Eerste Test Honda NC700X DCT
‘Kijken, kijken en niet kopen’ is in het buitenland bijna onlosmakelijk verbonden met Nederlandse toeristen. We staan immers te boek als een zuinig volk, die graag de beste kwaliteit voor de laagste prijs wil hebben. En vooral in tijden van crisis houden we de hand extra op de knip. Met de nieuwe NC700X lijkt Honda perfect in te spelen op deze oer-Hollandse instelling, want daarmee biedt ’s werelds grootste motorfabriek een heleboel motor voor relatief weinig geld. Voor € 8.199,- koop je immers een nieuwe motor met ABS en automatische DCT-versnellingsbak! De Honda NC700-serie werd afgelopen najaar door Honda geïntroduceerd en bestaat uit drie modellen met dezelfde technische basis: een modern 670 cc tweecilinderblok met sterk voorover neigende cilinders, dat onder een stalen brugframe hangt. Bij de ontwikkeling van dat motorblok stonden het gebruiksgemak, schone uitlaatgassen en een laag benzineverbruik centraal. Er schijnt nogal wat techniek van het 1.400 cc Honda Civic-autoblok in te zijn verwerkt, onder meer de boring (73 mm) en slag (80 mm) komen daar mee overeen. Grote voordeel van die kruisbestuiving zit hem in de uiteindelijke verkoopprijs: de prijzen van de NC700-serie beginnen al bij € 6.499,-! De NC-lijn bestaat uit de naked 700S, de scooterachtige 700D Integra en de van meet af aan zeer populaire en hier geteste crossover, die NC700X heet. Die laatste werd door MotoPlus in nr. 23/2011 voor het eerst gereden met een conventionele zesversnellingsbak. Dan kost hij € 6.999,-. De hier geteste DCT-uitvoering kost 1.200 euro extra en dan koop je dus een motor zonder koppelingshendel en zonder schakelpedaal, maar met de nieuwe hoogwaardige Dual Clutch Transmissie van Honda, zoals je die nu ook op veel Honda-topmodellen als extra kunt aanschaffen. De eerste keer dat je op deze NC700X DCT stapt, valt ook meteen het gemis van die normale koppeling en schakelpedaal op; een vreemde gewaarwording. Ook tijdens het rijden merken we dat de hand de eerste dagen nog af en toe naar het niet aanwezige koppelingshendel probeert te grijpen, maar zodra je jezelf eenmaal wat beter thuis begint te voelen, gaat het rijden met de DCT als vanzelf en wil je eigenlijk niets anders meer. De automatische schakeltechniek met zijn computergestuurde dubbele koppeling werkt zo verbluffend goed dat je dat zelf echt niet beter kunt. En wie trouwens toch het heft in eigen hand wil houden: je kunt naar wens nog steeds zelfstandig schakelen met twee knoppen op het stuur. De Honda heeft een redelijk lage zithoogte en door de smalle taille kun je bij de vele Nederlandse verkeerslichten goed met beide benen bij de grond. Het stuur is tamelijk hoog en breed, wat zorgt voor een relaxte houding. Niet belastend voor de rug en voor de schouders. Als we de sleutel omdraaien en de startknop indrukken komt de tweecilinder in lijn tot leven. De twin loopt heerlijk en geeft met de optionele Akrapovic-uitlaatdemper een heerlijke volwassen dreun. Nadat je de motor hebt gestart duurt het altijd even een paar tellen voor er voldoende oliedruk in het schakelsysteem is opgebouwd en je de schakelknop met je rechterduim in de D van Drive kunt duwen. Die ‘wachttijd’ blijkt trouwens erg lastig als je de motor bij een rood stoplicht wilt uitzetten: meteen wegrijden als het groen wordt zit er helaas niet in. Stationair draaiend blijft de machine keurig op zijn plaats staan. Geef je wat gas dan grijpt de koppeling uiterst soepel aan en beginnen de wielen te rollen. Probleemloos kom je op gang en bij nog meer gas en schakelt de automaat vrijwel ongemerkt vlot door naar de tweede en derde versnelling. In de D-stand schakelt de bak heel vlot op: dit is duidelijk een stand om lekker zuinig motor te rijden. Al bij 50 rij je in vijf en nog voor je 70 rijdt, zit je al in zes. Wel lekker voor relaxte tochtjes trouwens. Bij het naderen van een rotonde of een verkeerslicht schakelt de DCT ook net zo gemakkelijk weer terug, zonder dat je er als bestuurder over na hoeft te denken. Alleen bij heel rustig rijden in een bebouwde kom wil hij nog wel eens wat schokkerig aanvoelen doordat je dan soms net rond een schakelpunt blijft hangen en de DCT lastig een keuze lijkt te kunnen