+ Plus

Eerste Test Honda CB1000R

Honda’s nieuwste naked-bike schreeuwt het van de daken. “Hier ben ik. Kort, krachtig en scherp als versgemalen rode peper!”Tijdens de eerste testrit probeerde een stortbui de zaak meteen te blussen, maar het overvloedige regenwater kon ons enthousiasme niet doven.Motoren zonder stroomlijn, geïnspireerd door de specials uit de streetfighter-scene, worden in Europa zoveel verkocht dat het segment nu bij alle motorfietsfabrikanten als een eigensoort wordt aangeduid: de Nakeds. Klinkt ook veel beter dan “allround” of “universeel”, nietwaar? Nakeds komen voor in vele smaken, variërend van gemakkelijk weghappend als een junkfood-hamburger tot aan heetgebakerde types waarbij een Thaise menukaart minstens vijf pepertjes vermeldt. In motortaal: van bijvoorbeeld een CBF500 of Bandit 650 tot aan een MV Brutale 1078RR of een B-King.Honda haakt met hun nieuwe CB1000R aan bij de laatste groep, zoals het van oorsprong wat ‘nette’ merk de laatste tijd wel vaker aanhaakt bij de vraag naar extremere machines, denk maar aan de radicale CBR1000RR Fireblade, maar ook de CB600F Hornet is zo’n model wat niet tot het regiment der saaigelijnden behoort.Honda presenteert de nieuwe 1000 als logisch vervolg op de 600 Hornet. Zo lijkt het gegoten aluminium ruggengraatframe veel op dat van de Hornet en ook qua styling is zichtbaar dat de CB1000R als grote, brutale broer is bedoeld. Trouwens over brutaal gesproken: de MV Brutale lijkt behoorlijk als inspiratiebron te hebben gediend, gezien de gedrongen cockpit met de zeer kort op de voorvork gemonteerde koplamp, de spitse kont en de enkelzijdige achterwielophanging met het zwierige vierspaaks-wiel.Het motorblok is afgeleid van de 2006-Fireblade, waarbij diverse maatregelen zijn genomen om het koppel tot ongeveer 7.000 tpm te verhogen en vooral ook om de gasreactie bij het opendraaien van het gashendel te perfectioneren. Het maximum koppel is overigens 100 Nm bij 8.000 toeren, tegenover de 114,5 Nm bij 10.000 tpm voor die 2006-Blade, die een topvermogen had van 172 pk bij 11.250 toeren. Op dat vlak moet de CB1000R het dus met 125 pk bij 10.000 toeren doen, waarbij de topsnelheid in zesde versnelling 240 echte kilometers per uur bedraagt. En om het plaatje even helemaal compleet te maken: een CBF1000 wordt opgegeven voor 98 pk bij 8.000 tpm en 93 Nm bij 6.500 tpm. Kortom: de nieuwe CB1000R zit qua getallen mooi tussen de Fireblade en de CBF in en moet volgens Honda beide broeders overklassen in het ‘werkgebied’ op de openbare weg.In Italië kunnen we alvast even een dagje kennis maken met Honda’s hete boreling en de eerste etappe voert Milaan uit, de heuvels in. De CB voelt lekker kort aan; er zit gevoelsmatig heel erg weinig motorfiets vóór je. Het zadel loopt smal toe aan de voorzijde, goed nieuws voor de kortbenigen dus. Het loopt echter wel schuin naar voren af, waardoor je makkelijk naar voren, tegen de tank aan glijdt en na een paar uurtjes rijden voelde ik mijn achterwerk ook best.Terwijl we in de stromende regen door de ochtendspits rijden valt op hoe lekker licht de 1000 zich door het verkeer laat loodsen. De algehele bediening gaat licht en hij stuurt lekker neutraal, iets waar de 180-achterband zeker aan bijdraagt. Goed dat men niet voor een modieuze, maar zwaarder sturende 190-er heeft gekozen! Het schitterende dashboard wordt chique blauw belicht, maar hier is duidelijk de Italiaanse invloed terug te vinden: fraai maar onpraktisch en vooral in de regen onleesbaar. En de spiegels lijden aan hetzelfde ‘italo-syndroom’: mooi om te zien, rank en klein, maar niet ver genoeg naar buiten en dus een matig zicht biedend. Met een strak leren pak gaat het nog net, een ruimer jack of regenpak reduceert het nuttige beeld tot nul. Wel zijn je ellebogen voortreffelijk trillingsvrij te zien!Het weer is genadeloos en het valt echt met bakken uit de hemel. Echt weer waar we ons als Nederlanders bij thuis voelen, dus zetten we onverschrokken koers naar Bellagio aan het Comomeer. De Italiaanse wegen blijken hier echter zo glad dat zelfs in derde versnelling het achterwiel