+ Plus

Eerste Test Buell 1125CR

Buell is bekend om haar ruige en extreme tweecilinders. Machines die ook zeer authentiek zijn. Een uitgeklede en van een typisch ‘M-stuurtje’ voorziene hightech Buell 1125R vormde de basis van Buell’s allernieuwste model, deze 1125CR. Zoals de typeaanduiding al zegt een oprechte CaféRacer.Bij caféracers denkt men al snel aan klassieke luchtgekoelde motorfietsen zonder kuip, met een typisch jaren ’60 uiterlijk. Toen waren die caféracers inderdaad op het hoogtepunt van hun roem, maar het is een misverstand om te denken dat de een caféracer dus een ‘ouderwetse’ motorfiets is. In de jaren zestig waren het juist absolute topmachines, getuned met de hoogste mogelijke specificaties en aangepast aan de eisen van de coureurs. Caféracers hadden dus bij voorbaat een opgevoerd motorblok, een laag stuur, hoge voetsteunen en forse remmen en daar was helemaal niets retro aan! De caféracers van weleer moeten ook vooral niet verward worden met de huidige streetfighters. Dus sportfietsen die door een hoger en breder stuur een wat comfortabelere zitpositie krijgen en waarbij de verbouwing meer een optisch doel heeft dan eentje die het rijgedrag verbeterd. Niks mis mee, maar niet vergelijkbaar met echte hardcore caféracers, waar het juist wel om de techniek, de wegligging en de remprestaties draait. Een lange inleiding, maar nodig om de visie van Eric Buell op zijn nieuwste creatie, de 1125CR, te verklaren. Eric Buell was altijd al gefascineerd door racers en in zijn jeugd werden uiteraard wedstrijden verreden op de circuits, maar ook op de openbare weg. In de jaren ‘50 en ‘60 werd met name in Engeland en Amerika – voor grof geld! – geracet van café naar café. Op die manier ontstonden ook de iconische ‘hangplekken’ als het Londonse Ace Café, die fungeerden als start en finish van deze illegale races op de openbare weg en waarbij de barkeeper er als een soort scheidsrechter op toezag dat de wedstrijden eerlijk verliepen en alle weddenschappen correct werden uitbetaald. Zó ontstond dus de term caféracer: competitiemachines die enkel tot doel hadden om zoveel mogelijk prijzengeld te winnen; het showelement was bijzaak.Voor Eric Buell was de ruigheid van deze ‘underground-races’ een belangrijke inspiratiebron en nu hij met zijn Buell-motorfabriek (een kleine zelfstandige fabriek, maar onderdeel van het machtige Harley-Davidson-concern) de technologie in huis had, besloot hij die droom van weleer weer te maken. Buell heeft sinds ruim een jaar immers de sportieve 1125R en die hightech V2 kon prima als basis dienen voor een echte caféracer. Daarvoor werd de karikaturale ‘breedbek-kuip’ verwijderd ten faveure van een grimmig kijkende (maar niet chagrijnige) koplampunit. Alsof een pitbull terriër je met zijn meest charmante glimlach tracht te paaien. De oorspronkelijke clipons werden vervangen door een heerlijk ‘M-stuurtje’, zoals ik ook ooit op mijn opgevoerde Zündapp had zitten. Oh zoete herinnering!Technisch gezien werd de gearing ruim 8 procent korter. En verder? Verder helemaal niets. Geen flauwekul in de trend van een teruggetunede motor in ruil voor een beter middengebied, lagere voetsteunen voor meer comfort, zachtere vering voor soepeler absorptie van de hobbels op stille landweggetjes. Hell no! Gewoon 146 gezonde paardekrachten, 111 dikke Newtonmeters, vette remmen en serieuze, hoogwaardige vering. Dit is immers een caféracer! Tijdens onze eerste kennismaking op een circuit bij Berlijn blijkt al snel wat voor vlees we in de kuip hebben: een heuse Buell en dan eentje op hoog niveau. Dit betekent ook dat alle karaktereigenschappen in uitvergrote mate aanwezig zijn. De 1125CR stuurt werkelijk bizar flitsend in, maar dan moet wel alles kloppen. De eerste rondjes zijn de banden nog niet helemaal op temperatuur en dat is dus geen genoegen. Zodra het vertrouwen groeit is het een prachtgevoel om de CR door snel op elkaar volgende bochten van zijn ene op zijn andere oor te meppen met een omgooisnelheid die tot de allerbeste van heel motorland behoort! Het gemak en het tempo waarmee hij van het ene op het andere oor