat. Met name bij opschakelen op het rechte stuk haakt het nogal eens en bij terugschakelen van 2 naar 1 moet je nadrukkelijk doorduwen. De slipper clutch werkt met een heel licht klikje in het hendel en functioneert voortreffelijk. De lange gearing is wel wat wennen, want je rijdt een groot deel van het circuit in 2 en 3. Die 3e versnelling reikt tot voorbij de 240 km/uur…. Kawasaki claimt een zeer vlakke koppelcurve, maar op het circuit voelt het in de derde versnelling onder de 9.000 toeren gewoon niet sterk aan en is terugschakelen het devies. Op een 1.000! Gelukkig draait de Kawa 14.500 toeren op de teller. Die laatste 700 of 800 toeren doortrekken heeft geen zin, gewoon schakelen net voor de 14.000 voelt het beste en dan trekt de Kawa er goed aan. Vanwege de zeer egale vermogensontplooiing is het lastig inschatten of die 200 pk er ook daadwerkelijk inzit. Het voelt niet zo bruut als de BMW en een vermogensbank zal scheidsrechter zijn. Het lijkt erop dat Kawasaki een stuk dichter bij de heilige 1.000-graal is gekomen. De ZX-10R verenigt de lichtvoetige, vriendelijke en precieze chassiskarakteristiek van de huidige Fireblade met de slagkracht van de BMW S1000RR en dat overgoten met een eersteklas hightech saus. En wat helemaal knap is: een van de allersterkste machines blijkt ook nog eens een van de gemakkelijkste om mee te sparren! De Kawa doet denken aan de voormalige bokser Arnold Vanderlyde: een beresterke zwaargewicht die juist opviel door zijn verfijnde techniek en voor zo’n beer van een kerel opmerkelijk lichtvoetig door de ring danste. Daarbij was het ook nog eens een uitermate vriendelijk lachend en welbespraakt type. Vervolgens beukt deze hoffelijke geweldenaar de concurrentie knock-out, als ze even de andere kant opkijken. En dat doet de concurrentie, want voor 2011 is de ZX-10R de enige nieuwe superbike op de markt. De eerste ronde is geweest, de tweede en allesbeslissende ronde zal komen in de vorm van een vergelijkingstest op het circuit. Ga er maar vanuit dat deze Kawasaki voor de medailles gaat. + Stuurkarakter Top traction control Mechanische grip Dashboard voor circuit en straat Vermogen – ABS werking op circuit Opschakelen Turbulentie bij normale zitpositie Vermogen in lage- en middengebied [Kader] S-KTRC TRACTION CONTROL Kawasaki is trots dat hun tractiecontrole systeem slechts werkt met twee sensoren, te weten de toerentalsensoren op het voor- en achterwiel. De truc is dat het slechts gegevens uit het motormanagementsysteem gebruikt, zoals veranderingen in toerental, acceleratie, gasklepopening en wielspin. Een gyroscoop, zoals BMW heeft, ontbreekt dus. Met deze gemeten en bekende waarden wordt per 0,005 sec bepaald wat de toegestane wielspin is. Bij volle acceleratie wordt de wielspin steeds heel nauwkeurig binnen het bereik gehouden waar maximale voortgang gewaarborgd is. Met gegevens als hoe snel het gas wordt geopend ‘voelt’ het systeem of een wheelie gewenst is of maximale acceleratie. En dat pakt op de baan inderdaad zo uit! Om die 0,005 seconde regelfrequentie wat inzichtelijker te maken: dat betekent dat bij 100 km/uur elke 13,9 centimeter een berekening en aanpassing plaatsvindt. [Beeld: CG8C6873] Met gegevens als hoe snel het gas wordt geopend ‘voelt’ het traction control of een wheelie gewenst is of volle acceleratie. [Beeld: IMG_0137] INTERVIEW MASUDA-SAN, SENIOR STAFF OFFICER CHASSIS EN UESHIMA-SAN, PROJECT LEADER ZX10-R EN ENGINE ENGINEER ? Wat was uw doel toen de ontwikkeling van de ZX-10R begon? ! “Het hoogste vermogen, leidend op het gebied van elektronica, de beste rondetijden en toch de hanteerbaarheid van de Honda Fireblade. Plus verfijnder dan de BMW zijn.’’ ? De verstelmogelijkheid van het achterwiel is enorm en biedt zelfs de mogelijkheid om een schakel uit de ketting te verwijderen. Vanwaar deze keuze? ! “Nou kijk, het officiële antwoord is dat dit mogelijkheden geeft voor raceteams, die binnen een superstock-achtig reglement rijden, om de ketting een schakel in te korten en zo meer gewicht achter te creëren, wat goed is voor wendbaarheid en tractie. Het veroorzaakt echter ook sterkere wheelieneiging. Dit werkt dus goed op snelle, vloeiende circuits. Maar, om heel eerlijk te zijn, onze testrijders rijden zelf in het Japanse superbike kampioenschap en zij hebben mij gesmeekt om dit zo te maken en dus hebben we dat gedaan.” ? De horizontaal geplaatste achterschokdemper biedt volgens Kawa als voordelen dat het beter is voor de gewichtsverdeling en dat de schokdemper minder last heeft van de motor- en vooral uitlaathitte en dat het de feedback verbetert. Die eerste twee snap ik, maar hoe zit het met die derde claim? ! “Ah, goede vraag! Dat heeft eigenlijk niets te maken met de schokdemper of het hefboomsysteem op zich, maar wel met het feit dat het punt waar de schokdemper aan het chassis gemonteerd wordt, zich nu veel verder naar voren bevindt. Hierdoor kan de dwarsbalk in het chassis, waartegen de schokdemper afsteunt, veel verder naar voren worden geplaatst dan bij een rechtopstaande demper en dat biedt veel meer vrijheid qua ontwerp van het gedeelte tussen die dwarsbalk en de lagering van de achterbrug. Hierdoor kan de optimale flex worden ontwikkeld en dat geeft zeer veel gevoel voor de rijder.” ? Opvallend dat de boring slechts 76 mm bedraagt, terwijl de R1 en RSV4 78 mm hebben en de BMW zelfs 80 mm. ! “Een 80 mm zuiger is zwaarder, waardoor de drijfstangen en de krukas zwaarder worden belast en dus ook zwaarder moeten worden uitgevoerd (dit gaat in tegen de geldende opvattingen, want vanwege de kortere slag is de gemiddelde zuigersnelheid lager, MvdW). Het design van de verbrandingskamer is behoorlijk veel moeilijker en tot slot is het ‘top surface design’ van de zuiger minder ideaal door de noodzakelijke diepe klepuitsparingen. En met een 80 mm boring is het koppel in principe lager, of je moet heel veel kunstgrepen uithalen, zoals BMW doet.” ? Het cilinderblok heeft een offset van 2 mm, is dat een Kawa patent? ! “Nee hoor, dat is gewoon logisch nadenken. En Kawa heeft het al toegepast op de V-twins. Het cilinderblok staat 2 mm naar voren, oftewel in de richting van de uitlaatkant geschoven. Tijdens de arbeidsslag is de hoek van de drijfstang ten opzichte van de ‘achterste’ cilinderwand kleiner en hierdoor nemen de leibaankrachten significant af. Tevens worden de vier takten asymmetrisch, met andere woorden de arbeids- en inlaatslag zijn, in graden gemeten, langer dan de uitlaat- en compressieslag. Dit biedt allerlei voordelen in het thermodynamische proces.” ? Waar stopt de toename van vermogen? Of is het plafond bereikt? ! “Het blijft doorgaan zolang de klant vraagt om meer en dat doen ze. Aan het plafond zijn we nog lang niet en zullen we ook nooit komen, want een goede ingenieur vindt altijd wat nieuws. Dat maakt ons vak zo boeiend!” [Beeld: CN4D0724, aan bovenzijde afsnijden] TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI ZX-10R MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling (met anti-hop-functie), zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 39 : 17. Boring x slag 76,0 x 55,0 mm Cilinderinhoud 998 cc Compressie 13,0 : 1 Max. vermogen 147,1 kW (200,1 pk) bij 13.000 tpm Max. koppel 112 Nm bij 11.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17 Banden in test Bridgestone BT-003 Racing Type 4 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.425 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 107 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte 813 mm, rijklaar gewicht volgetankt 201 kg (incl. ABS), tankinhoud 17 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 6.000 km Kleuren groen/zwart en zwart/matzwart Prijs NL € 18.998,- / B n.n.b. INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 05 00, www.kawasaki.nl [Beelden + Bu’s] [Opener: CG8C6466] Vuurwerk op Qatar, waar we met de nieuwe ZX-10R ook bij kunstlicht konden rijden. Een bijzondere ervaring! [Details] [CN4D0550] Het dashboard heeft een straat- en een circuitstand, waarbij in het eerste geval de snelheid wordt weergegeven en in het tweede geval de gekozen versnelling. [CN4D0564] De nieuwe BPF-vork wordt aan de linkerkant geflankeerd door de schakelaar van de traction control. [swingarm] De verstelmogelijkheden voor het achterwiel zijn groot en er kan zelfs een schakel uit de ketting worden gehaald. [C45C7098] Het neusje heeft bijna een snavelvorm en het ruit ligt haast ‘op’ de neus. [C45C7195, geen bijschrift] [CG8C6928] Koud kunstje met de gemakkelijke stuureigenschappen en de uitmuntende traction control van de nieuwe ‘10’.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.