Eerste Test Honda VFR1200F

In Japan kon MotoPlus de exclusieve eerste meters maken met de nieuwe Honda VFR1200F, compleet met de (half-)automatische Dual Clutch Transmission. Een combinatie die ons wist in te pakken.Dat alles relatief is, weet niet alleen de kwantumfysicus, maar ook de metselaar met kiespijn, die plotseling een baksteen op zijn voet laat vallen. Soms is het goed om je eens te heroriënteren, eens verder te kijken dan je neus lang is. Een soortgelijke ervaring, maar dan minder pijnlijk, wil Honda een select gezelschap journalisten bieden tijdens een exclusieve testsessie met de nieuwe VFR1200F op het Japanse Sugo. Dit hightech prestigeobject van Honda moet een nieuw tijdperk inluiden en een nieuw referentiekader scheppen. Dat laatste wordt dan vooral de taak van het kersje op de VFR-slagroom: de innovatieve (half)automatische Dual Clutch Transmission (zie voor een uitgebreid technisch artikel over dit DTC ook MotoPlus nr. 18/2009). Maar we beginnen met de manueel of voetgeschakelde VFR, die de eens zo bewierookte sportieve toermachine een nieuwe kick moet geven. Met zijn ultracompacte Japanse V4 en Europees design treedt de nieuwkomer tegelijkertijd in de voetsporen van de VFR800 en de CBR1100XX Blackbird. Dat de zo kenmerkende Honda deugden ook bij de nieuwe VFR present zijn, zal niemand verbazen, maar in het streven naar perfectie en balans zet de nieuwe VFR ook binnen het Honda wereldje compleet nieuwe maatstaven. Bijvoorbeeld met een voorbeeldige ergonomie. De taille is door de compacte motorconfiguratie smal, de zithoogte is gemiddeld en het zadel is goed gepolsterd. Toegankelijk voor zowel rijders met korte benen als lange benen – ‘one size fits all’. De koppeling verlangt geen ‘sportschool onderarm’, het gashendel werkt licht, de bak schakelt precies – alles apart beschouwd niets sensationeels, maar de som der delen doet het helemaal. Aangenaam is verder dat de V4 over het hele toerenbereik zonder hinderlijke vibraties loopt. Er zijn alleen wat zeer fijnmazige trillingen voelbaar, die veel dikke vier-in-lijn blokken ook kenmerken. De agressieve punch van bijvoorbeeld een BMW K-model levert de VFR-V4 in de toerenkelder evenwel niet. Het vermogen komt er eerder zacht en weinig spectaculair in. Maar waarschijnlijk verbloemt dit soepele karakter de ware kracht van deze V4. Honda claimt dat 90% van het maximum koppel van 129 Nm al bij een lage 4.000 toeren voorhanden is, dat schept verwachtingen voor de eerste meetwaarden. Subjectief bekeken knallen de champagnekurken vanaf 6.000 toeren. En hoe! Met name in de tweede versnelling trekt de Unicam-V4 er dan zo ongemeen hard aan dat de Dunlop Roadsmart achterband dikke zwarte strepen op het asfalt trekt en de VFR twee, drie keer bijna dwars op de weg komt te staan. Elektronische hulpmiddelen als traction control om de boel weer in het gareel te krijgen, zijn helaas niet aan boord. Volgens Honda is er heel bewust voor deze motorkarakteristiek gekozen, waarbij het blok bij lage toeren vroom begint, maar verder in het toerenbereik ook de sportieve rijder op zijn wenken bedient. Daar schuilt zelfs een beetje traditie in, want de oude VFR zorgde met zijn V-TEC systeem voor een soortgelijke gedaanteverwisseling. Maar het hese stemgeluid van de 800 heeft de nieuwe VFR1200F in ieder geval niet geërfd. Het grommende, lage geluid is zeker niet provocerend, maar wel heel onmiskenbaar. Aan het topvermogen moet je eigenlijk niet al te veel woorden vuil maken. De VFR1200F gaat zich niet mengen in de strijd om de hoogste topsnelheid. De 173 pk’s die de V4 herbergt schoppen het niet tot 300 km/uur, maar zijn in feite altijd en overal meer dan genoeg. Zeker voor op een circuit. Niet direct het métier van de VFR, maar zelfs met niet echt geschikt rubber om de wielen staat de V4 hier zijn mannetje. Hoe de technici van Honda er in zijn geslaagd om het toch aanzienlijke gewicht van 267 kilo weg te toveren, blijft het bekende geheim van de smid. De 1200 voelt in ieder geval stukken lichter en handelbaarder aan dan je op grond van zijn gewicht zou vermoeden. In de eerste bochten verrast de VFR zelfs door direct richting de curb stones te sturen, om je een paar tellen later weer te verbazen met flitsende koerswijzigingen. Rechtuit blijft de VFR bij een op Sugo mogelijke top van 250 km/uur onverstoorbaar op koers. De uitgekiende stroomlijn met zijn dubbele lagen produceert daarbij nauwelijks turbulentie. Ook zeer uitgebalanceerd op de VFR werkt het tegenwoordig zo in zwang zijnde, maar vaak nog abrupt reagerende ride-by-wire, de elektronische aansturing van de gaskleppen. Alleen tijdens de fotosessie op de secundaire weg langs het circuit werkte het wat nukkig tijdens lastwisselingen bij snelheden van rond de 30 km/uur. Dan is er voor het eerst ook lichte speling in de aandrijflijn bespeurbaar, evenals een geringe cardanreactie op oneffenheden in het wegdek. Daarnaast neuriet de haakse overbrenging bij de versnellingsbakuitgang zachtjes zijn lied. Vanzelfsprekend beschikt een hightech machine als de VFR1200F over een stel passende remmen. Op deze V4 combineert Honda voor het eerst gecombineerde ABS-systeem met imposante zeszuiger remklauwen. Op de straat horen deze remmen tot de absolute top, iets beters is er nauwelijks. Op het circuit regelt het systeem in