Eerste Test BMW G310GS

GS: twee letters die in de motorische goegemeente synoniem staan voor groots, avontuurlijk en ver. Grote schoenen om te vullen dus voor de nieuwe G310GS, die met zijn 300cc-eencilinder als allesbehalve riant te boek staat. Maar moet alles wel over bemeten zijn om op deze bewuste fronten goed voor de dag te komen, of kan het ook met een beetje minder? We zoeken het uit rond Barcelona!

Het was voor BMW een nog onontgonnen gebied, de 300cc-klasse. En de entree daarin verliep het afgelopen jaar niet geheel vlekkeloos. De op de Milanese Eicma in 2015 voor het eerst getoonde G310R zou aanvankelijk eind 2016 zijn opwachting bij de BMW dealer maken, maar door problemen met een mogelijk defect onderdeel in het blok liet de uitlevering van de kleine naked tot mei dit jaar op zich wachten. Een licht haperend begin dus, maar nu halen de Duitsers ook meteen door met het door BMW-partner TVS in India geproduceerde eencilinder platform. In het kielzog van de R maakt nu namelijk al de tweede exponent uit de G310-stal haar opwachting, deze GS. Twee letters die een best wel hoog verwachtingspatroon scheppen, ze hebben immers een zwaar stempel gedrukt op BMW Motorrad. Was de R80G/S er niet geweest, dan was de kans zéér aannemelijk geweest dat men destijds in München de handjes definitief van de tweewieler had afgetrokken. Letters ook, die zoals net al licht aangestipt, synoniem staan voor groots en avontuurlijk. Eigenschappen die je niet direct associeert 313 cc éénpitter, al is dat waarschijnlijk vooral ons verwende westerse motorhart dat hier spreekt. In Azië wordt de 300-klasse wel degelijk als een serieus segment beschouwt en laat dat nu ook de kernmarkt van de nieuwe G310-lijn zijn. Al is er met de komst van de nieuwe Europese rijbewijsrichtlijn in 2013 en daarmee samenhangend het A2-rijbewijs uiteraard ook in Europa wel een voedingsbodem voor het 300-segment. Echter, dat is en blijft dat kruimelwerk vergeleken met Azië, én Zuid-Amerika, een ander afzetgebied waar BMW op mikt. Het is niet voor niets dat de ene na de andere Europese motorfabrikant zijn pijlen nu ook op deze exotische marktenricht. Één procent van tien miljoen is immer nog altijd meer dan honderd procent van een markt van 10.000 stuks.

Afijn, terug naar het lijdend voorwerp. Met beginnende rijders in Europa en de over het algemeen financieel ook niet heel draagkrachtige doelgroepen is een zo laag mogelijke kostprijs één van de absolute speerpunten. Zeer verheugend in dit opzicht is het daarom dat het rode potlood van de boekhouder zich bij de kleine allroad niet of nauwelijks terug laat zien. Integendeel, de afwerking van de 310 is meer dan uitstekend, daarnaast pronkt ‘ie met technisch fraaie en ook deels innovatie details. Zoals bijvoorbeeld het blok, dat een nogal onconventionele configuratie kent. De cilinder is namelijk niet alleen 13° achterover gekanteld, ook is de cilinderkop 180° gedraaid met het inlaattraject aan de voorzijde. Een vergelijkbare configuratie zoals Yamaha sinds 2010 ook op haar WR450 offroad toepast. Dat schept een aantal conceptuele voordelen, zo kon het blok wat verder naar voren in het frame worden gemonteerd, waarmee er ruimte werd gecreëerd voor een langere swingarm, wat de stabiliteit ten goede komt. Het zorgt daarnaast voor een meer rechtuit gasstroming en bovendien hoeft de uitlaat niet meer voor langs het blok te lopen, wat design technisch weer wat meer vrijheid oplevert. Overdreven sterk is de eencilinder met een boring en slag van 80,0 x 62,1 millimeteroverigens niet, hij perst er maximaal 34 pk uit bij 9.500 toeren. Hoewel topvermogen voor een allroad zeker niet heilig is, is het in vergelijking met andere concurrenten in het 300-segment, die rond de 40 pk leveren, wel aan de magere kant. Qua koppel, daar waar het vooral om draait, komt de 310 met maximaal 28 newtonmeter overigens gewoon goed voor de dag. Zeker omdat dit al bij 7.500 tpm wordt vrijgegeven, wat al aangeeft dat de eencilinder het vooral van een goed gevuld middengebied moet hebben.
Zoals gezegd absoluut geen uitgekleed beestje, iets dat je duidelijk in de gebruikte componenten terugziet. Het vakwerkframe bijvoorbeeld, oogt simpelweg erg mooi. Net als de rvs uitlaatbocht, de radiaal gemonteerde remklauw van Bybre (staat voor ByBrembo, de Indiase partner van de Italiaanse remspecialist), de aluminium swingarm en met name de Kayaba upside-down voorvork. Daaraan is overigens niets instelbaar. En ook aan de achterschokbreker, tevens van Kayaba, valt er met uitzondering van de veervoorspanning maar weinig te fröbelen. Ergens moeten er compromissen worden gesloten wat betreft het budget, en zolang de basisafstelling voldoet hoeft dat ook helemaal geen probleem te zijn. Helaas zijn ook zowel rem- als koppelingshendel kind van de rekening geworden, beide zijn niet instelbaar. Voor een motorfiets die zijn pijlen op internationaal niveau heeft gericht toch wel een klein gemis. Het handwerk van de gemiddelde Aziaat of Zuid-Amerikaan valt doorgaans immers wat bescheidener uit dan dat van een Europeaan en dan is een stukje individuele aanpasbaarheid best welkom. Daarmee is het rode pen hoofdstuk echter ook wel gesloten. Er staat een op het oog domweg volwassen motorfiets, uiteraard met een design dat naadloos op dat van zijn groetere broers aansluit (snavel!).