gaat spinnen vanaf ruim 5.000 toeren, gewoon bij rechtuit rijden! Aangezien we op de standaard-CB1000R rijden, en niet op de 700 euro duurdere ABS-versie, moeten we dus ‘piano-piano’ te werk gaan. In de regen probeer ik de absolute stopkracht dus niet uit, maar dat lijkt dik in orde aangezien het de 2008-Fireblade remmen zijn. Dus met de radiale rempomp en radiale Monoblock-remklauwen die in twee 310 mm schijven bijten. Wél kwam – letterlijk en figuurlijk – bovendrijven dat ze zijdezacht doseerbaar zijn. En ook de achterrem speelt prima mee en is fijn bruikbaar in bijvoorbeeld steile afwaartse haarspeldbochten.Onder deze extreme omstandigheden blijkt de CB1000R een heerlijk soepel en neutraal rijdend ding te zijn. Klasse! De gasrespons bij opendraaien van het gas blijkt vanaf net boven stationair tot dik 6.000 tpm mooi zacht te zijn als je het hendel ook zachtjes opendraait, terwijl de machine juist heerlijk stevig aanvoelt als je de gaskraan bruusk openzet. Het vermogen komt er dan lekker fors in, zonder dat er een plotselinge ruk voelbaar is. Precies goed dus.De injectie is helaas iets minder briljant bij hele lage, constante snelheden. Bijvoorbeeld als je met 30 km/uur in de derde versnelling door het stads- of fileverkeer sukkelt. Dan loopt de motor niet helemaal gladjes en jojoot (mooi werkwoord, mijn oude lerares Nederlands van de middelbare school zal trots…) licht, want het toerental blijft niet 100% constant. Voor de duidelijkheid: het neemt absoluut geen dramatische vormen aan en je moet de CB1000R er ook vooral niet om laten staan, maar hij is niet helemaal strak in zijn deellastgebied. Gelukkig verdwijnt het symptoom zodra de belasting ook maar íetsje groter wordt, zeg vanaf 50 km/uur.Doortrekken gaat perfect, ook bijvoorbeeld vanaf 60 km/uur in zesde versnelling. En doorhalend tot het rode gebied valt de voorwaartse gang ook zeker niet tegen. Normaal gesproken zijn we niet zulke voorstanders van tot all-rounders omgetoverde supersportmotoren, aangezien terugtunen nogal eens leidt tot ‘castreren’. Dan hou je dus uiteindelijk een motor over die onderin niet heel bijzonder is en bovenin astmatisch naar het rode gebied hoest. Maar Honda heeft deze klus ècht goed geklaard! Alleen jammer dat ze het voorbeeld van de MV Agusta wat betreft uitlaatgeluid niet hebben gevolgd, want de CB1000R doet qua geluid wel braaf aan. De zitpositie is ver voorwaarts, wat een stoer gevoel geeft nog voordat er een meter gereden is. De ellebogen gaan wat extra naar buiten en punten van je voeten lekker hoog op de steps. Jazeker, je houding is immers belangrijk op dit soort showbikes: attitude dude! Het past ook goed bij het ‘Ready to Attack concept’ van de CB1000R. Het stuur valt op de een of andere manier extreem goed in je handen en de voetstepjes priemen scherp in je zolen. Al kan dat laatste gevoel ook versterkt zijn doordat er bij elke beweging van mijn voet water in mijn motorschoenen heen en weer klotst… Het maakt me wel steeds benieuwder hoe de CB1000R het met zijn agressieve zithouding in droge zonnige condities doet. Dat gaan we binnenkort ook zeker nog proberen en dan wil ik ook wel eens zien hoe ‘rijbewijsvriendelijk’ hij dan nog is. Want dat argument wordt nogal eens aangehaald voor dit soort Nakeds, zeker als de bestuurder de overstap heeft gemaakt vanaf een supersportmachine. Natuurlijk, je hebt op een naked nog meer rijwind (lees: beleving) en ze halen inderdaad niet zomaar 300 km/uur, maar een machine als deze CB1000R spuugt met zijn opgeklopte middengebied minstens even hard naar rijbewijskritische snelheden toe. Zeker als je hem lekker doorhaalt in de zes versnellingen. Versnellingen die zich trouwens lekker laten schakelen; alleen de stevige klak bij het inschakelen van de één zou iets beter kunnen.En als we de CB1000R dan op droog asfalt de sporen kunnen gaan geven, kunnen we ook iets zinnigs zeggen over zaken als de stabiliteit onder harde acceleratie of bij keihard remmen. En de wegligging onder maximale hellingshoeken, want ook daar zijn we in de regen even niet aan toe gekomen. Maar het stuurgedrag in