+ Plus

Eerste Test Honda CB500F/CB500X/CBR500R

Honda heeft de CB500-familie een flinke update gegeven, waarbij met name de CB500X behoorlijk is gewijzigd. Op een heerlijk zonnig en bochtig Tenerife konden we flink sturen met de drie 48pk-twins, waarbij ze ondanks een identieke basis over behoorlijk verschillende karakters blijken te beschikken.

De naakte CB500F, de hoogpotige ‘crossover’ CB500X en de sportieve CBR500R verschenen in 2013. De drie modellen hebben dezelfde basis: een 471cc-paralleltwin met 180°-krukas en een A2-conforme 48 pk in een open stalen buizenframe.
In 2016 verscheen een nieuwe generatie, met scherpere vormgeving, grotere benzinetanks, LED-verlichting, nieuwe voorvorken met instelbare veervoorspanning, verstelbare remhendels en een hogere ruit op de X. Nu in 2019 volgt de derde generatie. Daarbij is het uiterlijk van de CB500F en CBR500R vrij subtiel veranderd, hoewel tank, plaatwerk, uitlaatdemper en carterdeksels allemaal nieuw zijn vormgegeven. De CB500X kreeg meer opvallende nieuwe looks. Daar is niet alleen de neus en het kuipwerk duidelijk zichtbaar nieuw (en net als bij de F en de R ook de motordeksels en de uitlaat), maar hij heeft nu ook een groter en smaller 19-inch-voorwiel in plaats van het brede 17-inch-voorwiel van zijn voorganger, plus iets langere veerwegen. Daarmee is de X nu meer een allroad dan een crossover geworden, en daarmee ook universeler inzetbaar. Zie voor een overzicht van alle vernieuwingen het aparte kaderstuk.

De CB500F is de meest pure variant van de 500-serie. Met deze naked beginnen we de eerste testdag. De zitpositie is ruim en ontspannen, waarbij ook mijn lange benen prettig tegen de tank liggen. Het mooie nieuwe tapse stuur ligt fijn in de hand en de nieuwe koppeling (met bekrachtiger en remkoppelbegrenzer) blijkt zeer licht te bedienen. Als je de motor start, klinkt het onmiskenbare geluid van een 180°-twin: bij lage toerentallen lijkt het bijna een eencilinder, doordat de twee klappen steeds kort na elkaar komen (intervallen: 180°-540°). Er zijn geen verschillende rijmodi en er is ook geen tractiecontrole, laat staan dat er iets aan in te stellen is. ABS is er natuurlijk wel. Het is dus lekker ongecompliceerd motorrijden, met ouderwets weinig knopjes aan het stuur en een overzichtelijk dashboard met alleen de essentiële informatie. Het nieuwe LCD-dashboard heeft een goede layout en een duidelijk letter- en cijfertype, maar afhankelijk van hoe het licht erop valt, is de afleesbaarheid niet altijd fantastisch. De toerenteller is klein, maar dankzij zijn ronde vorm en duidelijke cijfers aanzienlijk fijner af te lezen dan de vaak gebruikte balken op dit soort dashboards. Heel fijn is de grote versnellingsindicator.
Het blok blijkt al vanaf heel lage toerentallen goed rijdbaar; je kunt zelfs tot onder de 2.000 toeren zakken zonder dat hij gaat bokken. Hard gaat het dan natuurlijk niet, maar hij loopt wel soepel. Vanaf zo’n 4.000 toeren gaat hij behoorlijk trekken en het meestgebruikte gebied zit tussen de 4.000 en 7.000 toeren. Daarboven neemt het vermogen nog wel toe; het maximum ligt bij 8.600 toeren, de begrenzer grijpt in bij circa 9.000. Bij hogere toerentallen verandert de blafferige roffel in een loeien, zoals we dat kennen van dit soort twins. Hij gaat dan voelbaar meer werken en je merkt dan ook wat meer trillingen, ondanks de balansas.
De naakte F stuurt heel erg licht, waarbij hij in de standaardafstelling wel wat de neiging heeft om de bocht in te vallen. Ik vond hem prettiger sturen met de instelbare veervoorspanning voor en achter een standje hoger: voor een groef hoger, achter een klikstand. Die wartel achter is overigens niet heel gemakkelijk bereikbaar, maar met een beetje geduld lukt het wel. Met de motor in zijn geheel ietsje hoger vond ik hem vaster en neutraler aanvoelen. De comfortabele vering is tamelijk zacht geveerd en gedempt, maar past wel bij het goedmoedige karakter van de motor.
Opvallend goed is de voorrem: de enkele schijf grijpt heel mooi aan en remt ook hard door, bij weinig handkracht. De bak schakelt licht, soepel en trefzeker. Alles aan deze motor werkt gewoon gemakkelijk en licht.