gelegd kan worden maakt een echte sportrijder – zeker gezien de precisie waarmee dit gebeurd – helemaal blij!Een nadeel van de extreme geometrie (de Buells hebben een superkleine naloop en bizar steil staande voorvork) is de onrust in hele krappe eerste versnelling bochten en –hairpins, zeker als je ook daar het tempo hoog wilt houden. Bij dit soort omstandigheden helpt het om de ingaande en de uitgaande demping van de voorvork een halve omwenteling dichtdraaien naar 1 volledige slag open), waardoor je dus meer demping en veel minder beweging in de voorkant krijgt, maar helemaal perfect kreeg ik het tijdens een halve dagje op het circuit niet.De voorrem is lekker doseerbaar en dermate krachtig, dat je jezelf een beetje moet inhouden, anders komt het achterwiel zelfs bij hoge snelheid al los. Ook remmen onder hellingshoeken, zelfs als je de knie nog aan het asfalt hebt, is een speels genoegen. Bij keihard remmen zorgt de slipperkoppeling trouwens voor een aangename stabiliteit omdat de achterhand mooi in lijn blijft lopen. Het enige nadeel van de enkele ‘binnenstebuiten’ remschijf in het voorwiel dat ik op het circuit kon bespeuren is de asymmetrische onrust als de rem ineens weer los laat. Dus als je zo’n heel kort bochtje snoeihard instuurt. Bedenk dat wel dat je al met snelheden onderweg bent waarvoor GSX-R1000’s en consorten zich niet zouden schamen. Maar de 1125CR is volkomen geëigend voor fors circuitgebruik en dus beoordelen we ‘m ook zo. En zeker weten dat dit apparaat zonder enige voorbehoud mee kan draaien in de snelste groep van een circuitdag. En dan mag de rest zijn of haar borst echt natmaken!Dat laatste komt ook door het schitterende motorkarakter van de twin: overal hard trekken zonder dips, een dik eindschot en tot riant voorbij de 10.000 toeren doorbeuken. Tel daarbij nog de fijne gasreactie op en je moet concluderen dat deze 1125CR het blazoen van deze moderne – bij Rotax gebouwde – 1.125 cc V-twin behoorlijk opkrikt. Het gelijkmatige koppel is meteen de reden dat het voorwiel amper loskomt tijdens volle acceleratie een bocht uit, ondanks een wielbasis van slechts 1.375 mm.Ook op straat blijkt de 1125CR een lekker ruige donder met een prima rijgemak. Dankzij de wat kortere gearing zijn wheelies erg goed te doen in tweede versnelling. Het M-stuurtje ligt lekker in de hand, waarbij opvalt dat zelfs kruisen met 180 km/uur prima te doen is omdat je goed tegen de wind in leunt. Bij 100 km/uur draait de V-twin 4.000 toeren, dus theoretisch rijkt de Buell tot 262 km/uur als de toerentellernaald het rode gebied (10.500 tpm) aantikt.Waar de CR duidelijk niet van houdt, is het te laag in toeren rijden. Zeg onder de zestig in zijn zes. Dan zit de V-twin net onder de 2.500 tpm en hikt en bokt hij wat. Vreemd is dat niet: geen enkele grote tweecilinder met een licht vliegwiel vindt dat erg fijn. Laag in toeren voel je ook dat er nogal wat speling in de totale transmissielijn zit, maar als je hem wat meer op toeren houdt, valt dat niet meer op.De CR mocht wel iets meer geluid ophoesten, want de forse uitlaatpot onder het motorblok weet het geluid heel erg te dempen. Maar daar zullen de uitlaatboeren best een oplossing voor vinden. We zijn trouwens ook benieuwd of de enorme originele uitlaatdemper wel goed corrosiebestendig is als je de CR dagelijks gaat gebruiken.De koppeling gaat licht en het stuurgedrag is licht en precies: zelfs op een herfstachtige natte weg geeft de Buell prima vertrouwen. De spiegels staan mooi breed en het zadel gaat niet te snel vervelen. Minpunten scoort de 1125CR echter met de goedkope ouderwetse stuurschakelaars (Kawasaki jaren tachtig schat ik) en dito rempomp en koppelingspomp. Met wat modernere armaturen en blitse radiale pompen was de CR ècht af geweest.Het dashboard is goed afleesbaar en biedt heel veel informatie, inclusief een laptimer en een verbruiksmeter. Die laatste gaf bij onze rit over de secundaire weg een waarde van 1:15,6 aan, nog steeds niet superzuinig, maar het kan ermee door. Deze waarde is te danken aan een nieuwe mapping van het motormanagementsysteem, dat vergeleken