Een gevoel dat direct wordt bevestigd bij de eerste lijfelijke kennismaking. Een statuur van een 1.91 meter en een ‘driehonderdje’ vormen doorgaans optisch gezien niet een heel erg geslaagde combinatie, maar dat geldt zeker niet voor deze instap GS. De motorfiets voelt opvallend ruim aan zelfs, met een lekker breed stuur en meer dan voldoende ruimte om de onderdanen onder een comfortabele hoek weg te stoppen. Voelt als een serieuze brok motorfiets, pas bij het starten word je enigszins in de realiteit teruggeworpen wanneer het licht pruttelende blokje onmiskenbaar duidelijk maakt dat het ‘maar’ een driehonderd is.
De eerste kilometers voeren door het drukke het drukke spitsverkeer van Barcelona en dat blijkt niet het favoriete metier van het blok. Dat wil namelijk echt duidelijk boven de drieduizend toeren worden gehouden, even snel een keer vroeg opschakelen wordt zelfs meer dan eens met een abrupt afslaand blok begroet. Iets meer vliegwiel zou wat dat betreft geen kwaad kunnen, al lijkt het deels ook wel een kwestie van gewenning, want gaandeweg de dag verdwijnt het fenomeen meer naar de achtergrond. Ander puntje van irritatie is de ronduit hakerige versnellingsbak. Opschakelen gaat prima, terug is een ander verhaal. Gewoon niet strak en precies, je moet echt met overtuiging het pedaal beroeren en zelfs dan wil ‘ie af en toe niet. Wanneer het blok eenmaal goed op temperatuur is, wordt het schakelgedrag weliswaar beter, maar het houdt nog altijd niet over.
De Catelaanse hoofdstad verdwijnt eindelijk in de spiegels, waarna de A2 ons richting de beroemde Montserrat brengt. In een prima tempo trouwens, de windbescherming van het bescheiden ruitje is hartstikke goed en bovendien doet de eenpitter 130 km/uur op z’n sloffen. Waarbij je trouwens niet het idee hebt dat je het blok compleet uitwringt. Er zit zelfs nog duidelijk meer in het vat, 150 km/uur zou je in theorie nog kunnen halen, maar 130 is echt een prima cruise snelheid voor deze eencilinder. Die het ook op het rijk kronkelende asfalt rond de Montserrat ronduit voortreffelijk doet. 34 pk is natuurlijk niet overdonderend veel, maar in combinatie met een rijklaar gewicht van 169,5 kilo echt voldoende voor een enerverend stukje stuurwerk. Het maximum vermogen wordt pas bij 9.500 toeren vrijgegeven, een gebied waar je in de praktijk eigenlijk nooit zult komen. Tussen de zes- en achtduizend toeren voelt het blok op z’n sterkst en dat is ook precies het gebied waar je puur intuïtief rijdend verblijft tijdens een sportief toertje. En dat is best aan de GS besteed. Het rijwielgedeelte is heerlijk stabiel en met name de banden doen het erg goed. Metzeler Tourance rubber zit er rond de velgen, echter wel in een eigen specificatie. Vanwege het lage gewicht van de motorfiets is de band niet met een stalen gordel uitgerust, maar met eentje van nylon. Daarnaast is ook de compound wat zachter dan die van de reguliere Tourance en om een lang verhaal kort te maken, ze doen het uitstekend.
Dat geldt ook voor de vering, strijkt fikse hobbels en richels nog goed vlak, maar is wel aan de erg comfortabele kant. Tijdens flink remmen gaat de voorzijde echt diep door de knieën en het maakt ook dat de motor, zeker bij het omgooien, wat nadrukkelijk gestuurd wil worden. Dat het best iets stugger gemogen. Overigens is deze afstelling een zeer bewuste keuze, de doorsnee rijder op de primaire markten Azië en Zuid-Amerika is immers een stuk lichter dat de gemiddelde Europeaan. En zeker in vergelijking met deze bewuste Europeaan (zonder al te diep op de details in te willen gaan). Desondanks voldoet de vering absoluut en laat het zich ook tijdens een klein offroad uitstapje van zijn goede kant zien. Prettig om te weten trouwens dat BMW voor dergelijke exercities het ABS eenvoudig uitschakelbaar heeft gemaakt middels een knop op de linker stuurhelft. À propos remmen, de Bybre installatie blinkt niet uit in doseerbaarheid en transparantie, maar vertraagt wel gewoon goed. Is kortom prima bemeten voor een machine van dit kaliber.

Dan terug naar de hamvraag: is de 310 ondanks zijn bescheiden voorkomen wel een echte GS? Het antwoord daarop is een volmondig ja. De eencilinder geniet onmiskenbaar dezelfde familiaire trekjes en heeft ook diezelfde avontuurlijke inborst. En hoewel motorisch misschien niet heel rijkelijk bedeeld, is dat alles wel degelijk verpakt in een serieus volwassen motorfiets. Er is werkelijk niets kleins aan deze jongste GS. Uitgezonderd de prijs dan, die bedraagt namelijk € 6.894,00.