Eerste Test BMW F800GS Adventure

Avontuur wordt bij BMW met onmiddellijke ingang niet uitsluitend meer met vier cijfers geschreven maar ook met drie. Naast de welbekende R1200GS heeft nu ook de F800GS een Adventure-variant naast zich gekregen. Nu was die ‘kleine’ GS al een veelzijdige sparringpartner, maar het spectrum is met deze F800GS Adventure net weer even wat breder getrokken. De komst van de F800GS Adventure zou je natuurlijk als een inkoppertje kunnen bestempelen. Een derde van de verkochte R1200GS-en draagt immers al jarenlang de toevoeging Adventure en is onder andere voorzien van een grotere tank, langere veerwegen, een groter windscherm, valbeugels en spaakwielen. Dat maakt het inzetgebied van de dikke GS net een belangrijk stukje breder, zowel op de lange baan als in het terrein, en blijkbaar raken de avontuurlijkere looks ook een gevoelige snaar bij het GS-publiek. De optelsom om ook de F800GS als Adventure uit te voeren is in het BMW-hoofdkwartier dan snel gemaakt. Temeer daar de 800 door zijn geringere gewicht en afmetingen en het ontbreken van een zware cardan-aandrijving toch al populair was onder offroad-georiënteerde rijders en globetrotters. Het uitrustingsniveau van de kleine avonturier vertoont dan ook veel overeenkomsten met dat van de avontuurlijkste boxer: verbeterde windprotectie, offroad-voetsteunen en rempedaal en valbeugels (zie voor alle wijzingen het aparte kader). Kortom, er is stevig geput uit het omvangrijke accessoire-arsenaal van BMW. Maar het meest in het oog springend, letterlijk, is de vergrote tankinhoud. De brandstofvoorraad bedraagt nu een majestueuze 24 liter en om plaats te bieden aan de 8 extra liters benzine welft de in de achterpartij ondergebrachte tank nu aan beide zijden van de GS wulps naar buiten. Esthetisch verantwoord? Dat zal een doorgewinterde avonturier een rotzorg zijn. De extra liters zijn vooral praktisch en dat geldt ook voor de aanwezigheid van de standaard kofferhouders (de bijpassende aluminium zijkoffers zijn tegen meerprijs leverbaar). Deze beschermen de tank en ook de uitlaat bij eventueel horizontaal eindigende uitstapjes naast het gebaande pad. Van die breed bouwende brandstoftank merk je in het zadel van de F800GS trouwens niets als het om de bewegingsvrijheid in het zadel gaat. Aangezien de meeste liters Euro95 zich achter je bevinden, worden de benen niet in een onnatuurlijke O-positie gedwongen. De schouderpartij bouwt weliswaar breed, in dit geval voorzien van optionele mistlampen, maar naar achteren toe wordt de taille opmerkelijk smal. Dat zorgt voor een toegankelijke zit, ook al is de zithoogte met 900 millimeter vrij fors. Die stevige zadelhoogte betekent aan de andere kant dat de knieën een aangename hoek maken. Het gemodificeerde zadel is nog steeds smal van bouw, met een prettig steuntje in de rug door de licht getrapte vorm, en dat zorgt in combinatie met de slanke taille en het hoge stuur voor een onvervalste allroad-ergonomie. De grotere ruit houdt daarbij effectief de winddruk van het bovenlichaam weg, zonder daarbij vervelend te bulderen, en doet dat beter dan het beduidend kleinere ruitje op de standaard 800. Een uitgekiend stelmechanisme, zoals de ruit van de standaard R1200GS tegenwoordig heeft, heeft de ruit van de 800 echter niet. Blijkbaar moet je toch argumenten overhouden om ooit eens van de F800GS naar zijn grotere broer over te stappen. Overigens ondervindt ook een duopassagier geen hinder van de tankuitstulpingen aan weerszijden. Net als voorheen zit deze lekker comfortabel met open kniehoek. Motorisch en rijwieltechnisch is alles bij het oude gebleven, waardoor de F800GS ook in Adventure-trim zijn bekende deugden tentoonspreidt. De compact aanvoelende GS laat zich zeer energiek de meest uiteenlopende bochten ingooien om vervolgens heel precies het uitgezette lijntje te volgen. Speelruimte om desgewenst de koers te corrigeren is altijd aanwezig. Het dynamische rijwielgedeelte wordt verder gekenmerkt door een uitstekende handling en excellerende vering. Onze testmachine was voorzien van de vereenvoudigde versie van het eveneens optionele ESA II, in de variant met de vereenvoudigde keuzemogelijkheden ‘Sport’, ‘Normaal’ en ‘Comfort’. De bekende symbolen van helmpjes en koffers voor de belading zijn daarbij komen te vervallen. Maar met deze drie standen wordt een breed spectrum afgedekt en beschik je altijd over voldoende veerreserves. Overigens lijkt de F800GS Adventure in heel snel opeenvolgende links/rechts-combinaties af en toe een tikje nerveus. Wellicht een gevolg van het (relatief hooggeplaatste