Eerste test Bimota Tesi 3D

Sinds ruim twintig jaar proberen de edelsmeden uit Rimini motorfietsen zonder voorvorken te maken. Kan de nieuwe Tesi 3D de discussie weer doen oplaaien?
Au! De Italiaanse motordesigners van Bimota gaan op dezelfde manier te werk als de haute couture modeontwerpers: hun creaties komen het best uit de verf in de kleinste confectiematen. Hoe kan het anders dat je al bij het eerste plaatsnemende het idee hebt dat het middengedeelte van je torso tussen een bankschroef zit geperst. Daarbij rusten de edele delen ongemakkelijk op een paar kunststofdelen, die daar niets te zoeken hebben. Nee, over de vormgeving van het achterste gedeelte van de tank moeten de Italianen nog maar eens nadenken.
Toch zijn dit allemaal details waar je niet over mag zeuren wanneer je de kans krijgt om op een pre-productiemodel van één van ‘s werelds meest unieke motorfietsen te rijden. En het is een waanzinnig mooi gezicht hoe de ranke en elegante ophangingselementen contrasteren met de centrale massa van deze ‘machina’. Geen twijfel mogelijk: de nieuwe Tesi is Bimota’s mooiste tot nog toe. De motor toont zijn unieke constructie vol trots. Dankzij de luchtgekoelde 1100 cc Ducati V-twin (dezelfde krachtbron die ook te vinden is onder de Multistrada en de Hypermotard) oogt hij ook nog eens verbazend slank. Een verbazingwekkend groot verschil met zijn illustere en nogal lomp ogende voorgangers (zie ook het kaderstuk).

Een simpele druk op de knop brengt het technische huzarenstukje tot leven. Wauw! Zo zou elke Ducati-twin moeten klinken! Hees rochelend aan de inlaatkant als het toerental en de gashand nog aan de bebouwde kom denken, ontketend blaffend als de weg buiten de bebouwde kom vrij is. De Tesi klinkt nog als een echte motorfiets, als de stof gemaakt van draden waarmee Italiaanse motorbouwers de mooiste tweecilinderdromen weven.
Wel krijgen we het idee dat er op de proefbank iets minder paarden gemeten zouden worden dan de 95 pk die Bimota suggereert. Het blijft evenwel bij slechts een vermoeden, want het drukke verkeer op de Italiaanse Autostrade maken zelfs een puur gevoelsmatig onderzoek nagenoeg onmogelijk. Wat trouwens direct opvalt is de dat Tesi de lang aanhoudende snelle bochten op de autosnelweg verorbert als rijdend op rails. Nerveus stuurgedrag is de motor ondanks de supersteile balhoofdshoek van 71,5° vreemd en dat geeft rust tussen de oren. Ook wel nodig, want de voorwielophanging ziet er zelfs in stilstand al verontrustend gecompliceerd uit. Via een buizenstelsel met een hoop kogelgewrichten en lagers worden de stuurbewegingen van de piloot doorgegeven naar de voorwielnaaf. Het wiel kan daarbij niet alleen roteren om de wielas (zoals gebruikelijk), maar door een extra stel lagers en een kruisvormige inwendige drager ook naar links en rechts zwenken. Het balhoofd zit als het ware in de wielnaaf gebouwd.
Al met al is de naafbesturing een behoorlijk innovatieve constructie, waarvan bedenker Jack Difazio waarschijnlijk uitgebreid de voordelen zou kunnen uitleggen als hij niet overleden zou zijn. Bimota past het al sinds 1984 (zonder heel veel succes overigens) toe op de Tesi’s en ook in Nederland werd het toegepast, onder meer door EML die het gebruikte bij de voorwielophanging van zijspancombinaties. Voor niet techneuten ziet het geheel met al die draagarmen en stuurstangen angstig gecompliceerd uit. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de veerelementen, die ook al niet op de plek zitten waar je ze verwacht. Middels een soort van hevelsysteem verzorgt aan de voorzijde een schokbreker met luchtvering voor het comfort. Achter werkt een conventionele en direct bediende monoschokbreker.
Beide swingarmen zijn gelagerd in twee aan het motorblok geschroefde aluminium framebruggen. Een enorm stijve en extreem lichte oplossing. Ondanks het zware Ducati V2-blok weegt de Tesi volgens Bimota maar 168 kilo. Keer op keer weer verrassend – na opgedane testervaringen met bijna alle Tesi modellen – is dat die ongelooflijk ingewikkeld uitziende voorwielophanging in praktijk zo gewoon aanvoelt. Het door een zorgvuldig uitgekiende geometrie verzorgde anti-duik-effect doet daarbij wat denken aan BMW’s Telelever systeem. Een groot voordeel van de Tesi: bij het remmen blijft de vering gewoon uiterst nauwkeurig werken. Dat resulteert in een enorme grip van het voorwiel op zelfs het meest slechte asfalt en onder iedere mogelijke hellingshoek. Er kleeft echter ook een groot nadeel aan deze constructie, de gebrekkige feedback. Alles wat je gedurende ontelbare kilometers in het motorzadel hebt geleerd, kun je vergeten. Je hoeft je niet meer te concentreren op elke framebeweging in snelle bochten, die zijn er gewoonweg niet meer. Het Tesi voorwiel volgt totaal onverstoorbaar zijn weg, zonder dat het uitmaakt of de motor over rechte einden raast of plat door bochten jaagt. En daar moet je heel erg aan wennen. Toch merk je naar verloop van tijd door domweg op de constructie te vertrouwen, want als er al iets gaat schuiven of glijden, dan is dat het achterwiel.

