+ Plus

Eerste Test Kawasaki Versys

Wat moet je veranderen aan een machine die wat blok en rijwielgedeelte betreft tot de besten in zijn klasse behoort? Niets. Zo simpel kan het zijn, en dus kreeg de Kawasaki Versys voor modeljaar 2010 slechts een cosmetische update, maar wel een die Kawasaki’s veelzijdige alleskunner een meer volwassen uitstraling geeft. Best gek eigenlijk, bedenk ik me als ik de nieuwste Versys met een actief gangetje langs de kust richting de Sardijnse hoofdstad Cagliari laat opstomen. Kawasaki’s avontuurlijke middenklasser had ook in zijn voorlaatste gedaante alles in huis om uit te kunnen groeien tot een ongekende verkooptopper. Een heerlijk stampende paralleltwin met een gezonde 64 pk vermogen, een lekker speelse handelbaarheid, een meer dan gemiddelde actieradius en comfort genoeg om die negentien liter tankinhoud zonder een centje pijn te verbranden. Dat de dappere twin het afgelopen jaar winnaar prijs/kwaliteit werd in een directe confrontatie met zwaardere en duurdere vakbroeders als de KTM 990SMT, de Yamaha TDM 900 en de Triumph Tiger (zie MotoPlus 10/2009) zegt wat dat betreft meer dan genoeg. Maar alle fraaie testresultaten en uitblinkende cijferlijstjes ten spijt heeft de Versys die belangrijke stap naar de absolute top als het gaat om verkoopcijfers nooit helemaal kunnen maken. Als een voetbaltalent dat maar tegen die o zo belangrijke basisplaats blijft aanhikken. En dat doet pijn, want Suzuki blijft een directe concurrent als de uiterlijk al jaren ongewijzigde V-Strom 650 maar als warme broodjes uitdelen. Liefst 465 stuks werden er daarvan het afgelopen jaar in Nederland weer gekentekend en dat zijn aantallen waar de Versys tot nu toe alleen maar van heeft kunnen dromen. In 2009 stokte de teller uiteindelijk bij een aantal van rond de honderd stuks. En dat is veel te weinig, vinden ze bij Kawasaki.Hoogste tijd dus om dat aantal flink op te krikken. Daarbij siert het de groenen dat ze niet veranderen omwille van het veranderen, maar ook het komende jaar – terecht – blijven geloven in de basis van de Versys. Blok, frame en rijwielgedeelte bleven dus onaangeroerd, maar het design van de avonturier ging behoorlijk op de schop. Met name de voorpartij ging flink onder het mes met nieuwe, boven elkaar geplaatste koplampen en ook het kunststof daaromheen en het ruitje hebben nu een meer dynamische uitstraling. Nieuwe spiegels, knipperlichten, radiateurkappen en een ander spatbord maken het plaatje aan de voorzijde compleet. Een nieuwe eindkap voor de uitlaatdemper en een van de Z1000 afkomstig LED-achterlicht doen hetzelfde voor de onder- en achterzijde. Niet wereldschokkend allemaal, maar het geeft de Versys allemaal net even wat meer cachet en uitstraling, zonder dat de twin daarbij zijn identiteit heeft verloren. De Versys is dus nog steeds de Versys en zo voelt het ook in het zadel. Vertrouwd, redelijk actief en comfortabel met die enigszins diepe, rechte zit met veel speelruimte en het wat naar je toe komende brede stuur. Dat het past als die vertrouwde jeans is een uitdrukking die meestal bij een ander Japans merk wordt gebezigd, maar het is ook zeker van toepassing op de Versys. Het nieuwe ruitje doet zijn werk precies zo als zijn voorganger en dat betekent nauwelijks tot geen winddruk op het bovenlichaam en geen hinderlijke turbulentie. Het ruitje is ook verstelbaar, maar helaas niet handmatig. Daarvoor moet je aan de slag met het boordgereedschap. Wel instelbaar zijn het rem- en koppelingshendel en dat is in deze klasse geen vanzelfsprekendheid. Dat zijn ook goed functionerende spiegels niet, maar een blik in de nieuwe spiegels van de Versys leert dat er beduidend meer te zien is dan de eigen schouderpartij. Helemaal trillingsvrij is dat ruime zicht dan weer niet, waarbij het beeld in de linker spiegel waziger is dan in de rechter. Afijn, dat het maar vermeld is. Ook in het vooronder voelt alles als het oude en dat is beslist geen diskwalificatie. De energieke, 64 pk sterke 650 cc paralleltwin is inmiddels lekker uitgerijpt en draait even soepel en gecultiveerd als altijd. Aangenaam verrassend blijft toch het gemak en de kracht waarmee de Versys van onderuit de toeren oppakt, om vervolgens soeverein en homogeen door te trekken. Helemaal niet gek voor zo’n 650 cc twin. Daarbij is de Versys niet vies van toeren draaien. Tussen de 6.000 en 8.000 toeren is deze alleskunner duidelijk op zijn sterkst, maar eenmaal boven de 8.000 toeren begint het allemaal wat rauwer