+ Plus

Duurtest Honda VFR1200X Crosstourer

De Honda VFR1200X Crosstourer herbergt veel exclusieve techniek. Hij heeft een machtig V4-motorblok met cardanaandrijving, dat is opgehangen in een aluminium brugframe en is voorzien van de in eigen huis ontwikkelde Dual Clutch Transmission (DCT). Nieuwe en enerverende techniek, maar is het na 50.0000 testkilometers nog steeds even nieuw en opwindend?

De verwachtingen waren hoog gespannen: voor het seizoen 2012 kwam Honda met een volledig nieuw ontwikkelde motor voor het allroad-segment. Of is het de ‘Adventure Touring’ klasse? Hoe dan ook: de Crosstourer imponeerde met een 129 pk sterke V4 met 1.237 cc longinhoud, onder een hoek van 76° geplaatste cilinders en uiterst compacte, zogenaamde Unicam cilinderkoppen. En dat alles gegarneerd met een aluminium brugframe en cardanaandrijving. De basis onder de Crosstourer wordt gevormd door de in 2010 verschenen VFR1200F, maar het blok is voor gebruik in de Crosstourer getrimd  op een breder koppel en betere toereigenschappen. Ook de exclusieve, elektro-hydraulisch bediende dubbele koppeling van het DCT schakelsysteem komt uit de VFR-hoek, waarbij twee complete koppelingsets een plek in een vergroot koppelingshuis hebben. Voor dit systeem moet € 1.200,- extra worden betaald en het drijft het rijklare gewicht van de Crosstourer met nog eens 10 kilo op tot een stevige 287 kilo.

Veel nieuwe techniek dus in deze in populariteit groeiende klasse. Nieuw betekent vaak onzekerheid, maar Honda gelooft in haar eigen kunnen en onderstreept dat met drie jaar garantie op haar VFR1200-modellen. De aangename garantiebepaling was uiteraard ook van toepassing op de Crosstourer die in mei 2012 zijn entree maakte in onze duurteststal. Maar om te ervaren hoe het DCT werk moet je rijden, veel rijden. Dat was in het geval de Crosstourer met zijn V4-gevoel en dubbel koppeling niet tegen dovemansoren gezegd het leverde veel ‘Aha-momenten’ op. Want schakelen zonder koppelingshendel betekent tegelijkertijd ook schakelen zonder trekkrachtonderbreking. Dat schakelen zonder een ruk door de machine is echt fascinerend, temeer daar je niet langer bang hoeft te zijn dat er een helm tegen de achterkant van je eigen helm klapt als je met een passagier onderweg bent. Momenteel kiezen ongeveer vier van de tien Crosstourer-kopers in Europa voor een DCT-uitvoering.

Daar zitten vaak heropstappers tussen, die het motorrijden vaak allang verleerd zijn en zich met het DCT volledig kunnen concentreren op het rijden en remmen. Ook voor motorrijders met een lichamelijke handicap of stramme ledenmaten hebben baat bij dit stukje Honda-techniek. Met DCT houd je immers alle opties open als het op schakelen aankomt: handmatig met de flippers op de linker stuurhelft of traditioneel met de linkervoet door het optionele schakelpedaal te bedienen. Maar dat hoeft allemaal niet per se, want desgewenst wisselt de boordcomputer geheel zelfstandig tussen de zes versnellingen. Daarbij kan gekozen worden tussen een sportief schakelende of economisch werkende ‘automaat’. Perfect voor een stukje sightseeing, rustige toertochten door lommerrijke landschappen, idyllische stadjes of…romantische slingers door de vrijdagavondfile op de laatste vrijdag van november.

Een citaat uit het logboek: ”Niets dan lof over het automatische schakelen. Bij normaal, toeristisch rijgedrag werken de ‘automaat’ en de dubbele koppeling zeer goed. Ook wanneer je handmatig schakelt met de flippers of met de voet het schakelpedaal bedient, verloopt het schakelvoortgang boterzacht, zelfs in langzame haarspeldbochten. Het is op trajecten waar zeer vaak van versnelling moet worden gewisseld een zeer aangename manier van schakelen. Dat merk je met name als je direct van machines als bijvoorbeeld een BMW R1200GS of Ducati Multistrada op de Crosstourer overstapt. Het werkt subliem wanneer je met het gas vol tegen de stuit vanuit een bocht accelereert. Dan begrijp je meteen ook hoe Pedrosa en Márquez dankzij de ‘seamless-shift’ versnellingsbak op hun Honda’s de meters pakten in de eerste helft van het afgelopen GP-seizoen.”