maken. Bovendien blijft de bak in de D-stand behoorlijk lang in een hoge versnelling doorrijden, dat merk je ook op rotondes en in langzame, krappe bochten of in haarspeldbochten in de bergen. Op zo’n moment bieden de schakelknoppen links op het stuur uitkomst: met één druk op de ‘min-knop’ overrule je de DCT en schakel je handmatig een extra versnelling terug, waarna de DCT het weer naadloos automatisch overneemt, subliem! Met die schakelknoppen kun je ten allen tijde dus zelf op- of terugschakelen, mits je niet geen gekke dingen doet. Bij 80 terugschakelen naar één, daar trapt hij bijvoorbeeld niet in. Daarnaast kun je de automatische transmissie ook volledig uitschakelen, zodat je de DCT volledig zelf met de knoppen moet schakelen. Maar als je eenmaal het automatische gemak hebt ervaren, is de drang om eigenhandig te blijven schakelen niet erg groot. De Honda gedraagt zich in de drivestand heel erg braaf: oerdegelijk en weinig speels. Ideaal voor de toerrijder, maar minder spectaculair voor de sportief aangelegde rijder. Die kunnen echter (onder het rijden) omschakelen naar de S-stand en daarmee veranderd het schakelkarakter behoorlijk: de motor wordt veel verder doorgetrokken in toeren: hij schakelt later op en eerder terug. Dit is een prima stand voor een actieve rijstijl, bijvoorbeeld voor een sportief ritje in de bergen. Het schakelmoment ligt ongeveer 2.000 toeren hoger en je gebruikt nu veel nadrukkelijker alle aanwezige 52 paardekrachten. Dat aantal pk’s is verre van schrikbarend, verwacht dus geen ijzingwekkende prestaties van deze Honda, maar meekomen in het normale verkeer is geen enkel probleem en een topsnelheid van 160 km/uur zit er altijd in. Als het zelfs even meezit, loopt de NC700 dik over de 170 echte kilometers; de redelijk optimistische kilometerteller wijst op dat moment 185 aan. Zelfs in de bergen blijkt die 52 pk trouwens voldoende voor veel motorplezier: de NC700X is het levende bewijs dat er ook een motorleven is onder de 100 pk! Door het beperkte vermogen kun je heerlijk vrijuit rijden en lekker boenderen. Grote voordeel van de DCT is daarbij dat er een vrijwel onafgebroken trekkracht aanwezig is, omdat de ene versnelling heel vloeiend wordt overgenomen door de andere en de motor dus niet stilvalt bij een schakelmoment. Ook het terugschakelen zodra je het gas ineens openzet – om bijvoorbeeld even een auto in te halen – verloopt soepel en vanzelf. Bovendien houdt de DCT de krachtbron mooi in zijn ideale gebied, daar hoef je dus niet meer over na te denken. Take it easy, in alle opzichten! Omdat het langeslag-motorblok maximaal slechts 6.500 toeren draait, rij je met de gewone schakelversie bij een sportieve rijstijl vaak ongemerkt in de toerenbegrenzer en dat manco is met de DCT ook niet meer aanwezig. Pas met de DCT-transmissie komt het karakter van dit blok mooi tot zijn recht. Naast de lage prijs is het benzineverbruik één van de highlights van de NC700-serie en dat maakt onze testmachine volledig waar. In bijna 9.000 kilometer met zeer uiteenlopend gebruik, kwamen we gemiddeld 26,75 kilometer op een litertje euro (3,74 l/100 km). Volgas op de Duitse snelweg haal je nog altijd ruim 1 op 21, maar wanneer je er voor gaat zitten en bewust zuinig rijdt, dan is meer dan 1 op 30 geen utopie! Op ons eigen ‘zuinigheidsparcours’ wisten we zelfs al 1 op 36 ,4 (2,74 liter op 100 km) te realiseren! Kijk, daar kun je met de huidige benzineprijzen mee thuis komen. De tankinhoud van 14 liter is gemiddeld dus goed voor 377 km, waarbij het laatste knipperende blokje van de digitale benzinemeter aangeeft dat je aan de laatste 4 liter begint en dus nog ongeveer 100 kilometer hebt om een pomp te bereiken. De benzinevoorraad zit trouwens onder het zadel: om te kunnen tanken moet je het duozadel opklappen. Da’s wat lastig als je daar toevallig je bagage op hebt vastgeknoopt. En bovendien vraagt het slotje om het duozadel te ontgrendelen op onze testmotor behoorlijk wat kracht. Zoveel zelfs, dat de contactsleutel er al door is getordeerd; da’s dus een puntje van aandacht. Het grote voordeel van de tank onder het zadel is dat de ogenschijnlijke benzinetank nu dient als bagageruimte: hier past zelfs een integraalhelm in. Ideaal voor een