Eerste Test Honda Fireblade SP
SP, een lettercombinatie die hier ten lande dankzij de gelijknamige politieke partij een diepgewortelde band vormt met ideologieën als gelijkheid, sociale rechtvaardigheid en solidariteit. Honda heeft de nieuwe, opgewaardeerde exponent van haar populaire Fireblade nu diezelfde lettermatige extensie meegegeven, een rode rakker maakt dat de dikke duizend echter nauwelijks. Integendeel, met luxe, individualiteit en exclusiviteit als normenpakket is de Fireblade SP juist een echte kapitalistische knaller!
En voor de presentatie van die nieuwe SP, wat overigens heel simpel voor ‘Sports Production’ staat, had Honda geen treffender oord dan Qatar kunnen kiezen. Het emiraat dat zich dankzij de export van olie en aardgas in de pak ‘m beet afgelopen zestig jaar ontwikkelde van woestenij met her en der een verdwaalde kamelenhoeder tot een megalomaan oliestaatje met een skyline waar zelfs Manhattan een puntje aan kan zuigen. Geld rolt er zo hard, dat je daadwerkelijk een moderne superbike nodig hebt om überhaupt in het kielzog van de richting horizon verdwijnende valuta te kunnen blijven hangen.
Een fiets als de Fireblade bijvoorbeeld, die voor 2014 op diverse punten werd aangepakt om een beetje in het spoor van de concurrentie te kunnen blijven. Ondanks dat de duizend namelijk voor 2012 nog wel een grondige make-over kreeg met onder meer volledig nieuwe vering, doet het huidige model in de basis alweer dienst sinds 2008. Opvallend, bij die laatste update spraken velen de hoop uit op de komst van diverse elektronische systemen, onder meer tractiecontrole en instelbare motormappings stonden hoog op het wensenlijstje. Zij kwamen echter enigszins van een koude kermis thuis. En op diezelfde kermis staat het reuzenrad nog steeds stil, mist nog altijd de zoete geur van suikerspin en klinken nergens de warme, vertrouwde noten van een Hollands draaiorgel. Met het geoptimaliseerde gecombineerde remsysteem met ABS (C-ABS), dat in Nederland bij de standaarduitrusting hoort, is het volledige elektronische Fireblade hoofdstuk eigenlijk al besproken. Omdat de CBR1000RR nog altijd een ‘roadbike’ is, is de noodzaak voor bijvoorbeeld tractiecontrole volgens Series Large Project Leader Teishiro Goto namelijk minder hoog dan bij een pure circuit machine. “Desondanks is Honda momenteel wel bezig met de ontwikkeling van een dergelijk systeem. Dit wordt echter volledig in eigen huis ontwikkeld en betreft geen samenwerkingsverband met partners als Bosch of Magneti Marelli, zoals andere merken het elektronische vraagstuk benaderen. Een keuze die simpelweg tijd kost. We zijn er dus wel druk mee bezig.” Het non-marketing antwoord is dus simpelweg dat de verschillende systemen nog niet klaar zijn. Je kunt de jongste generatie Fireblades wellicht ook nog het beste als een tussenmodel zien, voor de komst van een revolutionaire nieuwe superbike met, zeer waarschijnlijk, een V4-krachtbron.
Enfin, geen elektronica dus, maar op veel andere fronten werd de Fireblade wel degelijk flink aangescherpt. Daarbij lag de focus voornamelijk op technisch vlak. Te beginnen bij het blok, dat zowel een herzien in- als uitlaattraject voor een betere ‘flow’ en een daarmee samenhangend hogere vulgraad van de verbrandingskamers kreeg. Grootste verandering op dit punt zijn de nieuwe ‘slash cut’ (diagonale) inlaatkelken, ook gebruikt in het WK Superbike, die een efficiëntere luchtstroming door de airbox mogelijk maken. De diameter van de uitlaatbochten kromp van Ø 38 naar Ø 35 millimeter en daarnaast verbindt een balanspijp nu de bochten van de tweede en derde cilinder. Dat zijn overigens niet de enige aanpassingen in het uitlaattraject, de nu grotere katalysator verhuisde namelijk meer naar voren, meer precies van de einddemper naar de collector. Dichter bij het blok betekent een snellere opwarming van de katalysator en dus betere werking. De aanpassingen aan de hardware maakten ook een nieuwe programmering van de PGM-DSFI injectie noodzakelijk. Daarbij koos Honda voor een tweeledige benadering: tot 25% gasklepopening is de vermogensafgifte vooral gericht op een soepele gasaanname, waarna de afgifte een progressief karakter krijgt naarmate het gas tegen de stuit gaat. In tegenstelling tot de standaard Blade krijgt het blok van de SP daarnaast ook nog een kleine ‘blueprint’ behandeling. Waar de fabriekstolerantie wat betreft het gewicht van de zuigers bij de standaard machine maximaal +/- 3 gram bedraagt, ligt dit bij de SP op +/- 1 gram. Daarnaast worden ook zuigers met zoveel mogelijk hetzelfde gewicht voor hetzelfde blok geselecteerd voor een optimale interne balans. Invloed op het vermogen heeft deze voorkeursbehandeling trouwens niet, met 133 kW (181 pk) zijn beide Blades exact 3 pk sterker dan de voorganger.
