Eerste Test Honda VFR800

Binnen de Honda-range heeft de VFR800 met zijn karakteristieke V4-motorblok een heel special plekje. Of moeten we zeggen ‘had’, want de laatste VFR800 stamde alweer van 2002. Het voormalige topmodel verdween langzaam maar zeker naar de achtergrond. Bovendien zette de komst van de VFR1200F in 2010, de 800 nog verder in de schaduw. Maar afgelopen najaar gloorde er hoop voor veel trouwe VFR800-fans, toen Honda de zesde generatie presenteerde.

Hoewel zeer voor de hand liggend (want lekker smal en mooi compact) is een dwars in het frame geplaatst V4-motorblok absoluut geen gemeengoed in de motorwereld. De belangrijkste reden daarvoor is – zoals zo vaak – het geld. Het kost namelijk relatief veel om een V4-blok te produceren, niet in de laatste plaats omdat er een flink aantal onderdelen dubbel in zitten. Vandaar dat we deze krachtbron tegenwoordig alleen bij wat duurdere motorfietsen tegenkomen, en dan ook nog mondjesmaat. We noemen even de Aprilia RSV4/Tuono V4, de Yamaha Vmax en de Honda VFR1200F.
Het geeft aan dat de V4 anno 2014 verre van gemeengoed is. Waarschijnlijk had men daar bij Honda in 1982 hele andere ideeën over, toen ze – in navolging van NSR500 V4 GP-racer uit 1979 – met een V4 ‘voor de gewone man’ kwamen: de VF750. Een machine waar ruim dertig jaar na dato nog steeds wel eens Honda-technici gillend van wakker worden: omdat het smeersysteem niet deugde liepen veel van deze eerste V4’s stuk. Dat werd echter keurig opgelost en Honda introduceerde in de jaren daarna een zeer uitgebreide VF-lijn van 400 tot 1100 cc. In 1986 volgde de eerste VFR750, een sportief hightech topmodel. Later volgde ook nog een VFR400 en veel later de VFR1200F en Crosstourer. In totaal bracht Honda tot en met 2013 maar liefst 45 verschillende motoren op de markt met een V4-krachtbron.
Nummer 46 in die lijst is dus de 2014-VFR800, een directe afstammeling van de 1986-VFR750 en de zesde generatie in deze lijn. In 1998 – de vierde generatie – nam de cilinderinhoud toe van 748 naar 781 cc. Vanaf dat moment was het blok gebaseerd op de RC45-racer waarmee Colin Edwards uitkwam in het WK Superbike. En in feite is dat blok nog steeds de basis, ook van deze nieuwe VFR800. De vijfde generatie werd in 2002 geïntroduceerd. Dat model wordt gekenmerkt door het hoekige design en de hoge uitlaatdempers onder de buddyseat. Dat sloeg aanvankelijk bijzonder aan en zorgde voor de hoogste VFR-verkopen ooit: in 2002 werden er 12.000 nieuwe VFR-en verkocht. Inmiddels is dat aantal flink afgenomen en ook het zustermodel Crossrunner kon die neerwaartse lijn niet ombuigen.