de regen belooft veel goeds.De CB1000R is Honda’s zevende Naked en voor Japanse begrippen is hij ongekend scherp vormgegeven. De rijeigenschappen sluiten daar prima bij aan, vooral doordat er topmateriaal is gebruikt voor zaken als remmen, vering en motorblok. Honda laat opnieuw zien dat ze durven, ook wat kleurkeuzes betreft. Het Dragon Green Metallic (ach, what’s in a name?) springt er echt uit, maar ook het zwarte pak staat ‘m prachtig krachtig. Een sterk punt van de nieuwe CB1000R is ook de beschikbaarheid van gecombineerde ABS-remmen. De CB1000R kost in Nederland € 11.490,-; in België dien je € 10.190,- bij de Honda-dealer achter te laten voor het basismodel. Qua prijsstelling zit deze hete Honda dus echt het vaarwater van de Kawasaki Z1000 en het is dus een zeer serieuze aanbieding. Zeker als je op zoek bent naar een compacte machine met een heel stevige acceleratie. Of als je wèl een Naked wilt rijden, maar toch ook over topcomponenten op het gebied van voor- en achterwielophanging en remmen wilt beschikken.[[KASTEN 1 Mit das Bild von Kudoh]INTERVIEW TETSUYA KUDOHChief Testing Department Honda motorfietsenBij deze introductie wordt de Europese invloed heel erg benadrukt. Waarom?“De CB1000R is een machine die specifiek is ontwikkeld voor de EU markt, omdat hier zoveel vraag is naar Performance Nakeds. Het Honda ontwerpcentrum in Rome, met een Europeaan aan het hoofd, heeft de machine ontworpen. De meeste tests zijn uitgevoerd in Europa en de machine zal ook in Europa geproduceerd worden. Een vrijwel compleet Europees project dus.”Welke machines heeft u als “benchmark” gebruikt?“De MV Agusta Brutale en de Triumph Speed Triple. We wilden duidelijk een ruigere machine creëren dan de huidige Japanse Nakeds, zoals bijvoorbeeld een Kawa Z1000.” Waarom is de 2006 Fireblade motorblok als basis gebruikt en niet de nieuwe 2008 Fireblade motor?“Omdat de ontwikkelingen van de CB1000R en de nieuwe Blade parallel liepen. Als het Fireblade project eventueel vertraging had opgelopen, dan zou dit project dus ook automatisch zijn vertraagd en dat wilden we absoluut voorkomrn. Daarnaast is de vorige Fireblade iets laagtoeriger door zijn langere slag en dus geschikter om een motorfiets aan te drijven waarvoor middengebied extreem belangrijk is.”Dus u heeft het complete 2006 Fireblade blok gebruikt?“Nee, de cilinderkop stamt van de CBF1000 – dat past gewoon – en de kleinere in- en uitlaatkanalen daarvan zijn een voordeel. Voor de CB1000R zijn wel specifieke nokkenassen ontworpen.”Waarom loopt de CB1000R rond de 2500 tpm niet zo mooi rond?“Dat is precies het gebied waarin een groot deel van de emissiemetingen plaatsvinden. In die emissietesten, die op een rollenbank plaatsvinden, is een voor een motorfiets erg geringe acceleratie voorgeschreven. Voor motorfietsen zijn dit zeer lage belastingen, met extreem kleine gasklepopeningen. De mengselbereiding blijft daar erg kritisch. De dynamische gasreactie heeft Honda nu zeker goed onder de knie, maar de constante zéér lage belasting blijft een aandachtspuntje.”Wat vindt u, als ingenieur, het sterkste punt van de CB1000R?“Het uiterlijk! En dat we onder dat uiterlijk een motorfiets hebben verstopt die de verwachtingen waarmaakt. Eh, dat klinkt een beetje onbescheiden, maar die overtuiging hebben we wel!”[Bildunterschrifte] [detail 1]Een versnellingsindicator en schakellamp ontbreken weliswaar, maar het dashboard is wel schitterend vormgegeven.[detail 2]De koplamp is bijzonder. Het lichtblauwe positielicht, zoals de ronde LED lamp onderaan wordt genoemd, straalt klasse uit.[detail 3 oder Bild MCB1020088GN]De krachtbron stamt uit de 2006-Fireblade en kreeg meer middengebied. Het uitlaatsysteem is erg fraai.[detail 4]Een korte uitlaatdemper en enkelzijdige wielophanging met een ‘zwierig’ achterwiel maken de CB1000R echt bijzonder.[detail 5]Kleine zaken als het 3D-logo op de tank geven aan dat de CB1000R met liefde voor detail is gemaakt.[reserve-detailbild MCB1020088GR Ketten usw]De CB1000R kreeg een heel fraaie enkelzijdige achtervork.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.