Wat betreft zitpositie koos Honda een nog actievere houding. De voetsteunen verschoven tien millimeter verder naar achter, terwijl de clip-ons niet alleen iets verder naar buiten kwamen te staan, maar ook wat lager (beide 5°). Een iets sportievere zit dus, die in de praktijk minder extreem uitvalt dan het op papier doet vermoeden. Sterker, het iets breder uitwaaiende stuur geeft het gevoel nog meer controle over de voorkant te hebben. Helemaal prima. En verder? Nou, ook de stijfheid van het frame is aangepast, onder meer door een aangepaste swingarm-opname, en daarnaast kreeg de RR een nieuw, zogeheten ‘bubble shape’ ruitje.
Op zich een redelijk overzichtelijk pakket aanpassingen voor de standaard machine dus, dat van de nieuwe SP valt daarentegen wat rijker uit, zowel letterlijk als figuurlijk trouwens. Naast de al genoemde blueprint behandeling, kreeg de SP bijvoorbeeld ook een lichter subframe met monoseat toebedeeld, evenals een hoogwaardig antislip zitje (30% harder dan origineel voor betere feedback van achterwiel) en Pirelli SuperCorsa SP schoeisel. Tot zover de ‘ter kennisgeving’ berichten, het echte SP-nieuws schuilt hem namelijk in vering en remmen. Zo levert Öhlins de NIX30 voorvork en TTX36 achterschokbreker, deze beide volledig instelbare componenten zijn echter wel licht aangepast voor de Blade. De voorvork kreeg onder meer iets dikke buitenpoten, voor een grotere stabiliteit tijdens remmen, en nieuwe asopnames. Die dikkere vorkpoten vereisten ook een aangepaste kroonplaat, evenals een gemodificeerd T-stuk (onderste kroonplaat), dat met een stalen in plaats van aluminium balhoofdpen werd uitgerust ten faveure van een betere stijfheid en feedback. Van de TTX36 achterschokbreker zijn de instelmogelijkheden van zowel demping als veervoorspanning verplaatst voor een optimale bereikbaarheid.
Niet minder exclusief is de remmenwinkel, de vierzuiger Brembo monoblocks zijn state-of-the-art en worden ondersteund door het reeds genoemde C-ABS. Dit ‘brake-by-wire’ systeem zet hydraulische impulsen van remhendel en –pedaal om in een elektronisch signaal waarmee de zelfstandig opererende ECU (dus niet hetzelfde exemplaar dat de injectie aanstuurt) vervolgens de remdruk voor en achter bepaalt. Voor implementatie op de SP werd het systeem echter wel opnieuw gekalibreerd voor specifiek circuitgebruik. Iets dat zich onder meer vertaalt in een subtielere opbouw van de remdruk voor, wanneer enkel het rempedaal wordt bediend. Kijk, dat zijn toch aanpassingen die bij sportief ingestelde rijders een vette glimlach op het smoelwerk toveren!
Toch zijn het tijdens de eerste rondjes op het Losail International Circuit niet de vering en/of remmen die de show stelen, maar veel meer de welgemanierdheid van het blok. De gasaanname is simpelweg spot on. Ook op de Fireblade merk je weer dat er wat betreft injectie de afgelopen tijd grote stappen zijn gezet. Wilde een dikke duizend er een aantal jaar geleden nog wel eens abrupt inkomen, daarbij een aanslag plegend op de zuivere lijn, tegenwoordig is de gasaanname beduidend vriendelijker. Zelfs liggend op één oor in de bijna 180° eerste versnelling knik halverwege het circuit, pakt het blok zo soepel op, dat er werkelijk geen greintje onrust in het rijwielgedeelte ontstaat. Op deze manier mis je de elektronische bits en bytes van een tractiecontrole niet in het minst, al zijn de kaarten op een natte ondergrond natuurlijk wel wat anders geschud. Maar hier op een volledig droge, buiten de ideale lijn weliswaar ook stoffige baan slaat het blok echt een uitstekend figuur. De initiële gasaanname is direct, maar ook heel voorspelbaar, waarna het blok heel lineair opbouwt tot zijn volle potentieel. Met zoveel gemak trouwens, dat het al heel snel ongemerkt heel hard gaat. Zonder veel bombarie toch een spectaculaire show weten op te voeren, het blijft een kunstje dat de Fireblade als geen ander onder de knie heeft.
Sleurend over het lange rechte eind attendeert de vijflamps schakelindicator, instelbaar overigens, je erop wanneer het optimale schakelmoment daar is, waarna de bak een tikkie krijgt. Of tikkie? Zeg maar gerust een flinke knauw. De schakelwegen zijn weliswaar prettig kort, de meest trefzekere in zijn soort is de zesbak echter bepaald niet, zeker onder volle acceleratie vraagt hij bij het opschakelen een meer dan overtuigende linkervoet.
