+ Plus

Eerste Test Kawasaki Z900

Het is inmiddels alweer ruim drie jaar geleden dat Kawasaki met de Z900 haar naakte middenklasser een enorme boost gaf. Net onder de dikke Z1000 gepositioneerd, werd er hier en daar een flinke wenkbrauw opgetrokken. Was dat wel zo’n verstandige zet van de Japanners? Met ruim 32.000 verkochte Z900’s in Europa kan daar alleen maar met een volmondig ‘Ja!’ op worden geantwoord. Belangrijk daarbij was, althans in Nederland, de prijs van net geen tien mille. Die is voor het nieuwe 2020-model slechts licht gestegen, maar daarvoor biedt de nieuwe Z900 wel iets wat zijn voorganger niet had: een flinke dosis elektronica. Tijd voor een eerste kennismaking in de omgeving van het Spaanse Girona.

Maar voor we met de nieuwe Z900 op pad gaan, eerst even terug naar begin 2017. Naar MotoPlus 9 om precies te zijn. In een uitgebreide Toptest scoorde de Z900 destijds een afgetekende 10 op de prijs-kwaliteit-verhouding, een cijfer dat in deze intensieve test niet heel vaak wordt uitgedeeld. “678 punten bij een prijs van net geen € 10.000,- is een enorme prestatie. De Z900 verdient wat dat betreft een dikke 10!”, schreven we destijds concluderend. En dat dus, even afgezien van ABS, zonder enige vorm van elektronische hulpsystemen of andere regelende elektronica. Het demonstreerde in ieder geval de kracht van het totaalpakket Z900 en maakt op voorhand al nieuwsgierig naar een Toptest met de nieuwe 2020-Z900. Want die is met onder andere vier verschillende rijmodi tractiecontrole wél van elektronica voorzien en gaat met € 10.499,- slechts 500 euro meer kosten dan zijn zo succesvolle voorganger. De aan elkaar gekoppelde rijmodi en tractiecontrole, waarover verderop meer, zijn vanaf de linker stuurhelft te bedienen en worden weergegeven in een fraai 4,3 inch TFT-dashboard, dat de Z900 komend modeljaar eveneens siert. Daarnaast kun je de 900 middels Kawasaki’s smartphone-applicatie ‘Rideology The App” koppelen aan je telefoon, waardoor je toegang krijgt tot een berg aanvullende informatie, waaronder bijvoorbeeld een ‘riding log’ met GPS-route-informatie en een kattenbelletje in het dashboard voor als er een telefoontje of e-mail binnenkomt. ’t Is maar dat je het weet…. Behoorlijk compleet dus allemaal, het enige wat je nog zou kunnen missen, is een quickshifter. Die zit er namelijk niet op en is bij Kawasaki helaas ook niet optioneel leverbaar. Maar goed, dat zou dan ook weer direct gevolgen hebben voor die toch al scherpe prijs van de Z900.
Wat er dan weer wel op zit, is led-verlichting rondom. Van de nieuwe koplamp en positieverlichting tot de knipperlichten en van het achterlicht in kenmerkende Z-vorm tot de kentekenplaatverlichting is het led wat de klok slaat. En daarbij aansluitend is het styling-pakket als geheel ook net even wat meer aangescherpt, al zul je dat pas echt goed zien als het oude en nieuwe model voor je naast elkaar staan. Het gebied rond de koplamp is wat scherper en compacter geworden en hetzelfde geldt voor de schouderpartij.

