Eerste Test BMW F800R
Hoe kleinigheden het verschil kunnen maken. Tussen de stoffige Husqvarna-restanten vonden BMW’s designers nog een paar dozen Nuda-koplampen en hup, zo wordt de inmiddels wat bedaagde F800R weer een trendy jongen. Nou ja, bijna dan.
Het gaat niet snel, maar de sporen van BMW’s voormalige designchef David Robb verdwijnen langzaam maar zeker. En dan hebben we het met name over de asymmetrische koplampconstructie, die in de BMW-annalen ongetwijfeld een plek gaat krijgen tussen de 4-ogige R1200CL Montauk en de R1200ST met zijn cycloopkoplamp. De nieuwe F800R straalt met ingang van dit modeljaar nog maar uit één koplamp en dat ziet er beter uit dan de eerste beelden deden vermoeden.
BMW’s naked oogt nu een stuk vlotter, absoluut, maar dat komt niet alleen door die koplamp. De nieuwe goudkleurige 45-mm-upside-down-voorvork met radiaal gemonteerde remklauwen is minstens zo beeldbepalend. Ook de kunststof aankleding rond de tank en radiateur, het andere spatbord, de wielen met een nieuw design en uiteraard de nieuwe kleuren doen een duit in het zakje. Met name de wit/blauwe jas staat hem goed en past ook bij het merk.
Dat geldt ook voor het geluid, want net als voorheen heeft de parallel-twin een 360°-ontstekingsinterval, waardoor de F800R duidelijk als een boxer klinkt. Voor iedereen die gehoopt had dat BMW’s techneuten tussen die Husqvarna-restanten ook nog op het sterkere blok van de Nuda waren gestuit, helaas pindakaas, die waren al op. Maar met de mooi gelijkmatige vermogensontplooiing van de 800-twin valt ook prima te leven, zeker nu het na een software-update 90 in plaats van de eerdere 87 pk levert bij hetzelfde toerental (8.000 tpm). Hiermee is de R goed maar niet overdreven gemotoriseerd. Het blok trekt tot 5.500 toeren lekker stevig door, om er daarna nog eenmaal een flinke ruk aan te geven. Maar dat laatste geldt ook voor wat betreft vibraties en de mechanische geluidsontwikkeling. Nee, erg fris en fruitig rolt het vermogen er, ondanks de speciale balansconstructie van de drijfstangen, niet uit. Gezond lijkt het blok wel, het voorgaande model leverde op de vermogensbank immers vaak al meer vermogen dan opgegeven.
90 pk dus en een maximum koppel van 86 Nm bij 5.800 tpm. Dat is misschien niet heel opwindend allemaal, maar voor meer ervaren rijders is het voldoende om in het spoor van sterkere machines te blijven, terwijl het minder ervaren rijders niet snel zal afschrikken. In tegendeel zelfs: met dit blok ben je dankzij die niet al te brute spierballen en gelijkmatige vermogensontplooiing vaak sneller onderweg dan je denkt. Met name voor beginnende rijders (zonder meerprijs is er ook een A2-variant leverbaar) is dat een prettige gedachte.
De tweede modificatie aan het blok is ook speciaal met het oog op deze doelgroep doorgevoerd. Een kortere secundaire overbrenging en een langere vierde, vijfde en zesde versnelling zorgen er onder de streep voor dat de F800R makkelijker te rijden is bij lagere snelheden en ook bij een stapvoets tempo. Het toerental is dan in de lagere versnellingen wat hoger, waardoor je minder nadrukkelijk met de koppeling hoeft te spelen. Aangenaam neveneffect: bij een stoplichtsprintje is de nieuweling feller dan voorheen.
Dat harmonieert goed met de wat actievere zitpositie, onder andere het gevolg van een minder nadrukkelijk gebogen taps toelopend aluminium stuur. De zit is merkbaar meer voorwielgeoriënteerd, maar niet minder comfortabel, temeer daar de voetsteunen 10 millimeter lager en naar voren zijn geplaatst. Met name kleinere rijders hebben daardoor en ook door de 10 millimeter lagere zit een prima plek. Voor rijders langer dan 1.70 meter is het hogere zadel (820 in plaats van 790 millimeter) de beste optie, omdat anders de knieën te scherp worden gebogen. Er is trouwens ook nog een lager zadel verkrijgbaar (770 millimeter).
Als alles op de juiste plek zit, staat niets een ontspannen ritje op de F800R in de weg. Het rijwielgedeelte blinkt net als voorheen uit met een enorme precisie en neutraliteit en een frisse lichtvoetigheid. Zwaar sturen is de rijklaar 202 kilo wegende machine volkomen vreemd. Ook de remmen zijn helemaal bij de pinken. Het voorgaande model was al een puike remmer en de nieuwe doet het met de radiaal gemonteerde remklauwen allesbehalve slechter. Alleen een duidelijk oprichtmoment bij remmen onder hellingshoek is een smetje op het verder keurige blazoen. En dat geldt ook een beetje voor de te zachte uitgaande demping van de niet instelbare voorvork. Maar dat merk je pas als je flink sportief onderweg bent, heb je minder haast dan is er niets aan de hand.
“Maar hoe zo, er is toch ESA?”, zullen opmerkzame lezers nu opmerken. Dat klopt, als extra of als onderdeel van het Touring-pakket. Maar dan nog is alleen de uitgaande demping van de achterschokbreker instelbaar. Budget-ESA dus, en dat geldt ook voor de ASC tractiecontrole. Dat heeft niets gemeen met het DTC van zijn grotere broers en is in feite niets meer of minder dan een wat grof regelende basisvoorziening. Maar meer mag je in deze prijsklasse van BMW ook tegen meerprijs niet verwachten. Dat een volledig opgetuigde F800R al snel een dikke € ,- kost, echter wel.
