Eerste Test BMW C600Sport / C650GT

BMW Motorrad laat er geen misverstand over bestaan: de nieuwe C-klasse scooters zijn het komende jaar de belangrijkste modellen in hun gamma. ‘Urban Mobility’ is immers tegenwoordig het modewoord en de motorscoooter het lichtend middelpunt. Bovendien vormen de twee nieuwkomers voor de autoklandizie ook nog een interessant alternatief als tweede (of derde) voertuig. Maar is de maxiscooter ook een alternatief voor de motor? Als Nederlandse motorrijder is het eigenlijk nauwelijks te bevatten dat BMW dergelijk hoge verwachtingen van haar nieuwe C-klasse heeft. Simpelweg omdat ondanks de groeiende populariteit het aandeel maxiscooters ten opzichte van reguliere motorfietsen nog altijd relatief klein is. Maar bekijk het eens van de andere kant, dat de Beierse motorfabrikant juist Madrid heeft uitgekozen voor de wereldpremière van de C600 Sport en C650GT is niet voor niets. In deze Metropool is het thema scooter net zo hot als in bijvoorbeeld Rome of Milaan. En dat merk je, bij ieder verkeerslicht, aan iedere benzinepomp en op elke parkeerplaats. Iedereen kent de nieuwe Duitser en heeft er blijkbaar met smart op gewacht. De C is hier domweg een ster. Waarom? Hier loont een blik richting Italië. In zijn beste jaren, gingen er daar alleen al van de Yamaha TMax 18.000 stuks (acht-tien-dui-zend inderdaad!) over de toonbank. En ondanks de recessie werden er afgelopen jaar nog altijd 7.000 van die Yamaha’s aan de man gebracht. De motorscooter is er zo populair, dat de 10.000 C600 en 650’s die BMW er in het eerste jaar wil afzetten, al bijna bescheiden overkomt. Maar goed, wij zijn hier niet om ons over klinische cijfertjes het hoofd te breken, het gaat tenslotte om de machine zelf. En met 60 pk, 66 Newtonmeter koppel en een rijklaar gewicht van 249 kilo (C600 Sport) valt de C niet direct in de klasse genadeloze killer. Wat dan deels wel geldt voor het prijskaartje: de vanaf prijs van € 11.600,- voor de Sport en € 11.950,- voor de GT is ondanks de rijke basisuitrusting niet bepaald mild. Aan de andere kant kost de nieuwe Yamaha TMax ook € 11.499,-. “En”, zo luidt het commentaar van BMW’s marketingafdeling, “Voor minder kunnen wij de C dan als premium merk natuurlijk niet positioneren.” Diezelfde marketingafdeling was overigens ook de drijvende kracht achter de verschillende typeaanduidingen, ondanks dat de cilinderinhoud gewoon hetzelfde is , maar dat terzijde. Het prijskaartje van de door ons gereden uitvoeringen met Highline-pakket vermeldde een nog iets hoger bedrag: respectievelijk € 12.595,- voor de Sport en € 12.870,- voor de GT. En dat is toch op z’n zachtst gezegd een forse investering voor een scooter. Zoals verwacht is de weersbescherming uitstekend (op de Sport) en meer dan uitstekend (op de GT). Ten eerste omdat niet iedere plas op de weg de motorlaarzen ‘bewatert’, maar daarnaast zit je gewoon prima verstopt achter een goede stroomlijn. Vooral de kuip op de GT richt zich imponerende kuip voor je op. Luchtgeleiders in combinatie met de hoogte van de elektrisch traploos instelbare ruit zorgen daarbij voor een bijna volledig tochtvrije woonkameratmosfeer. Eentje waarbij buddy en handvatten zich individueel in twee standen laten verwarmen, of zelfs automatisch afhankelijk van de buitentemperatuur. Zelfs de rugsteun laat zich individueel aan de wens van de berijder aanpassen. Onder deze omstandigheden strek je graag eens de beentjes, zakt wat dieper in het ten opzichte van de Sport 30 millimeter lagere zadel en neemt het stuur op een bijna cruiser-achtige manier ter hand. Duidelijk actiever (en meer voorwiel georiënteerd) is de zit op de Sport, voor zover je daarvan op een scooter kunt spreken natuurlijk. De ander zithouding komt vooral door het lager gepositioneerde stuur. Dit is duidelijk meer geënt op de klassieke motorrijstijl en vormt daardoor het centrale verschil tussen beide uitvoeringen. De aandrijving en rijwielgedeelte zijn namelijk wel volledig identiek. Ze delen bijvoorbeeld de nieuw ontwikkelde tweecilinder lijnmotor met de 70° naar voren gekantelde cilinders en dubbele bovenliggende nokkenassen, evenals het stalen brugframe met de stabiele Ø 40 millimeter upside-down voorvork en enkelzijdige swingarm achter. En natuurlijk brengen ze hun motorkoppel via een CVT (Continu Variabele Transmissie met twee variabele conische poelies en een tandriem) over naar het achterwiel. Een centrifugaal koppeling zorgt dat de scooter stationair draaiend gewoon stil blijft staan en niet gaat ‘kruipen’. Dankzij de CVT laten deze nieuwe BMW scooters zich comfortabel rijden, al was het alleen al door het vrijwel volledig reactievrije karakter van de aandrijving. Al vragat het rijden toch ook wel weer gewenning, omdat het blok de gasreacties niet zo snel in daden omzet als je zou