’s Middags stappen we over op de CBR500R. Hoewel blok en rijwielgedeelte identiek zijn, voelt de R door zijn sportievere zitpositie met lager stuur en volle kuip behoorlijk anders aan. Hij zit niet alleen anders, hij voelt ook qua sturen anders. Dat ligt mede aan de banden: op de CB500F lagen Michelin Road 5’s, op de CBR500R Dunlop D222’s. Beide banden zijn voor beide modellen gehomologeerd en je kunt dus kiezen. Het resultaat is in elk geval dat de R wat stabieler en rustiger aanvoelt, al had ik ook hier nog het gevoel dat de motor bij grotere hellingshoeken wat door wilde vallen. Ook hier bleek een standje hogere veervoorspanning voor en achter dat te verhelpen, waarna de motor zich met vertrouwen plat liet leggen. De grip van de D222’s blijkt prima, ook op de eerste meters voelen ze gewoon al goed aan (in het zonnige weertje op Tenerife in elk geval).
De grondspeling van zowel de F als de R is ruim voldoende, al moet je wel vrij snel je tenen intrekken. De slijtboutjes rij je echter niet heel snel aan de grond. Op de R valt de zachte demping wat meer op dan op de F; een instelmogelijkheid was fijn geweest, maar dat heeft natuurlijk een prijs.
Op de R merk je ook nadrukkelijker dat het blok bovenin vrij tam is, wat gezien de A2-homologatie niet gek is. Daarnaast is een eigenschap van een 180°-paralleltwin dat de vermogensafgifte vlak aanvoelt; de krachtige punch van een V-twin of 270°-paralleltwin heeft hij gevoelsmatig niet, terwijl ook een 360°-twin van onderuit subjectief sterker aanvoelt. Er zijn wel kleine verschillen in motormapping: bij de X accentueert die het lage toerengebied, bij de F het middengebied en bij de R is de mapping gericht op een levendigere respons op hogere toerentallen. Eerlijk gezegd heb ik daar weinig van gemerkt, de verschillen zijn subtiel.
De ruit is heel klein en laag en is meer een fly-screen, maar ik vond het eigenlijk wel lekker zo. Je zit met je hoofd volledig in de schone luchtstroom en dat geeft de minste herrie en onrust.

De volgende dag rijden we de CB500X. Deze wijkt duidelijk meer af van de andere twee, door zijn hogere zit, hoge ruit en het 19-inch-voorwiel. In standaardafstelling blijkt de X al meteen neutraler en rustiger te sturen dan zijn twee broers; de neiging tot doorvallen in de bocht is hier nauwelijks nog merkbaar. Neemt niet weg dat ik ook de X nog weer vaster aan vond voelen met een streepje hogere veervoorspanning op de voorvork. Aan de achterschokdemper kwam ik nu niet toe, maar zoals hij nu was, beviel het al prima. In deze X-versie komt het motorblok eigenlijk het best tot zijn recht: hier is het beperkte topvermogen minder van belang en is het soepele lopen bij lage- en middentoerentallen belangrijker.
De hoge ruit geeft bij mij wel wat turbulenties, maar dat is sterk afhankelijk van je postuur. De ruit stond in de standaard lage stand; hij heeft twee standen, met een verschil van 40 millimeter.
Een andere voelbaar verschil is de voorrem. Deze is duidelijk minder fel dan op de F en R; hij heeft een kleinere schijf en bovendien een groter voorwiel, waardoor de rem minder effectief is. Hij remt overigens nog steeds goed en dit wat tammere karakter van de voorrem past ook wel weer bij de X-versie.
We reden ook een eindje onverhard, in dit geval een hard en stoffig bergpad met veel keien en soms flinke hobbels. Dit is goed te doen. Hij is wel vrij zwaar en de veerwegen zijn niet superlang (150 en 135 millimeter), maar dankzij het grotere en smallere voorwiel (110/80 R19) en de zitpositie met mogelijkheid tot staan kun je hiermee toch al een stuk beter uit de voeten op onverharde ondergrond dan met een pure straatfiets. Wel miste ik hier het vermogen om de achterband naar believen te laten spinnen; je moet dan al flink toeren draaien. De Dunlop Trailmax Mixtour-banden lijken zowaar nog redelijk grip en tractie te geven op deze ondergrond; mul zand en moddersporen zou ik echter mijden.
Na het zanderige uitstapje ging het over prachtig asfalt met eindeloze bochtencombinaties door een fascinerend landschap verder. De CB500X leent zich hiervoor uitstekend en nodigt uit tot een stevige rijstijl. Je moet het blafferig loeiende blok dan wel flink opjagen, maar dan kun je er best hard mee. De grip van de Trailsmarts blijkt uitstekend en als bonus heeft de X nog meer grondspeling dan zijn twee sportievere broers, waardoor je die grip ook goed kunt benutten.

Deze drie 500’s blinken uit in gebruiksgemak en laagdrempeligheid. Ondanks hun identieke basis verschillen ze behoorlijk in karakter, waarbij de CB500X er het meest uitspringt. Logischerwijs is het de meest universeel inzetbare, met zijn reiskwaliteiten en enige terreinvaardigheid. Neemt niet weg dat ik zelf eigenlijk nog het meest ontspannen zat op de R-versie, die nu een stukje sportiever is geworden.
Wat ze ook gemeen hebben, zijn de ongetwijfeld lage gebruikskosten en een redelijke aanschafprijs. Voor wie het niet zo nodig keihard hoeft te gaan, zijn dit meer dan alleen maar opstapmotoren, dankzij de verder verfraaide uitvoering en afwerking.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.