Een bepalende factor in het scherpe totaalplaatje van de Z900 is net als voorheen de 948 cc viercilinder lijnmotor in het ruim. Afgezien van een Euro5-kuurtje, onder andere door aanpassingen aan het uitlaatsysteem, is dit nagenoeg hetzelfde krachthonk als voorheen. En dat is goed nieuws, want met 125 pk vermogen bij 9.500 toeren en 99 Nm koppel bij 7.700 toeren was en is de Z900 meer dan modaal bedeeld in dit concurrerende segment. Eén klein kritiekpuntje op het oude model hebben ze bij Kawaski nog wel ter harte genomen en dat is het licht abrupte reageren op gas helemaal dicht- en vervolgens weer licht opendraaien. Door wat kleine aanpassingen aan het injectiesysteem moet dat tot het verleden behoren en dat doet het ook daadwerkelijk, want al in de eerste paar testkilometers die we in het heuvelachtige achterland van Girona rijden, is er van een aan/uit-reactie bij het sluiten en weer licht openen van het gas absoluut geen sprake meer. Mooi, want de verdere gasrespons was en is nog steeds loepzuiver.
Die eerste kilometers rijden we trouwens in de Road-modus. In deze modus heb je de beschikking over de volledige paardenstal, ‘Full Power’, en staat de tractiecontrole in stand 2, de middelste stand. In de Sport-modus heb je uiteraard ook 125 paarden te mennen, maar staat de tractiecontrole in de minst interveniërende stand 1. Kies je voor de Rain-modus, dan wordt het vermogen omgeschakeld naar ‘Low Power’, zo’n 55% van het totale vermogen, afhankelijk van toerental en gaspositie. De tractiecontrole staat dan eveneens in de meest behouden stand 3. Al met al een tamme modus die je in de praktijk niet al te veel zult gebruiken. De Rider-modus, de vierde en laatste optie, dan weer wel. Dit is een semi-vrij te programmeren modus, waarbij je zelf Full en Low Power kunt combineren met een van de drie modi van de tractiecontrole en de die laatste eventueel ook kunt uitschakelen. Switchen tussen de verschillende mogelijkheden kan rijdend, maar aangezien je de knop op de linker stuurhelft daarvoor drie tellen moet indrukken en daarbij ook het gas drie seconden gesloten moet houden, kun je dat beter stilstaand doen.
In Full Power ontpopt de vierpitter zich al snel weer tot het pareltje van de Z900. Vanaf zo’n 3.000 toeren word je al getrakteerd op een aangename schop onder je achterste en dat lekkere ‘punchy’-gevoel heb je eigenlijk continu in het gebied tot 7.700 toeren, het punt waar de maximale 99 newtonmeter koppel beschikbaar is. Voor de testroute, gelardeerd met overwegend smallere wegen met kort bochtwerk door een glooiend landschap, is dat gebied tot pakweg 8.000 toeren feitelijk al voldoende om lekker sportief rond te jagen. Maar ook daarboven is het Z900-blok allesbehalve kortademig, want als het moet trekt de vierpitter stevig door tot de begrenzer bij zo’n 10.500 toeren ingrijpt.
Daarbij is het meer dan de moeite waard om even een snelle blik op de toerenteller te werpen, want die begint heel fraai oranje/rood te knipperen naarmate je de begrenzer nadert. Het kleurrijke TFT-display is trouwens bijzonder informatief en vanuit het zadel goed afleesbaar, waarbij je kunt kiezen uit twee achtergrondkleuren, zwart of wit. De zit zelf is, zoals het bij een agressief ogende naked hoort, lekker actief, licht voorover met een redelijk breed stuur in de knuisten en de knieën in een nog aangename hoek gebogen. Bovendien kent het kleine fly-screen een uitgekiende vorm en positie, want op een stuk snelweg op de testroute blijven de schouders nog aardig uit de wind en is er van turbulentie rond de helm niet of nauwelijks sprake. Pluspunt is trouwens dat Kawasaki er voor heeft gekozen om het 2020-model standaard het hogere zadel (820 mm) te geven, aangezien het vorige lagere zadel voor met name rijders langer dan 1.70 meter te laag bleek. Optioneel kan er uiteraard nog voor een lager zadel worden gekozen, terwijl ook een nog hogere variant (+20 mm) een optie is.
Afijn, de zit nodig in ieder geval uit tot het betere veegwerk, al heeft de viercilinder ook absoluut geen moeite met een beetje relaxed rond boemelen. Een korte draai aan het gas is voldoende om lekker giftig te accelereren als je in een hoge versnelling en met een laag toerental wat aan het cruisen bent. Daarbij draait de krachtbron door het gebruik van een kleine balansas over het gehele toerenbereik ook nog eens bijzonder soepel. Alleen rond de 8.000 toeren is er een lichte kriebeling voelbaar als je van het gas af gaat, maar dat mag eigenlijk geen naam hebben.
Alhoewel het sportieve karakter van de Z900 absoluut een quickshifter zou rechtvaardigen, zou je door al te veel zout op het ontbreken er van te leggen de versnellingsbak van de Kawasaki feitelijk te kort doen. De zesbak komt namelijk uitstekend uit de verf. De koppeling met anti-hop-functie werkt licht en is goed te doseren. Ook de versnellingsbak vraagt weinig kracht, en ook zonder een quickshifter vallen de versnellingen zowel bij op- als bij terugschakelen precies en geluidloos op hun plek. Net als het vorige model heeft de lange zesde versnelling trouwens een overdrive-karakter om brandstof te besparen. Prettig op de snelweg, maar ook secundair als je een keer niet sportief wilt rijden. Nadelig is langere zes niet, want de eerste vijf versnellingen hebben een normale overbrenging, waardoor de Z900 behoorlijk giftig accelereert.