De basis van de VFR800 bleef voor het nieuwe model dus andermaal ongewijzigd: motorblok en aluminium hoofdframe werden zo overgenomen. Het motorblok is wel opnieuw afgestemd, waarbij de nadruk lag op het vermogen onderin. Op top levert de nieuwe VFR800 nu 106 pk, wat zelfs twee pk minder is als voorheen, maar onderin voelt de V4 nu nog sterker aan. Daarnaast is er hard gewerkt aan het benzineverbruik dat volgens Honda op 19,4 km per liter moet liggen. Gecombineerd met de 21,5 liter tank ligt de actieradius dus over de 400 km.
Een groot punt van aandacht was het VTEC-systeem, waarmee deze Honda is uitgerust. Tot 6.500 toeren draait deze V4 dankzij een complexe constructie in de cilinderkop als een tweeklepper. Per cilinder werken dan één inlaatklep en één uitlaatklep, wat garant staat voor een soepele motorloop en veel trekkracht bij lage toerentallen. Stijgt het toerental verder, dan worden via een ingenieus tuimelaarsysteem in elke cilinder twee kleppen bijschakeld, zodat de V4 als een sportieve vierkleps-motor gaat draaien. Het VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) systeem zit al in de VFR sinds 2002 en vinden we daarnaast in diverse Honda-auto’s om een goede trekkracht bij lage toerentallen te combineren met een stevig topvermogen. Toch kun je je afvragen of dit systeem werkelijk praktisch nut heeft, ook al gezien het toch relatief beperkte topvermogen van 106 pk.
Wel is de overgang van twee- naar vierklepper andermaal onder handen genomen en dit gebeurt nu heel mooi vloeiend, mede dankzij aanpassingen aan de injectie en ontsteking. Daarnaast is de elektronica uitgebreid met een standaard tractiecontrole (TCS) en kan deze bovendien tegen meerprijs van 225 euro (excl. montage) worden uitgerust met een quickshifter, zodat je bij het opschakelen van de VFR enkel nog maar een tikje tegen het schakelpedaal hoeft te geven en de motor dan bijna als een automaat naar de volgende versnelling glijdt.
De meeste ontwikkelingswerkzaamheden van de nieuwe VFR zijn gaan zitten in het uiterlijk, de uitrusting en het gewicht. Om met dat laatste te beginnen: er werd ruim 10 kilo bespaard, zodat de nieuwe VFR rijklaar vol benzine – en met een standaard-middenbok, kom daar maar eens om – nu nog 239 kilo weegt. Het grootste deel van die besparing kwam weg bij het uitlaatsysteem: de nieuwe ‘normale’ 4-in-2-in-1 weegt maar liefst vijf kilo minder dan het systeem met de dubbele uitlaten onder het kontje. En ook het nieuwe aluminium achterframe zorgde voor twee kilo besparing ten opzichte van zijn stalen voorganger. De overige kilo’s kwamen vooral weg uit de modernere wielen en remmen, de nieuwe enkelzijdige swingarm en de compactere opbouw van de stroomlijn. Die laatste is beduidend slanker geworden omdat de twee zijdelings naast de cilinders geplaatste radiateurs zijn vervallen en deze nu weer op de gebruikelijke plaats midden voor het motorblok – dus pal in de rijwind – zitten. Daardoor kon de complete machine compacter worden en het frontaal oppervlak kleiner.
Ondanks die compactere afmetingen is de uitrusting van de nieuwe VFR wel beduidend luxer geworden met onder meer een heel fraai en zeer informatief dashboard, standaard handvatverwarming, automatische uitschakelende richtingaanwijzers, verstelbare achtervering met een mooie instelknop, LED-koplampen, uitschakelbare tractiecontrole, in hoogte verstelbare buddyseat (809 of 789 mm, wel met gereedschap verzetten) en een buddy-afdekkap die is uit te wisselen met een duozitting en duohandgrepen.