gewicht) van de extra liters brandstof? De in totaal 16 kilo extra gewicht (241 kilo tegen 225 kilo voor de standaard F800GS) merk je trouwens nadrukkelijker bij het uitaccelereren van met name krappe bochten. Daar lijkt de met 88 pk bepaald niet krap bemeten paralleltwin juist wat moeite te hebben met de extra pondjes op de heupen en knalt hij merkbaar minder energiek vooruit dan de standaard F800. Een eigenschap die de Adventure met zijn broer deelt is het wat moeizamer lopen bij hogere toerentallen. Dat kost ook deze nieuwe GS moeite en bovendien zijn er dan duidelijk vibraties merkbaar in met name de voetsteunen. Maar goed, dat is ook niet het geijkte werkgebied voor deze twin. Het blok gedijt aanmerkelijk beter bij de meer behouden toerentallen en daarbij ontpopt het zich als een lekker pittig aggregaat, dat bovendien heerlijk doseerbaar is. En pak je eens een onverharde zijweg, dan valt onmiddellijk de enorm zuivere gasrespons op. Dat maakt het vermogen perfect doseerbaar, wat resulteert in een enorm tractiegevoel. De met een druk op de knop (Enduro-modus) activeerbare tractiecontrole heb je door deze eersteklas gasrespons eigenlijk alleen maar in heel extreme gevallen nodig. Overigens staat het ABS in deze offroad-stand behoorlijk veel slip toe. De remmen van de F800GS stonden al in bijzonder hoog aanzien en daar hebben de 16 extra kilo’s van de Adventure geen verandering in gebracht. Puik spul en bijzonder goed doseerbaar. Gedoseerd is ook de wijze waarop de twin met de brandstof omgaat. Een verbruik van dik 1 op 24 is eerder regel dan uitzondering en dat betekent dat deze F800GS op zijn sloffen een actieradius van dik 500 kilometer uit de mouw schudt. En dat is voor de wereldreiziger een van de belangrijkste argumenten om voor de Adventure-uitvoering te kiezen. Maar die moet dan wel minder gedoseerd met het saldo van zijn bankrekening omspringen, want voor de Adventure moet € 1.500,- meer worden betaald dan voor de standaard F800GS. En dan zijn de opties ESA II, zijkoffers, een aluminium carterplaat, middenbok, LED-knipperlichten, topkoffer en navigatiesysteem nog niet aangevinkt in de accessoirelijst. MOTOPLUS CONCLUSIE De stap om net als bij de R1200GS een Adventure-uitvoering van de F800GS op de markt te zetten, is gezien het succes van de 1200 Adventure een logische. De ‘kleine’ Adventure koestert de deugden van zijn standaard broer met een bij lage toeren en in het middengebied levendig blok, vlotte stuureigenschappen en uitstekende remmen, maar trekt het gebruiksgebied door de hogere ruit, het aangepaste rempedaal en met name de forse tankinhoud en dito actieradius een stuk breder. Dat laatste zal de echte globetrotter zeker aanspreken. Maar voordat je echt op avontuur kunt, moet er nog wel flink in de buidel worden getast om de F800GS Adventure helemaal reisklaar te maken…. [kader] WAT IS ER ANDERS? De F800GS Adventure verschilt op de volgende punten van de standaard F800GS: • Tankinhoud vergroot naar 24 liter (F800GS: 16 liter) • Achterframe versterkt • Windscherm groter • Voetsteunen breder • Achterrempedaal met verhoging • Standaard valbeugels • Standaard kofferhouders • Gemodificeerd zadel • Gewicht: 241 kg¹ (F800GS: 225 kg¹) ¹MotoPlus-meting TECHNISCHE GEGEVENS BMW F800GS ADVENTURE MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 400 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 42 : 16. Boring x slag 82,0 x 75,6 mm Cilinderinhoud 798 cc Compressie 12,0 : 1 Max. vermogen 62,5 kW (85 pk) bij 7.000 tpm Max. koppel 83 Nm bij 4.000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met dubbelzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 265 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Spaakwielen met aluminium velgen 2.15 x 21; 4.25 x 17 Banden 90/90-21; 150/70-R17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.578 mm, balhoofdhoek 64,0°, naloop 117 mm, veerweg v/a 230/215 mm, zithoogte 900 mm¹, rijklaar gewicht volgetankt 241 kg¹, max. belading 213 kg, tankinhoud 24 liter. Garantie 2 jaar Kleuren rood, zand Service-intervallen elke 10.000 km Prijs NL € 13.850,-/B € 12.500,- INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09 711, www.bmw-motorrad.be MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid¹ 204 km/uur Acceleratie* 0 – 100 km/uur 4,0 sec 0 – 140 km/uur 7,1 sec Doortrekken* 60 – 100 km/uur 4,4 sec 100 – 140 km/uur 5,2 sec 140 – 180 km/uur 8,9 sec Kilometertellerafwijking Effectief (weergave 50/100) 49/98 km/uur VERMOGENSGRAFIEK 64,6 kW (88 pk) bij 8.200 tpm 82 Nm bij 5.700 tpm *MotoPlus-meting ¹Fabrieksopgave