Ook de zijdezachte motorloop tot ver voorbij het middengebied kon op veel lof rekenen. Maar er was ook kritiek. Het hoge brandstofverbruik bijvoorbeeld van gemiddeld 1 op 14,7 – een bewijs van veel snelwegetappes. Bij stadverkeer in de zuinige D-modus schakelt de bak doorgaans onopvallend, maar ook erg vroeg over naar een hogere versnelling, waardoor de V4 bij zeer lage toerentallen wat begint te bokken. Minder prettig zijn ook de sterke lastwisselreacties en de duidelijk waarneembare klak-geluiden als er wordt teruggeschakeld bij het uitrollen voor bijvoorbeeld een rood stoplicht. In de sportievere S-modus liggen de schakelmomenten heel anders. Dan maakt de V4 doorgaans juist teveel toeren. Na een vlotte inhaalmanoeuvre bijvoorbeeld, blijft de bak nog een hele tijd in dezelfde versnelling hangen terwijl de inhaalmanoeuvre al lang is beëindigd.

Ook schakelt de bak wel eens twee versnellingen terug voor een vlotte acceleratie, waar jij als rijder één keer terug zou schakelen. Menig testrijder gaf er dan ook de voorkeur aan om de bak op zo’n moment met de vingers of de voet te corrigeren. Beide opties zijn ook mogelijk als je de schakelmodus op niet op manueel hebt staan, zodat je de computer als het ware kunt ‘overrulen’. Opvallend daarbij is dat het schakelen soepeler verloopt naarmate je het gas verder open hebt en je meer toeren maakt, en dat er bij laag tempo veel speling in de aandrijflijn zit. Omdat de cardanaandrijving niet in maar onder het scharnierpunt van de swingarmas is gelagerd, was een homokinetisch gewrichtconstructie nodig om het lengteverschil bij in- en uitveren op te vangen. Dit scharnierpunt kan volgens Honda de veroorzaker zijn van de geluiden uit de aandrijflijn waar sommige testrijders over spraken.

Vanaf kilometerstand 15.000 namen de klachten toe over een steeds ongelijkmatiger aangrijpende en daardoor slechter aansprekende koppeling bij wegrijden. Het voelde aan als een koppeling die dan weer wel aangrijpt, dan weer niet, dan wel, dan niet…. Dit storende fenomeen trad vooral op bij koude motor en dus dikke motorolie en bemoeilijkte het keren en wenden. “Ik wil weer een handbediende koppeling om als ‘filter’ te gebruiken”, viel er in het logboek te lezen.

De Honda-delegatie die na de demontage van de Crosstourer bijeengekomen was om de testresultaten te bespreken, had daar de volgende opmerking over: “Met DCT is het wegrijden en zelfs het keren op een helling, waarbij de snelheid alleen te regelen is met het gashendel, net zo goed mogelijk als bij een normale schakelmotor waarvan je de koppeling kunt laten slippen. Dat was ook een absolute vereiste bij het ontwerp. Het bestaat niet dat de dubbele koppeling onregelmatig aangrijpt. De koppeling is zo gefabriceerd dat het overbrengen van de krachten van de ene naar de andere koppeling volstrekt lineair verloopt. Van geen van de DCT-bakken, inclusief die van de NC700-modellen, zijn ons dit soort problemen bekend. We hebben er dan ook geen verklaring voor dat dit probleem met het stijgen van de kilometers heeft kunnen optreden. Ook uit de markt zijn ons geen gelijksoortige klachten bekend.”

Verder hadden we eigenlijk andere klachten: geen olieverbruik, geen pech onderweg, geen noemenswaardige defecten, niks geen narigheid. De kritiek die er was betrof meestal de kostbare fabrieksopties (kunststof kofferset in aluminium-look) en de dure onderdelen. De bougies zijn duur, maar gelukkig hoef je er pas na 48.000 km vier te vervangen. Ook de originele remblokken en het luchtfilter zijn prijzig. Maar toch bleven de kosten voor onderhoud binnen de perken, om de doodeenvoudige reden dat er niets kapot ging.

OK, een paar kleine probleempjes waren er wel. Een matige bescherming tegen opspattend water aan de achterkant bijvoorbeeld. Of de hoge remblokslijtage trillende remschijven in het voorwiel, iets waar veel andere Crosstourer-rijders ook mee te maken hadden. Honda heeft inmiddels veel schijven onder garantie vervangen. De schijven van de onze testmotor liggen op dit moment nog bij Honda voor een nadere inspectie. Bij kilometerstand 35.505 sneuvelde de knop van de hydraulische veervoorspanning, waardoor deze niet meer te verstellen was. De veer bleef echter gewoon zijn werk doen.

Een gevalletje `eigen schuld, dikke bult´ was de versnelde slijtage van de remblokken in het achterwiel. Er moet iemand zijn geweest die met ingeschakelde parkeerrem weggereden is. Maar het hendel van die parkeerrem is vanuit het zadel dan ook slecht te zien, een waarschuwingslampje ontbreekt in het toch al niet bovenmatig informatieve dashboard.