De compactere afmetingen en het lagere gewicht zijn goed merkbaar als je de nieuwe VFR800 de sporen geeft. De VFR voelt in zijn geheel iets meer geconcentreerd aan, alsof de machine in zijn geheel kleiner is geworden. Dat wordt ook in de hand gewerkt doordat het stuur 13 mm hoger staat en 6,5 mm dichter naar de bestuurder toe. Verder zijn alle belangrijke framematen gewoon hetzelfde zijn gebleven.
Zelfs met de gemonteerde Dunlop D222-banden (in onze ogen niet de beste keus voor deze VFR, er zijn modernere banden leverbaar, ook van Dunlop) blijkt de VFR op droog asfalt prima te sturen en stabiel zijn lijn te houden. In de regen voelen de banden ietwat tricky aan, maar dat kan ook veroorzaakt worden door het verraderlijke Spaanse asfalt. Wel leken deze banden het op de VFR trouwens beter te doen als op de CB650F (zie ook pagina 50).
Je moet de eerste kilometers wel even wennen aan het gewicht van de VFR, maar dan stuurt de machine heel makkelijk in en is hij goed en zonder veel krachtsinspanning om te leggen. Het is wat dat betreft natuurlijk geen nerveuze sportfiets, maar meer een soepele allrounder zonder extremen. Dat laatste maakt hem juist zo goed; de machine laat zich heel relaxed rijden. De vering is comfortabel, maar niet te zacht. Er is aandacht aan besteed, dat merk je, want alle oneffenheden worden keurig weg gefilterd. Bovendien is de voorvork en achterschokdemper nog veelvuldig instelbaar, maar de basissetting lijkt goed geslaagd. En dat geldt ook voor de remmen: die pakken stevig aan en remmen goed door. Het gecombineerde CBS-remsysteem van de vorige VFR laat zich niet echt missen; nu bepaal je zelf weer voor de volle 100% met welk wiel je remt en hoe hard, omdat er dus geen koppeling tussen voor- en achterrem meer is.
De VFR-krachtbron is niet supersnel, maar biedt wel enorm veel beleving. Sterker nog: de V4 werkt mede door het prachtige inlaatgeluid dat je in de buddyseat ervaart verslavend als nooit tevoren, waarschijnlijk mede vanwege het VTEC-kleppensysteem. Want dat mag dan praktisch gezien misschien niet zo bijster veel nut hebben, het geeft de VFR wel een ongelooflijke boost in het middengebied zodra de tweeklepper opeens een vierklepper wordt. Een boost die zeker in combinatie met de optionele quickshifter zo uitnodigend werkt dat je eigenlijk niets liever doet dan de VFR continu voluit accelererend door zijn versnellingen heen te trappen. De quickshifter zorgt er in dat geval voor de dat ontsteking even wordt vertraagd en de injectie stopt, zodat de versnellingsbak even een fractie van een seconde wordt ontlast, zodat de andere versnelling ingeschakeld kan worden. Deze racetechniek blijkt op de allround-VFR voor een sublieme extra dimensie te zorgen, omdat je nu volgas zonder koppeling kunt overschakelen en dat de V4 een ongekend sportief tintje geeft. Dat levert echt een geniaal fraai motorgeluid op, dat het gemis aan puur topvermogen ver naar de achtergrond dringt.
Overigens verloopt het omschakelen van de VTEC beduidend soepeler dan voorheen. Nu worden rond het omschakelpunt ook de injectie en ontsteking aangepast, zodat inschakelen van de extra twee kleppen veel minder rond één bepaald toerental geconcentreerd lijkt te zijn. Ook is het punt van het inschakelen (tegen de 7.000 tpm) en het punt van uitschakelen (iets boven de 6.000 tpm verder uit elkaar komen te liggen, zodat er niet één kritisch toerental is waarop het systeem continu aan het bijregelen is.
De V4 draait zelf wonderschoon en heerlijk trillingsvrij. Zonder ook maar één viercilinder-lijjnmotor tekort te willen doen, lijkt zo’n V4 toch net een stapje hoger op de evolutieladder te staan; doodzonde dat deze motorconfiguratie maar zo weinig wordt toegepast. Het blok draait trouwens niet alleen trillingsvrij, door de smalle krukas lijkt het ook net of er veel minder inwendige wrijving in het blok zit.
Tijdens onze testdag reden we 172 kilometer over relatief rustige Spaanse bergwegen – waarbij zowel de V4 als de bestuurder het regelmatig uitkrijsten van plezier – om na deze rit exact tien liter benzine te kunnen tanken: met de dikke 1 op 17 lijkt de nieuwe VFR inderdaad ook beduidend zuiniger dan zijn voorganger; bij een normale rit lijkt de geclaimde 1 op 19,4 zeker mogelijk. Overigens is het gemiddelde verbruik en het actuele verbruik keurig weer te geven op het zeer informatieve dashboard, naast diverse tripmeters, benzinevoorraad en temperatuur.
De zithouding is iets meer ontspannen dan voorheen, omdat het stuur een fractie dichterbij zit. Verder zijn alle bedieningselementen keurig verzorgd. Op de linkerstuurhelft zit naast de gebruikelijke knoppenwinkel ook een knopje voor de standaard handvatverwarming en een knopje om de tractiecontrole uit te schakelen. Die laatste kreeg in mijn ogen een te prominente plaats bovenop het stuur. De perschef van dienst deed er nogal opgetogen over: ‘Het is precies hetzelfde knopje als op de MotoGP-machine van Marquez.’ Pfff, wat een gebakken lucht voor een knopje dat je eigenlijk nooit gaat gebruiken. Want waarom zou je die TCS uit willen zetten, afgezien van die ene keer dat je met de VFR op een verregende camping of op modderige parkeerplaats staat en je met wat slip moet proberen weg te komen…
Dat TCS maakt trouwens gebruik van de ABS-wielsensoren in voor- en achterwiel en grijpt in zodra die wielsnelheden teveel verschillen. Diezelfde wielsnelheden gebruikt Honda ook voor het automatisch laten uitschakelen van de richtingaanwijzers. Op het moment dat je een bocht maakt, zal het achterwiel altijd een iets kortere weg afleggen dan het voorwiel. Dat levert een verschil in draaisnelheid op en precies op het moment dat de wielen weer even snel draaien rij je dus weer rechtuit en laat Honda de richtingaanwijzers uitschakelen. In wijde bochten werkt dit principe natuurlijk niet; daarvoor zijn dan twee andere systemen aan boord: tot 50 km/uur schakelen de richtingaanwijzers na maximaal 120 meter uit, boven de 50 km/uur na maximaal 7 seconden. De manier waarop Honda met dit soort ‘problemen’ omgaat en alle veiligheden die ze inbouwen zijn op een bepaalde manier soms zelfs bijna griezelig te noemen!

De nieuwe VFR800 is geen koopje. Verre van dat zelfs met zijn prijs van 13.999 euro (België: € 11.990,-). Voor dat geld zijn veel snellere, sterkere en lichtere motoren te krijgen. Waarom zou je dan toch kiezen voor deze VFR? Vraag dat maar eens aan een huidige VFR800-rijder. Deze machine is dat keuzepunt namelijk voorbij, straalt een unieke klasse uit en rijdt in één woord voortreffelijk. Daarbij heeft hij een heerlijke V4-motor met een ongekende, verslavende boost in het middengebied. En ook qua aankleding en uitrusting biedt hij bijzonder veel technisch raffinement. Bij deze motor doet de cilinderinhoud of het topvermogen amper ter zake; het gaat om het totaalgevoel. En de zesde generatie is er klaar voor om weer uit de schaduw te treden!