het grensbereik echter niet zo elegant af als het Sport-ABS van de Fireblade. De nieuwe VFR heeft alles in zich om een succesnummer te worden en overspant met een enorme bandbreedte de segmenten tussen snelweg en circuit., zoveel is na een korte, eerste indruk wel duidelijk. Het is geen wondermachine, maar een wonderbaarlijke machine. Maar afsluitend nog het beloofde verder kijken dan de neus lang is. Bijna geen enkele motorrijder zal ontkennen dat de traditionele schakeltechniek in principe uitstekend functioneert. Toch zullen velen die opvatting na een rit op de VFR met DCT-versnellingsbak relativeren. Het is namelijk totaal niet te vergelijken met bijvoorbeeld een variomatic of de hydrostatische overbrenging van de Honda DN-01. Het gaat namelijk om normale versnellingsbak met tandwielen, waarbij twee paren van drie versnellingen – de even en oneven – elk hun eigen koppeling hebben. Wanneer de ene versnelling is ingeschakeld, wordt de volgende als het ware alvast ‘klaargezet’. Slechts de koppeling hoeft nog maar aan te grijpen, waardoor er op het schakelmoment zelf dus geen tandwielen of schakelmoffen meer verschoven hoeven te worden. De schakelovergangen lopen hierdoor dus enorm soepel en zonder ook maar het kleinste schokje. Het schakelmoment kan bij verschillende toerentallen en in de standen ‘sport’ of ‘normaal’ worden bepaald door de automaat, maar je kunt ook manueel schakelen met een schakelaar op de linker stuurhelft. De werking is dusdanig verfijnd en comfortabel dat een normale versnellingsbak al snel hopeloos ouderwets aandoet. Maar helaas wordt het geduld wat dit betreft nog wel even op de proef gesteld, want de DCT-versie komt pas in de zomer van 2010 op de markt. +Motorblok loopt soepel en is erg sterkOndanks gewicht relatief makkelijke handelingUitstekende ergonomieAfwerking van zeer hoog niveauDual Clutch schakelt boterzacht-Tankinhoud aan de krappe kantCardan niet helemaal stilGeen traction control voorzienINTERVIEWYOSUKE HASEGAWA, PROJECTLEIDER VFR1200F HONDA/JAPAN? Is de VFR1200F meer als sportmotor of juist als sportieve toermotor bedoeld?! ‘’Doel was een sportief-dynamische V4 voor straatgebruik, waarvan ook op de langere toerritten de kwaliteiten overeind zouden blijven staan. De uitspraak ‘Even 300 kilometer voor de lunch doen’ was een belangrijke leidraad tijdens de ontwikkeling van de nieuwe VFR.’’? Bij 6.000 toeren voelt het blok zeer krachtig aan, vooral in de tweede versnelling. ! ‘’Dat heeft u goed geconstateerd. Dat was ook de bedoeling en het ride-by-wire systeem geeft ons daar de mogelijkheden toe. Afhankelijk van diverse parameters als versnelling, gasklepstand en toerental worden verschillende ontstekings- en injectiewaarden gekozen.’’? De VFR heeft veel technische noviteiten, maar weinig elektronische features als traction control of verschillende injectiemappings. ! ‘’We zijn van mening dat we met betrekking tot de elektronica de beste keuze voor dit concept hebben gemaakt.’’? Welke motorrijders wil Honda met de Dual Clutch koppeling bereiken?! ‘’Alle rijders, ongeacht rijervaring, kunnen met DCT zeer sportief rijden. Deze transmissie maakt een heel directe vermogensontplooiing mogelijk en is gemakkelijk te bedienen. TECHNISCHE GEGEVENS HONDA VFR1200FMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 76° V-motor, ketting-aangedreven bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte tuimelaars, wet-sump smering, injectie, 570 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop functie, zesversnellingsbak, cardan.Boring x slag 81,0 x 60,0 mmCilinderinhoud 1.237 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 127,0 kW (173 pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 129 Nm bij 8.750 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 276 mm met tweezuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.545 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 102 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte 815 mm, drooggewicht 267 kg (met DCT 274 kg), max. totaalgewicht 463 kg, tankinhoud 18,5 liter. Garantie drie jaarKleuren rood, zilver, witPrijs n.n.b. INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIЁ Honda Belgium NV, tel. +32 53-725 111, www.honda.be [Lay-out wie in MRD][BU’s}[Seite 16 – 17 oben von links nach rechts]Geen wonder: de cardan onder de swingarm zorgt door de doorlopende as van de swingarm voor de nodige stijfheid.Wonderbaarlijk: perfecte ergonomie door de smalle taille, verbeterde schakelaars en overzichtelijke klokken. Wonderlijk: de bovenste uitlaat van de enorme demper wordt middels een klep bij hogere toerentallen geopend. Wondermiddel: op de DCT-versie schakelen de vingers, is er geen koppelingshendel en heb je een handrem voor de veiligheid. [116 unten]De accessoires zijn overwegend toeristisch georiënteerd: zijkoffers, bagagerek en topkoffer, navigatiesysteem, handvatverwarming en een verstelbare winddeflector. [117 unten]De beide DCT-koppelingen worden elektrohydraulisch bediend, een servomotor draait links de schakelwals. In een blauw en rood de bij elkaar horende onderdelen. Boven de compacte Unicam cilinderkop met stoterbussen voor de inlaat- en gevorkte tuimelaars voor de uitlaatkleppen. [Aktionbild 118]Dat vraagt gewenning: de wijsvingers tast in het luchtledige en wil koppelen.