Wat behoorlijk tegenviel was de ergonomie, normaal gesproken een ijzersterk punt van Honda. Het brede stuur staat voor kleinere rijders op te hoge risers en is ver naar voren geplaatst. En op het zadel krijgt je onderste het na hooguit twee uur al knap moeilijk. Daarom hebben we het zadel laten ombouwen tot gelzadel. Dat gebeurde op het bestaande onderdek en bleek al snel een zeer aangename verbetering te zijn.

Ook veel eigenaren hebben wat aan het zadel van hun Crosstourer laten veranderen. De doelgroep omvat in eerste instantie rijders van 1.80 meter en langer, want de Honda is een grote en zware motor met een hoog zwaartepunt. Die moet je wel overeind kunnen houden.

Des te onbegrijpelijker is het dat de maximale belading van de Crosstourer zo laag is. Met veel gemonteerde accessoires als een kofferset, middenbok en topkoffer en met de benzinetank tot de nok gevuld, weegt dit slagschip 305 kilo. Dan resteert er voor rijder, passagier en bagage niet meer dan 174 kilo. Niet bijster veel. Nu we toch de kritiekpunten aan het afvinken zijn: ook de bescherming van het ruitje en het omslachtige stelmechanisme om een van de twee standen te selecteren kon niet iedereen bekoren. De optionele hogere toerruit van Honda geeft weliswaar meer bescherming, maar produceert ook nog meer turbulentie. “De luchtwervelingen van de ruit leiden tot versnelde vermoeidheid”, aldus één van de testrijders.

Wat wel goed beviel was het superstabiele en uitgebalanceerde rijwielgedeelte van de hoogpotige Crosstourer. Alleen met driedelige kofferset (en toegegeven: banden waar de nieuwigheid aardig af was) trad er op de Duitse Autobahn bij snelheden boven de 200 km/uur wel wat ontrust op, maar waar hebben we het dan over? Kritiek was er ook op de werking van de upside-down voorvork, die wat stick-slip had en daardoor niet altijd even fijngevoelig reageerde op oneffenheden. Daardoor begon soms de hele voorpartij licht te trillen.

Eenmaal kieperde de Honda op onverhard terrein om. Het hoge gewicht was er uiteindelijk de oorzaak van dat er geen houden meer aan was op het moment dat de Crosstourer uit balans raakte.  Daarbij bleef de motor nog even lopen terwijl hij op zijn kant lag, wat er de oorzaak van kan zijn dat er na demontage wat groeven in de drijfstanglagers te zien waren. Het uitstulpende koppelingsdeksel is ook een risicovol onderdeel bij zo’n valpartij. De aluminium valbeugel uit het officiële Honda-accessoirepakket kan deze nauwelijks beschermen. Maar we hebben geluk gehad: het deksel raakte niet beschadigd en kwam er met een flinke kras nog redelijk goed vanaf.

En dan volgt het uur van de waarheid: de 50.000 kilometer liggen achter ons, de motor kan uit elkaar. Een moment waarop de VFR1200X laat zien zowel van binnen als van buiten in een uitzonderlijk goede staat te verkeren. In principe zou na het inspecteren en opmeten van alle slijtagegevoelige onderdelen alles zo weer gemonteerd kunnen worden, zonder ook maar één onderdeel te hoeven vervangen. Kleppen, de twee compacte nokkenassen en de driemaal gelagerde krukas; alles is in topconditie. Dat geldt ook voor de groot uitgevoerde versnellingsbaktandwielen en de transmissiedemper in de cardan. We kunnen slechts één onregelmatigheidje constateren: volgens het werkplaatshandboek van Honda zou de in het cilinderblok gegoten cilinderwand buiten de tolerantie vallen. Theoretisch althans, want de zuigerspeling bleek dik in orde en lag zelfs ruim binnen de slijtagegrens. Sterker nog: die lag nog maar net boven de inbouwtolerantie. Het lijkt er dan ook op dat de afgedrukte waarde van de maximaal toegestane diameter van de cilinder een klassieke zetfout is. De waarde zou 0,1 mm groter mogen zijn dan in het boek wordt vermeld (zie ook: Honda neemt stelling).

Conclusie: ‘avontuur’ heeft in het geval van deze Honda niets met de betrouwbaarheid te maken, want die is heel overtuigend. De angst voor hoge kilometerstanden lijkt, zeker ook na de duurtest van de CBR600F (MotoPlus 18/201), definitief onterecht te zijn. Het zal niemand verbazen dat eigenaren van een Crosstourer extreem tevreden zijn.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.