Daarmee zijn we bij het hoofdstuk banden aanbeland. Dat zijn Conti’s en deze bieden op de Italiaanse wegen rond Rimini geen bijzonder goede grip. Bovendien versterkt de voorband het wat vage stuurgevoel in de bochten alleen maar meer. Met beter passend schoeisel zou de beoordeling van deze ongewone machine heel wat transparanter zijn.
Dus laten we het zo plat mogelijk door de bochten jagen voor wat het is en genieten we van het veercomfort, dat voor een dergelijke supersport buitengewoon goed is. Iets dat ook voor de speciaal door Grimeca ontwikkelde overtuigende voorremmen geldt. Laat en hard remmen? Geen probleem. Samen met het blok, dat sterk vanuit de lage toerentalen opereert en zorgeloos naar de hoge cijfers klimt, beleef je zo onverdund rijplezier. Een pleziertje trouwens dat slechts weinigen zich zullen kunnen veroorloven, want zelfs voor deze heerlijk afgewerkte en gecompliceerd geconstrueerde motorfiets is € 34.500,- (in België: € 29.750,-) een hele berg geld. Voor mensen die een Ducati 1098 een massaproduct vinden en een MV Agusta weer net iets teveel van het goede is, is deze Tesi echter ideale vulling voor dat laatste plekje in de garage. Maar om er daarna ook nog prettig mee te kunnen rijden moet er alleen nog wel iets aan de zitpositie gedaan worden.