verwachten. In de praktijk betekent dit, dat als je snel wil scooteren, je altijd vroeg op het gas moet. Met veel bezieling een bocht in en het liefst nog voor de apex de Ø 38 millimeter gaskleppen weer helemaal open gooien, dan hou je de gang er het beste in. De dadendrang komt namelijk vertraagd en bovenal een stuk minder heftig op gang dan je denkt. Dat laatste is voornamelijk een gevolg van het feit dan een niet te onderschatten deel van de prestaties verloren gaat bij de overbrenging. Het rendement van een dergelijke CVT-aandrijving ligt namelijk maar rond de 75%. Ter vergelijking: het rendement van een reguliere versnellingsbak ligt in de regel al net boven de 90%. Gevoelsmatig zou de rijklaar 261 kilo wegende GT er daarom best een pk-tje of tien bij mogen hebben. Of maken we hier alweer de klassieke fout een scooter met een gewone motorfiets te willen vergelijken? Op zich niet verwonderlijk, want wat betreft rijwielgedeelte zet de nieuwe C bijzonder hoge maatstaven. Ondanks de kleine 15 inch wielen gedragen beide machines zich tot de top van circa 180 km/uur bijzonder stabiel. Bovendien maakt de uiterst handelbare scooter met zijn krachtige ABS-remmen bochten rijden tot een waar feestje. Dat geldt zeker op de qua zitpositie actievere Sport-uitvoering. Geen twijfel mogelijk, de marketingafdeling rept over premium merk en dat maakt BMW op het gebied van het rijgedrag en de wegligging helemaal waar. Datzelfde geldt overigens ook voor de uitrusting, iets wat BMW natuurlijk ook aan zijn stand verplicht is. Een dashboard met alle wenselijke informatie, ruime opbergmogelijkheden (60 liter voor de GT en een variabele FlexCase voor een tweede helm op de smaller gesneden Sport), verlichte opbergruimte, centrale vergrendeling van de buddy, tankdeksel en linker opbergvak in de kuip. Er is zelfs een ‘way home functie’: de verlichting blijft nog even branden, zodat je struikelvrij de voordeur kunt bereiken. Tja, er is veel aan boord op beide scooters wat we herkennen van auto’s. De slappe klepjes van de beide voorste opbergvakken, evenals die van de tank, vormen echter een behoorlijk contrast met de rest van de machine en voldoen niet bepaald aan wat als ‘premium’ mag worden beschouwd. Maar of een dergelijk ‘misstapje’ het succes van de nieuwe BMW C-klasse in de weg zal staan? Vast niet, alles wat BMW de laatste jaren aanraakt, lijkt immers in goud te veranderen. En hoe je het ook wendt of keert, voor de motorscooter in het algemeen lijkt een zonnige toekomst weggelegd, dus ook voor deze Sport en de GT! ________________________________________ TECHNISCHE GEGEVENS C600 SPORT (C650GT) MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen met vier kleppen per cilinder, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, centrifugaalkoppeling, Continu Variabele Transmissie (CVT), O-ring ketting. Boring x slag 79,0 x 66,0 mm Cilinderinhoud 647 cc Max. vermogen 44,0 kW (60 pk) bij 7.500 tpm Max. koppel 66 Nm bij 6.000 tpm RIJWIELGEDEELTE brugframe van stalen buis met aanschroefde aluminium delen, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 40 mm, liggende monoschokbreker, dubbele schijfrem voor Ø 270 mm, dubbelzuiger remklauwen, remschijf achter Ø 270 mm, dubbelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 15; 4.50 x 15 Bandenmaat 120/70R15; 160/60R15 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.591 mm, veerweg v/a 115/115 mm, zithoogte 810 mm (780 mm), rijklaar gewicht volgetankt 249 kg (261 kg), tankinhoud 16,0 liter. Garantie twee jaar Kleuren zwart, blauw en grijs (zwart, brons en rood) Prijs Sport NL € 11.600,- / B € 10.690,- Prijs GT NL € 11.950,- / B € 11.050,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be ________________________________________ [UNTERSCHRIFTE] [SEITE 42] BMW C650GT Meer kuipwerk, dikkere kont, comfortabele duozit: de C650GT is met recht de reisscooter. BMW C600 SPORT Hogere buddy, lager stuur, smal, minder opbergruimte: waarom hij Sport heet laat zich raden. [SEITE 44] Lang en laag: de cilinders zijn 70° naar voren gekanteld om ruimte te scheppen voor de doorstap. Ook de CVT bouwt bijzonder vlak, de eindoverbrenging geschiedt middels een in een oliebad lopende, ingekapselde ketting. [SEITE 45] Pure luxe: verwarmde buddy en handvatten met een temperatuursafhankelijk automatische modus uit het Highline-pakket. Krachtig, effectief en met ABS: wie hard aan de bel trekt, remt ook hard met de dubbelzuiger remklauwen. Alles erop en alles eraan: buitentemperatuur, status verwarmde handvatten en buddy, bandenspanningcontrole. Enkel de toerenteller (helemaal rechts) is praktisch niet afleesbaar. Doordachte oplossing: de zijstandaard activeert middels een bowdenkabel ook de voor een CVT noodzakelijke handrem (in de versnelling parkeren is er immers niet bij).