met de 1125R voor een 20% lager verbruik, een betere gasreactie en geoptimaliseerde motorrem bij gas-afsluiten moet zorgen. Overigens is de nieuwe mapping ook gratis beschikbaar voor 1125R-eigenaren.Van die sportieve 1125R is bekend dat hitteontwikkeling van het blok oncomfortabele vormen kan aannemen. Nu zit het CR-blok door het ontbreken van een kuip veel meer in de buitenlucht, dus dat probleem lijkt nu minder aanwezig. En gezien de temperatuur van amper 10°C tijdens onze testdag was eigenlijk elk spoortje warmte juist welkom; zelfs de gemonteerde handvatverwarming was een verademing! De bekabeling hiervoor is trouwens standaard aanwezig, de handvatten zijn als optie leverbaar. Voor € 13.295,- biedt deze Buell 1125CR heel veel rijplezier in een heel ongewoon jasje. De onconventionele machine blijkt daarbij een verrassend breed inzetgebied te kennen. Tijdens ontspannen toeren maak je gebruik van het lekkere koppel en het neutrale stuurgedrag. En op het circuit blijkt de CR géén streetfighter maar juist een echte vechtersbaas. Eentje die met 146 pk en 170 kilo zelfs de beste pk/gewichts-verhouding heeft van alle naked-bikes.In de praktijk blijken zelfs snelwegkilometers goed te doen met de CR, zodat het werkgebied veel groter is dan het circuit of ‘rondje rond de kerk’.Geheel in de Harley-traditie kun je ook deze Buell naar eigen smaak aankleden met diverse accessoires. Waarbij een recht stuur wel de meest bijzondere optie is, want daarmee transformeer je zitpositie behoorlijk en lijkt de hele machine nog kleiner onder je dan hij al is. Met het rechte stuur – waarmee wij ook konden rijden – wordt de hele 1125CR-ervaring een veel mildere.+Flitsend omleggen in bochtencombinatiesMotorkarakter en gasreactieVertraging voorrem-Ouderwetse armaturenStuurgedrag vraagt gewenningNiet superzuinig!Dit is geen streetfighter maar een pure sportfietsRuige donder met een prima rijgemakBeste naked-bike pk/gewichts-verhoudingTECHNISCHE GEGEVENS BUELL XB1125CRMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 72° V-motor, dubbel bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 61 mm, geregelde katalysator, 500 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling met vacuüm-gestuurde slipperfunctie, zesversnellingsbak, tandriem. Boring x slag 103,0 x 67,5 mmCilinderinhoud 1.125 ccCompressie 12,3 : 1Max. vermogen 109,0 kW (148 pk) bij 9.800 tpmMax. koppel 111 Nm bij 8.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 47 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, schijfrem voor Ø 375 mm, achtzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.385 mm, balhoofdhoek 69°, naloop 84 mm, veerweg v/a 120/127 mm, zithoogte 775 mm, drooggewicht 170 kg, tankinhoud/reserve 20,1/3,0 liter.Garantie 2 jaarKleur zwart, roodPrijs NL € 13.295,- / B € 11.795,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Harley-Davidson Benelux, tel. +31 (0)71-581 37 37, www.buell.nl Interview fur seite 42INTERVIEW ERIC BUELLEric Buell runt zijn eigen motorfabriekje onder de vleugels van het Harley-Davidson-concern. Zijn Buell-motoren worden gekenmerkt door een heel eigen visie en bijna ongeremde creativiteit. We spraken met hem over het motormerk Buell en over de nieuwe 1125CR. ? Hoeveel Buell’s worden per jaar geproduceerd? ! “We produceren jaarlijks 10.000 twins. Voor de Amerikaanse markt produceren we ook nog een ééncilinder. Ter vergelijk: er worden bijna 350.000 Harley’s geproduceerd.” ? Weet je de aantallen voor de Benelux? En hoe doet de 1125R het?! “In 2007 werden in NL 124 Buells geregistreerd en in België 170. Voor 2008 worden de getallen nog niet bekendgemaakt. De aantallen van de 1125R liggen nog laag, omdat de introductie eigenlijk te laat in het seizoen was.”? Het Buell-gamma wordt nu uitgebreid met de 1125’s. Was het niet logisch geweest om eerst met de naked CR te komen en daarna pas met de 1125R? ! “Misschien als je naar de EU-markt kijkt wel, maar in de USA hadden we een harde behoefte aan een serieuze sportmotor. Daar komt nog bij dat ik het merk Buell ooit begonnen ben omdat ik een fervente coureur ben en dus heb ik onmiddellijk een echte sportmachine op de markt gebracht zodra we daar rijp voor waren.”