Sportief surfend over de op en neer glooiende Catalaanse wegen licht het lampje van de tractiecontrole ook in stand 1 regelmatig op bij rechtuit accelereren en voel je de Kawasaki steeds even heel lichtjes inhouden. Werkt prima op wegdek dat in dit jaargetijde aan de schaduwzijde van de heuvels nadrukkelijk koud en af en toe ook nog wat nat is en hier en daar bedekt is met aangekoekt herfstblad. Een versterkende factor is echter de bandenkeuze die Kawasaki voor de Z900 heeft gemaakt, want af-fabriek ligt er een set Dunlop Roadsport 2 onder de Z900. Die zijn absoluut beter dan de Dunlop D214’s onder de vorige generatie, maar onder kille weersomstandigheden in Spanje met temperaturen rond de 10 graden Celsius hebben ze moeite om echt lekker op temperatuur te komen en dat uit zich onder bovengenoemde omstandigheden in een slechts matige grip. In het bochtenwerk wil de achterzijde nog wel eens een stapje opzij zetten, terwijl ook het gripgevoel van de voorband niet helemaal optimaal is. Nu kan dat uiteraard beter zijn onder warmere omstandigheden, maar wat grip betreft zijn er betere alternatieven voor een machine als de Z900 voorhanden. Ook bij Dunlop zelf trouwens, de SportSmart TT bijvoorbeeld.
Afijn, banden kunnen gewisseld worden zullen we maar zeggen, en met een setje beter matchende rubbers zouden de heerlijke stuureigenschappen, die de Z900 ontegenzeggelijk herbergt, helemaal goed uit de verf moeten komen. De 2020-uitvoering is door een licht aangepaste geometrie, met onder andere een heel iets langere wielbasis, iets meer op stabiliteit gericht, maar ook nu is het een bijzonder makkelijk sturende fiets, die in de basis al snel veel vertrouwen geeft. Het frame is rond het scharnierpunt van de swingarm iets gemodificeerd en ook de vering is licht aangepast, maar om dat verschil te ervaren zou je de nieuwe eigenlijk naast de oude moeten rijden voor een direct vergelijk. Onder de streep zet het rijwielgedeelte, even afgezien van de banden, een overtuigend optreden neer, in een compleet standaard setting. In die standaard afstelling vormt de vering een goed compromis voor verschillende gebruiksdoeleinden, en dat is ook precies wat de Z900 moeten kunnen; van een stop-and-go-ritje door de stad tot een stuk snelweg en een middagje knallen op secundaire wegen van wisselende kwaliteit.
Ook met de standaard Dunlops wordt de gekozen lijn steeds heel nauwkeurig geraakt door de Kawasaki en die lijn weet de Z900 vervolgens ook netjes te houden. Oneffenheden in het wegdek leiden geen moment tot ongewenste stuurimpulsen en ook bij remmen onder hellingshoek blijft het oprichtmoment tot een aangenaam minimum beperkt. Over remmen gesproken: ook voor de 2020-Z900 heeft Kawasaki voor de van het vorige model bekende, axiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen van Nissin gekozen. Geen sexy radiaal gemonteerde stoppers dus. Dat zou de prijs alleen maar onnodig opdrijven, aangezien deze rempartij zich al lang en breed bewezen heeft als bijzonder gedegen. De remmen gaan zonder loze slag in het hendel aan het werk en vertragen bijzonder goed doseerbaar en uiterst effectief. Als het moet laat je de Z900 heel intuïtief genadeloos in elkaar duiken, twee vingertjes aan het remhendel volstaan daarbij. Functie boven vorm dus, en daar is in dit geval helemaal niets mis mee!

Even terug naar het begin. Naar die afgetekende 10 die de vorige Z900 op prijs-kwaliteit-verhouding liet noteren. Kan de nieuwste uitvoering daar nog overheen? Het heeft er alle schijn van, want onder de streep is het nog steeds die bijzonder geslaagde en goudeerlijke machine van destijds. Ook nu zijn de ijzersterk presterende viercilinder, de krachtige remmen en de goed afgestelde vering paradepaardjes van deze 900. Tel daar de nieuwe, prima acterende elektronica en het fraaie dashboard bij op en dan is er, mits er goed harmoniërende banden onder de Z900 liggen, absoluut nog lucht naar boven. Zeker gezien de geringe prijsstijging van 500 euro naar € 10.499,-. Moet je nog even wachten op je volle rijbewijs? De 70 kW sterke A2-variant is er voor € 10.199,-.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.