te klinken en gaat het kaarsje langzaam uit. Geen schande, want wat daaronder gebeurt, is meer dan voldoende om je aangenaam te vermaken op het avontuurlijke slingerwerk op de smalle berg- en kustweggetjes in het groene zuiden van Sardinië en dus ook op het betere polder- en dijkwerk in eigen land. Daarbij is de gasrespons aangenaam zacht en direct en blijven trillingen beperkt tot slechts een licht masserend gevoel onder de voeten. Alhoewel de voorrem best wat handkracht vraagt en minder goed doseerbaar is, vormen motorblok en rijwielgedeelte een ijzersterke twee-eenheid en lijken ze elkaar net zo intuïtief als Snip en Snap aan te voelen. De op de testfiets gemonteerde Dunlop D221 voorband vraagt even opwarmtijd, waardoor het voorwiel in de eerste ‘koude’ kilometers wat vaag aanvoelt, maar eenmaal op temperatuur vreet de Versys met speels gemak bochten in alle soorten en maten. Sturen en omgooien gaat met een haast ongekende lichtvoetigheid en vanzelfsprekendheid, waarbij de smalle 160-achterband, het bescheiden gewicht en de uitgekiende geometrie de stuureigenschappen van de Kawasaki op een prettige manier in de kaart spelen. Overigens stond de veervoorspanning van de achterschokbreker voor de testrit in de zesde en een na hoogste stand. Behoorlijk hoog dus, wat tot gevolg had dat het even wennen was aan het nog directere insturen, maar dat bleek na een aantal kilometer in het krappe bochtenwerk toch bijzonder prettig. Ook omdat het zonder nerveuze bijwerkingen bleef. De veervoorspanning is trouwens heel eenvoudig te verstellen met getrapte standen. Ook is zowel voor als achter de uitgaande demping instelbaar en ook dat is beslist geen gemeengoed in de prijsklasse onder de € 10.000,-. Jammer is dan wel dat er aan de achterzijde niet is gekozen voor een stelschroef, maar voor een wat lastig te bedienen stelwieltje. Dat draait het soepelst als de achterzijde wordt ontlast, wat weer betekent dat je voor dit klusje eigenlijk met zijn tweeën moet zijn.Zo simpel kan het zijn. De Kawasaki Versys onderstreept ook in zijn nieuwste gedaante nog maar weer eens fijntjes dat eerlijk motorplezier niet in essentie draait om een goed gevulde portemonnee en een bovenmodale longinhoud. Veelzijdig, handelbaar en een gecultiveerd blok; de Versys heeft het allemaal en dat voor een bescheiden prijs van net geen negen mille, inclusief standaard ABS. Daar kan het, net als voorheen, ook komend jaar in ieder geval niet aan liggen. In onze ogen kan dus eigenlijk niets een toekomstig verkoopsucces in de weg staan.+Heerlijk soepel blokAangename gasresponsSpeelse handelbaarheidLicht stuurkarakterPrettige zitpositie-Ruitje niet handmatig verstelbaarVoorrem mist wat gevoelKort service-interval van 6.000 kmStelwiel uitgaande demping achter[Beeld: _45C0835]TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI VERSYS MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via nokvolgers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, 344 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 46 : 15.Boring x slag 83,0 x 60,0 mmCilinderinhoud 649 ccCompressieverhouding 10,6 : 1Max. vermogen 47,0 kW (64 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 61 Nm bij 6.800 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe met motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 65,0º, naloop 108 mm, veerweg voor 150 mm, veerweg achter 145 mm, zithoogte 845 mm, rijklaar gewicht volgetankt 209 kg, tankinhoud 19,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren geel/zwart, zwartPrijs NL € 8.998,- / B € 8.090,- INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe N.V. tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nlINFO BELGIE Kawasaki Motors Europe N.V. tel. 0031-23-567 05 00, www.kawasaki.be[Foto’s + bijschriften][Opener: _45C0369, rechts in het asfalt is ruimte voor 2 kolommen tekst][Eventueel JW4_5597 als alternatieve opening][Actie 3e pagina: _45C2182][Details][_45C0478]Het ruitje is verstelbaar, maar helaas niet zonder gereedschap. [_45C0497]Heldere klokkenpartij met een hoofdrol voor de toerenteller. [_45C0845]In Nederland en België is uitsluitend de ABS-versie leverbaar.

Lees meer over

Kawasaki Suzuki Triumph Yamaha

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Yamaha XSR900GP

Eerste Test Yamaha XSR900GP

9 mei, 2024

Seks op wielen; de Yamaha XSR900 GP is niets minder. Typisch een motorfiets die je zo uit de folder koopt. Of is ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-