[KASTEN]
TESI EVOLUTIE Het hele verhaal begon met een hydraulisch stuursysteem en een honingraatframe. In 1984 stelde het toenmalige hoofd van de ontwikkelingsafdeling, Fedrico Martini, de eerste Tesi met zijn Honda VF750 motorblok voor. Al snel bleek dat voor de besturing van een motorfiets een gewoon mechanisch stuursysteem beter was, maar Marini bewees wel dat Di Fazio’s naafbesturing kon werken zoals het hoorde. De eerste kleine serieproductie begon in 1990 en resulteerde in de Tesi 1D met het Ducati 851-blok. Al snel kwam daar een opvolger voor: de 1DSR met een 905 cc Ducati vierklepsblok als krachtbron. Wat bij de prototypes goed werkte, bleek bij de productie moeilijk onder controle te krijgen: de ingewikkelde voorwielbesturing vereist extreme nauwkeurigheid bij de fabricage en montage. Vooral de lagering in de naaf had een heel grote invloed op het rijgedrag. Telkens weer traden er exemplarisch ernstige problemen op bij het rijwielgedeelte, zoals bijvoorbeeld het pendelen bij hoge snelheden.
Op de heftige kritiek reageerde Bimota met de opwaardeerde 1DES. Bij deze duidelijk betere Tesi waren de meeste pijnpunten dan wel verdwenen, echt een succesnummer was het nog steeds niet. Bij Bimota waren intussen de bakens verzet. Men ontwikkelde niet alleen verschillende viercilinder modellen, ook een tweetakt voetzoeker met een te korte lont (de V Due) zag het levenslicht. Daar werd overigens ook een Tesi versie van gemaakt. Het tweetakt avontuur maakte uiteindelijk een einde aan het bedrijf en in 2000 gingen de deuren op slot. Tot 2005 toen er plotseling weer een Bimota Tesi opdook. De wat geïmproviseerd overkomende 2D intrigeerde door zijn luchtgekoelde tweekleps Ducati motor en het feit dat de spectaculaire Tesi-techniek nu echt zichtbaar was. In de late herfst van 2006 presenteerden de uit het as herrezen edelsmeden uit Rimini de veel fraaier vormgegeven Bimota Tesi 3D op de EICMA in Milaan. Die heeft nu met het moderne 1100 cc twinspark-blok ook een hart dat bij de motorfiets past.

[Unterschrifte]
1984: Het eerste prototype
1992: De Bimota Tesi 1DSR
1993: De Bimota Tesi 1DES
2005: De Bimota Tesi 2D
2006: De Bimota Tesi 3D

[Kasten Technische Daten]
TECHNISCHE GEGEVENS
MOTOR luchtgekoelde tweecilinder-viertakt 90° V-motor, een bovenliggende tandriem aangedreven nokkenas per cilinder, twee kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12V/10Ah, mechanisch bediende meervoudige droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.
Boring x slag 98,0 x 71,5 mm
Cilinderinhoud 1079 cc
Compressieverhouding 10,5 : 1
Max. vermogen 70,0 kW (95 pk) bij 8000 tpm
Max. koppel 103 Nm bij 5000 tpm

RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, naafbesturing, voorvering met liggende schokbreker met luchtvering en hevelsysteem, volledig instelbaar, stalen swingarm met direct bediende monoschokbreker achter, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, dubbelzuiger-remklauw.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1390 mm, balhoofdshoek 71,5°, veerweg v/a 115/130 mm, zithoogte 800 mm, drooggewicht 168 kg, tankinhoud 16,0 liter.
Garantie 2 jaar
Kleuren rood/wit
Prijs NL € 30.500,- / B € 29.750,-

INFO NEDERLAND EN BELGIË The Motorcycle Company, tel. +31 (0)186-629 393, www.themotorcyclecompany.nl

[Bildunterschrifte]
[MRD Seite 40]
De Tesi is erg bijzonder dankzij zijn ingenieuze voorwielophanging met naafbesturing.

[MRD Seite 41]
De prachtige gefreesde expansiepotjes en de schitterende kroonplaat getuigen van een hoogwaardige afwerking. Toerenteller analoog, snelheidsmeter digitaal.

De machtige, driehoekig gevormde einddempers passen harmonisch in het totaalbeeld van de Tesi 3D. De praktisch gemonteerde spiegels zijn fraai en bruikbaar.

Het kontje is wel gelukt, maar de tank verstoort het zitgemak op de Tesi. Daar moet in Rimini nog even over nagedacht worden.

[MRD Seite 42]
Dankzij de swing-arm met naafbesturing werken vering en besturing totaal onafhankelijk van elkaar.

Plaats hier uw tekst