? Was de 1125R wellicht wat hoog gegrepen?! “In ons logo staat “A Bold American Company” en zo gedragen we ons ook. We zoeken extreme oplossingen die extreem goed moeten zijn en we zijn niet bang om daarin verder te gaan dan de rest. De competitie gaan we graag aan, we laten ons er nooit door intimideren.”? Welke machine was de benchmark, het ijkpunt, voor de 1125CR?! “Geen enkele. Dit is een ‘caféracer volgens Eric Buell’. Wij willen niet ergens midden in het veld van de competitie zitten. Een Buell moet vér daarbuiten opereren. Vind je ook niet dat de 1125CR een sensatie oplevert die geen enkele andere fiets biedt?”MvdW: “De 1125CR is inderdaad in véle opzichten radicaal en anders.”! “Dank je, dat is een groot compliment voor me.”? De 1125 serie gebruikt geen Harley-blok. Waarom is gekozen voor een externe leverancier?! “Een bedrijf dient altijd een afweging maken van haar doelen. Zijn de ontwerpcapaciteiten beschikbaar én wat zijn de kosten om iets zelf te maken. Als dan blijkt dat een externe firma al veel ervaring in huis heeft en heel snel een gewenst product kan leveren, kan zo iets een goede keuze zijn.” ? Naar onze mening vertonen Buells eigenlijk altijd een typisch instuurgedrag: het eerste stuk insturen gaat bliksemsnel, maar daarna wil een Buell nogal “doorvallen”. Waarom kiest Buell voor deze karakteristiek?! “Ik hou van motoren die een extreem goed gevoel van de voorband geven en dan moet de motor dus licht insturen en door blijven sturen. Wij hebben geen flauwe balhoofdshoek voor stabiliteit nodig, maar daar werken we dan ook keihard aan. Buells hebben een steile balhoofdshoek en toch geen stuurdemper. Ik wil niet kwijt hoe we dat doen, dat moeten de Japanners zelf maar uitzoeken, haha! Het heeft te maken met de juiste stijfheid en de juiste flex op de correcte plekken, gewichtsverdeling (Buells hebben veel kilo’s op het voorwiel) en bijvoorbeeld lage inertia door onder meer lichte wielen. Daar komt bij, dat ik ervan overtuigd ben dat als je een jaar zou rijden of racen op een Buell en daarna op een Japanse 1000 rijdt, het je enorm zal tegenvallen hoe zwaar zo’n machine instuurt en hoe onprecies de feedback van het voorwiel midcorner is. Hun grote balhoofshoek en grote naloop geven een hoog terugstelmoment en dáárdoor gaat veel finesse van de feedback verloren, met name als je op de grens rijdt.” ? Bij machines als de 2008 Honda Fireblade zien we zaken terug die handelskenmerken zijn van Buell, zoals de massacentralisatie met de uitlaat onder het blok en het extreem compacte kontje. Wat vind je daar van?! “Imitatie is een groot compliment.“? Gaat Buell ooit racen in het World Superbike?! “We love competition, maar bij Buell werken 200 mensen, tegen zo’n 175.000 bij Honda schat ik. Dus dat wordt toch lastig. Met de luchtgekoelde Thunderbolt rijden we in verschillende landen in de Thunderbike-serie en in de BoTT. Daarmee hebben we al aardig wat kampioenschappen behaald.” ? Tijdens ons gesprek langs het circuit zien we in onze ooghoeken de Buell-testrijder onderuit gaan. Hey! Your test rider crashes!! “Well done, I love people who push it to their limits!”[[BU]][bei action 2]Deze foto is gemaakt met het optionele rechte stuur, waardoor de zithouding veel meer rechtop wordt.[bei 2 farben]]De Buell 1125CR – hier voor de Berlijnse Brandenburger Tor – wordt in twee kleurvarianten leverbaar.[bei detail 1]Het moderne watergekoelde 1.125 cc blok is afkomstig van Rotax. Opvallend is de grote uitlaatdemper onder het blok.[bei detail 2]Het fraaie M-stuurtje kreeg helaas nogal ouderwetse armaturen mee. Het compacte dashboard biedt veel informatie.[bei detail 3]De enorme 375 mm remschijf met achtzuiger-remklauw biedt een enorme vertraging.[bei detail 4]Een bijzonder fiets met oog voor detail, zoals het verstelbare schakelpedaal.[bei motor buell (reservebild)]]Het moderne V-twin-blok kennen we al uit de sportieve 1125R. Door aanpassingen aan de mapping draait het blok nu erg goed.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.