boodschap in de stad: een sixpak of maandmenu van de chinees past er moeiteloos in! Als we de snelweg opdraaien valt meteen op dat het kleine ruitje de berijder goed uit de wind houdt. Zeker als je dat ruitje in de hoogste stand monteert (daarvoor is wel even gereedschap nodig). Met 120 kilometer per uur hebben de armen en het bovenlichaam weinig te verduren van de wind; alleen het hoofd zit enigszins in de wind, maar dat is nauwelijks merkbaar. De stabiliteit van de NC700X is dik voor elkaar: ook op de lange baan geeft de machine geen krimp en rijdt hij mooi strak. Maar een heuse snelweg-kilometervreter is het natuurlijk niet: hij komt het beste tot zijn recht op de secundaire wegen. Daar blinkt hij uit met zijn handelbaarheid en hij swingt door de dorpjes en slingert met speels gemak over de landwegen. De wegligging is uitstekend en vooral als het wegdek mooi strak is, doet de NC in niets aan een prijsvechter denken. Wordt dat wegdek wat minder, en rij je ook nog eens met het mes tussen de tanden, dan merk je dat met name de voorvork weinig reserves heeft. Dit is duidelijk geen hyper-de-pieper closed-cartridge upsidedown, maar een doodgewone telescoop, die bij zware belasting moet capituleren. Vooral als je hard aanremt op een bocht met oneffenheden in het asfalt merk je dat de voorband moeite heeft om optimaal contact met het wegdek te houden. Maar voor het alledaagse gebruik is de vering absoluut toereikend. En de lage verkoopprijs moet ergens vandaan komen, nietwaar? Wat dat betreft is er over de remmen, gecombineerd en voorzien van uitstekend ABS, geen kwaad woord te zeggen. De enkele schijf in het voorwiel met de driezuiger-remklauw weert zich zelfs opmerkelijk dapper en loopt in de bergen mooi blauw aan, maar de vertraging blijft prima. Het compacte digitale dashboard is ook goed afleesbaar, op de balk voor het toerental na. Maar dat is op de DCT-versie niet van belang, aangezien de motor zelf het ideale schakelmoment bepaalt. Verder is de NC700X mooi compleet, tot en met alarmknipperlichten aan toe. De spiegels zijn niet overdreven groot, maar bieden een redelijk zicht naar achteren, dat kon slechter. Wat echter beter kon, is de oliepeilstok (waarom geen handig glaasje?) en de handrem. Door de DCT is wegzetten in de versnelling er immers niet bij en een handrem dus onmisbaar. Ondanks het controlelampje is echter maar lastig te zien dat deze is aangetrokken en bovendien is de werking niet overtuigend. Jammer dat Honda deze handrem niet heeft gekoppeld aan de zijstandaard, zoals BMW bij haar scooters doet: zodra je de jiffy uitzet, trekt de handrem automatisch vast. Met de Honda NC700X DCT voeren we dit jaar een duurtest uit en het feit dat we er in twee maand tijd al bijna 9.000 kilometer mee hebben gereden zegt genoeg: de mooie rode Honda heeft inmiddels het hart van bijna alle testrijders gestolen. Het speelse gemak waarmee hij rijdt, het leuke uiterlijk (waaraan je zijn lage prijs zeker niet terugziet), het enorme gebruiksgemak èn het lage verbruik maken de NC tot een hebbeding, waarop iedereen met een dikke smile rondrijdt. Juist vanwege de economische aspecten is het een ideale machine voor woon-werk verkeer, maar hij kan echt veel meer en biedt zelfs in de Alpen veel rijplezier. Waarbij we door het motorkarakter de DCT-transmissie wel bijna als een must zien. Criticasters zullen wellicht beweren dat bij zo een automaat het ‘echte’ motorrijden verloren gaat, maar zelfs de meest volhardende schakelfanaat zal bij een proefrit moeten toegeven dat het subliem werkt en bijdraagt aan het opzienbarende gemak van de Honda NC700X DCT. En dat alles, inclusief twee jaar garantie, dus voor slechts € 8.199,-; als er één motor is die het predicaat ‘Geschikt voor Hollanders’ mag dragen, dan is het deze Honda wel. Bijschriften detailfoto’s Detail 1 Het 670 cc tweecilindreblok is heel plat geconstrueerd. De DCT-koppeling gaat schuil achter een kunststof kap. Detail 2 Links op het stuur zit de – nu aangetrokken – handrem. Helemaal onderaan de knop om terug te schakelen. Detail 3 Het dashboard is zeer compact, maar redelijk informatief. Detail 4 In de bagageruimte past precies een integraalhelm. Detail 5 De mooie enkele voorrem weert zich erg dapper.
