Eerste Test Kawasaki ZX-10R
Bij Kawasaki hoeven ze de supersport niet opnieuw uit te vinden. Daarom verschijnt de ZX-10R in 2010 slechts in licht gewijzigde vorm aan de start. Tot nu toe is het supersportwereldje altijd heel overzichtelijk geweest met iedere twee jaar een compleet nieuwe kanonskogel. De gebruikte tactiek was daarbij vaak hetzelfde: gewicht omlaag, vermogen omhoog. Maar bij de hypersportieve 1000’s beginnen deze waarden zich langzaam maar zeker te stabiliseren rond de 200 kg en 180 pk.Niet alleen hardnekkige tegenstanders van de vooruitgang en notoire ‘kalm-aan-rijders’ vragen zich af of een verdere optimalisering van de pk/gewichtsverhouding a) überhaupt zinvol is en b) of het buiten circuitgebruik enig nut heeft. Ook bij Kawasaki moeten de verantwoordelijken voor de 2010 ZX-10R soortgelijke gedachten hebben gehad. Want zoveel is duidelijk: wie het 2010-model en zijn voorganger uit elkaar wil houden, heeft ontegenzeggelijk oog voor detail nodig. Zo is de stroomlijn compleet nieuw ontworpen, maar aan de andere kant lijkt dat kuipwerk ook weer zoveel op het oude, dat de verschillen alleen bij een direct vergelijk waarneembaar zijn. Hetzelfde geldt voor de uitlaat. Vorm en volume zijn identiek, verschil is er slechts in het design van de eindkap en het oppervlak. En zo kan het dat de nieuwe eigenlijk heel erg de oude is. De vermogen- en koppelkrommes dekken elkaar ook bijna helemaal af, de verschillen zitten puur in de meettoleranties. En zo doet ook de vermogensopbouw zeer vertrouwd aan. Aangenaam pittig van onderuit en boven de 6.000 toeren trekt de ZX-10R nog een beduidend stuk sterker aan de ketting. Een karaktertrek die op de smalle bergwegen, waar we Kawa’s 1000 aan de tand voelden, om een uitgeslapen hoofd. Maar dat past ook wel een beetje bij de merkgeest van Kawasaki. De groenen willen immers een beetje boos zijn, en dat is de ZX-10R ook. De zeer nadrukkelijk sportieve zit geeft een goed gevoel over het voorwiel en eenmaal op temperatuur maken de remmen indruk met een helder drukpunt, weinig handkracht, goede doseerbaarheid en een stevige ‘bite’. Dat geldt ook voor het rijwielgedeelte dat bliksemsnelle correcties toestaat als er achter een blinde bocht plotseling een obstakel opdoemt. Blijft over het prijsvraagstuk. Zolang Kawasaki het 2009-model in Nederland blijft aanbieden voor een scherpe € 14.598,-, heeft het nieuwste model voor € 16.998,- stevige interne concurrentie in eigen huis. +Krachtige en goed doseerbare remmenZachte en directe gasaannameCompromisloos sportief karakterBescheiden benzineverbruik-Weinig comfortabele zitOnderhoudsintervallen met 6.000 km erg kort[Kader]WAT IS ER NIEUW?Aandrijving* Einddemper met nieuw design* Verbeterd schakelmechanisme Rijwielgedeelte* Stuurdemper met nieuw designUiterlijk* Scherpere contouren bovenkuip * Nieuwe binnenkuip* Nieuwe zijkuip* Nieuwe graphics Prijs* € 16.998,- (2009-model: € 14.598,-)[BU’S][MRD s. 34]Het 2010-model lijkt erg veel op het oude model. Een zaak voor kenners. [MRD s. 35][Details]Nieuw: een minder in het oog springende eindkap en een gematteerd in plaats van verchroomd oppervlak. Ook nieuw: bonte zijkuip met meer zijden en minder hoeken. [Aanzicht]Het profiel van de grote groene is ook zonder graphics heel herkenbaar. TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI ZX-10RMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 43 mm, 424 watt dynamo, 12 V/10 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 41 : 17.Boring x slag 76,0 x 55,0 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 12,9 : 1Max. vermogen 138,0 kW (188 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 113 Nm bij 8