De eerste twee sessies worden afgewerkt op het standaard Pirelli SuperCorsa SP schoeisel en ondanks dat het gripniveau ervan, zeker voor een straatband, helemaal niet verkeerd is, loopt de machine bij het uit accelereren merkbaar wijd. Dat is overigens ook het enige smetje op het rijgedrag, sturen doet de Blade verder namelijk messcherp. Makkelijk en voorspelbaar vooral, wellicht mede ook door de vernieuwde zitpositie is het ‘total control’ gevoel nog verder aangescherpt. Omgooien, accelereren, ankeren, het gaat allemaal even vanzelfsprekend als het smeren van een bammetje. De Blade laat zich makkelijk diep in de bocht leggen, waarbij overigens de tenen wel opvallend vroeg het asfalt toucheren. Daarbij mag je je zowel voor als achter op een kraakheldere feedback verheugen. Dat van de standaard Fireblade is al niet slecht, maar de Öhlins elementen tillen de terugmelding wat dat betreft nog naar een duidelijk hoger plan.
De middagsessies worden afgewerkt op SuperCorsa SC2 semi-slicks, die de neiging tot wijd lopen volledig elimineren. De Blade laat zich op deze circuitschoentjes, mede door de hogere bouw (190/55 in plaats van 190/50), bovendien nog makkelijker sturen dan op de standaard SP’s. Je kunt ook nog vanzelfsprekender tot diep in de bocht blijven doorremmen, wat ook deels op het conto komt van de uitstekende rempartij. Het aangrijppunt, de dosering en vertraging van de Italiaanse monoblocks is ronduit geweldig, met als kers op de slagroom het C-ABS dat ook onder extreme vertraging voor veel rust in het rijwielgedeelte zorgt.
Een feestje om te rijden dus, deze jongste exponent van de mateloos populaire Fireblade. In iets meer dan twee decennia gingen er alleen al in Europa meer dan 200.000 van over de toonbank, waarmee hij zich de meest verkochte superbike in het 750 cc plus segment mag noemen. Alleen dat geeft al aan dat het totaalpakket van de Fireblade staat als een huis. Een machine die zich zo makkelijk en onopvallend hard laat rijden, dat je hem bijna een gebrek aan karakter zou verwijten. Maar niets is minder waar, al vanuit stilstand steelt de SP namelijk met zijn frisse kleurenschema (subjectief toegegeven) en hoogwaardige componenten je hart, terwijl hij zich door zijn excellente stuureigenschappen ook rijdend als een echte glimlachtovenaar ontpopt. Met recht de beste Blade ooit, die echter, zoals het een goed kapitalist betaamt, wel een beroep op je portemonnee doet. Exact drie-en-een-halve mille meer kost hij dan de standaard machine, ofwel € 21.499,- voor een weliswaar met exclusieve componenten getooide, maar wat betreft elektronica toch redelijk basic machine. In vakjargon hebben we daar de volgende term voor: oef!
WAT IS ER NIEUW?
FIREBLADE STANDAARD
– Diverse motorische aanpassingen (o.a. aan in- en uitlaattraject)
– Meer vermogen (+3 pk) en koppel (+2 Nm)
– Verbeterde koppelafgifte in lage en midden toerengebied
– Veranderde stijfheid frame
– Licht meer actieve zithouding
– Nieuwe ‘bubble shape’ kuipruit
EXTRA VOOR FIREBLADE SP
– Öhlins NIX30 USD-voorvork
– Aangepaste kroonplaten en stalen balhoofdpen
– Öhlins TTX36 achterschokbreker
– Brembo monoblock vierzuiger remklauwen voor
– Lichter subframe met monoseat unit
– Pirelli SuperCorsa SP banden
– Blueprint zuigers
– Antislip zitje
– Op circuitgebruik afgestemd C-ABS
TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CBR1000RR FIREBLADE SP
MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 409 W dynamo, 12 V/6Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 42/16.
Boring x slag 76,0 x 55,1 mm
Cilinderinhoud 999 cc
Compressie 12,3 : 1
Max. vermogen 133 kW (181 pk) bij 12.250 tpm
Max. koppel 114 Nm bij 10.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down Öhlins NIX30 voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met Pro-link hevelsysteem en Öhlins TTX36 monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, C-ABS.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17
Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17
Banden Pirelli SuperCorsa SP
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.410 mm, balhoofdhoek 67,0°, naloop 96 mm, veerweg v/a 120/60 mm, zithoogte 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt 210 kg (met C-ABS), tankinhoud 17,5 liter.
Garantie twee jaar
Service-intervallen elke 6.000 km
Kleuren SP tricolor (wit, blauw, rood)
Prijs Fireblade NL € 17.999,- / B € 15.790,-
Prijs Fireblade SP NL € 21.499,- / B € 18.490,-
INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl
INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53 -72 51 11, www.honda.be
