Duurtest tussenverslag Honda NC700X
Met de NC700X heeft Honda dit jaar een avontuurlijk gelijnde en bijzonder scherp geprijsde instapper op de markt gezet, die in korte tijd al ongekend populair is geworden. We hebben sinds een tijdje zo’n X in DCT-uitvoering in onze duurteststal staan, maar ‘staan’ doet de Honda allerminst. Inmiddels is er al een kleine 14.000 kilometer onder de wielen door gerold, tijd dus om even bij te praten.
Tijdens de officiële introductie van de NC700X, eind vorig jaar, verbaasden we ons al over het uitermate zuinige brandstofverbruik van Honda’s nieuwe twin. Ook de duurtestkilometers verteert de NC overwegend zuinig. Wat heet: gemiddeld staat de teller na een kleine 14.000 kilometer op een verbruik van 1 op 24,85. Een gemiddelde dat trouwens zonder al te veel moeite flink naar boven is op te krikken. Op hetzelfde parcours als waarop we afgelopen jaar de MotoPlus Zuinigheidstest met een Suzuki V-Strom 650 verreden noteerden we in de volledig automatische D-stand van de DCT-versnellingsbak zelfs een 1 op 36,4. En het is niet een kunstje dat uitsluitend in die D-stand kan worden opgevoerd, want ook manueel geschakeld kwamen we tot exact dezelfde waarde. Maar waar pieken zijn, zijn ook dalen. Een paar honderd kilometer volgas op de ‘Autobahn’ van onze oosterburen, onder meer voor een bezoek aan de Zesdaagse-enduro in de omgeving van de Sachsenring, kwamen we tot een 1 op 15,4. Een enorm verschil met de hoogste waarde, maar gezien het continu volgas-gebruik (rond de 170 km/uur op de teller, 160 volgens de TomTom) nog niet eens verkeerd. Over buitenland gesproken: de NC700X maakte ook al een intensieve Alpentocht, waarbij onder andere flinke reuzen als de Splügen-, Furka-, Grimsel-, Susten- en Nufenenpas op het menu stonden. En die hoogtemeters verteert de 52 pk sterke en automatisch schakelende Honda net zo makkelijk als een ritje naar de postbus om de dagelijkse redactiepost op te pikken. Iets waarbij het ruime bergvak in de pseudo-tank uitstekend van pas komt. Het slotje waarmee zowel dat bergvak als het duozitje, waaronder de tankdop zetelt, wordt ontgrendeld, vormt trouwens geen gelukkig huwelijk met de contactsleutel die je daarvoor nodig hebt. Deze kan niet diep genoeg in het slotje worden gestoken, waardoor er al snel te veel kracht op wordt uitgeoefend, de contactsleutel vervormd raakt en je op een gegeven moment na een tankbeurt de sleutel met geen mogelijkheid meer in het contact krijgt. Dat hebben we ondervangen door er een eenvoudige sleutel, dus zonder codering voor de startonderbreker, bij te laten maken. Deze gebruiken we dus uitsluitend voor het ontgrendelen van bergvak en duozit. Inmiddels heeft de NC700X er twee onderhoudsbeurten op zitten. Bij de eerste, de 1.000-beurt, werden olie en oliefilter vervangen en werd ook het extra oliefilter in het systeem voor de hydraulische bediening van de automatische DCT-koppeling vervangen volgens de fabrieksvoorschriften. In totaal waren we € 124,15 kwijt voor deze beurt. Bij de 12.000-beurt werd uiteraard opnieuw olie- en oliefilter vervangen en werd er onder andere ook een brandstofsysteemreiniger aan de benzine toegevoegd. De kosten voor deze beurt vallen met € 241,23 erg mee, alleen was in ons geval de rekening hoger omdat we ook de originele Metzeler Roadtec Z8 banden hebben laten vervangen. Zowel voor als achter was daar het beste al ruim voor 12.000 kilometer van af, waardoor de Honda niet echt lekker neutraal meer stuurde. Die zijn vervangen door Bridgestone BT-023’s, waar we inclusief twee nieuwe ventielen € 355,59 voor kwijt waren. Buiten het reguliere onderhoud heeft de Honda nog een derde keer bij de dealer gestaan in verband met een terugroepactie waarbij de originele ketting moest worden vervangen. Honda heeft voor de ketting gebruik gemaakt van twee toeleveranciers. Bij een van beide kettingen kunnen de buitenplaatjes onder zware belasting breken, waarop Honda besloot alle machines voor een inspectie terug te halen. Ook de ketting van onze ‘X’ hoorde tot de betroffen groep kettingen en werd onder garantie vervangen door een vers exemplaar. Iets dat er trouwens toch al aan zat te komen, want de originele ketting moest de laatste tijd al regelmatig iets bijgespannen worden, een teken dat het beste er van af is. Ongetwijfeld dat die ketting een sluitpost op de begroting van de NC700X is geweest, want de lage totaalprijs moet natuurlijk ergens vandaan komen. Ook rijden we sinds kort voor en achter met een set progressievere veren van Hyperpro. Met € 385,- een relatief goedkope ingreep, waarmee we de stuureigenschappen naar een hoger plan hopen te tillen als er iets harder en sportiever gestuurd wordt. Meer daarover in een volgende tussenstand. [kader] TUSSENSTAND Kilometerstand: 13.888 Gemiddeld benzineverbruik: 1 op 24,85 Laagste benzineverbruik: 1 op 36,4 Hoogste benzineverbruik: 1 op 15,4 Gemiddeld olieverbruik: – Aantal versleten voorbanden: 1 Aantal versleten achterbanden: 1 [Beeld] [Afbeelding_025] De NC700X stond in de zomermaanden al bovenop een groot aantal Alpenpassen. [Honda_NC700X_008] Onder garantie werd de ketting vervangen , aangezien de originele onder extreme belasting kon breken. [Honda_NC700X_011] Links de originele achterschokbreker en rechts de vervangende doorlopend progressieve veer van Hyperpro. [Honda_NC700X_024] Ook de vorkveren werden vervangen door progressievere Hyperpro veren, gecombineerd met een dikkere vorkolie. [Honda_sleutel] De contactsleutel kan niet diep genoeg in het slotje van het bergvak/duozadel worden gestoken, waardoor er al snel te veel kracht op wordt uitgeoefend en de contactsleutel vervormd raakt.
