Duurtest eindverslag Suzuki GSX-S1000F

Suzuki heeft met de GSX-S1000F een heerlijk snelle sporttoerder in het programma. Een motor die populair is bij fans van krachtige viercilinders en ook bij ons in de langeduurtest heeft deze ‘aangeklede naked’ voor een hoop lol gezorgd. Alleen de demontage zou nog roet in het tot dan toe smakelijke eten kunnen gooien. Hoe ziet de potente vier-in-lijn er na 50.000 kilometer inwendig uit?

Cliché’s ontstaan meestal niet zomaar, vaak zit er een kern van waarheid in. Als je zegt dat Japanse motoren betrouwbaar zijn, dan is dat niet geheel zonder reden. Het is een cliché waarvoor zelfs tamelijk hard bewijs is – zoals onze langeduurtesten. In de top-tien van onze duurtest-ranglijst staan zeven Japanse motoren. De lijst wordt aangevoerd door de Yamaha MT-07, waarvan we in nummer 3 van dit jaar het eindverslag publiceerden. Met de GSX-S1000F is het eigenlijk op een soortgelijke manier gelopen. De Suzuki heeft zijn werk in de positieve zin des woords braaf gedaan. Of hij nou iemand naar Noorwegen moest brengen, over de grote Nürburgring werd gejaagd, Alpenpassen op werd gestuurd of gewoon als woon-werkfiets werd ingezet, de snelle ‘aangeklede naked’ deed zijn werk altijd goed en zonder tegensputteren.
Voordat we kijken naar de demontage van het motorblok, eerst de diverse indrukken van het motorblok van de testrijders gedurende deze 50.000 kilometer. De eerste opmerking in het logboek geeft het al grotendeels weer: “Geweldig blok! Veel vermogen is één ding, maar dan ook nog gemakkelijk 50 rijden in de zesde versnelling, dat kan niet elke motor.” Een andere notitie: “Zeer moeiteloos en krachtig blok, trekt enorm”, even later aangevuld met: “Superblok, supergeluid!”
Wanneer doorgewinterde testrijders die bijna elke bestaande motor al hebben uitgemolken zich laten verleiden tot zulke lofuitingen, dan zegt dat wel iets. Eerlijkheidshalve moeten we daarbij wel zeggen dat het blok niet alleen maar positieve kritieken kreeg, maar af en toe de zenuwen van de rijders ook op de proef stelde. Veel vaker dan lovende woorden vinden we in het logboek – dat nou eenmaal vooral wordt gebruikt om kritiekpunten in te noteren – opmerkingen over de hard-directe gasaanname en het wat rukkerige lopen bij constante lage snelheden. Beide verschijnselen zijn nadrukkelijk aanwezig en ze bleven ook de hele 50.000 kilometer. Zelf noteerde ik al bij kilometerstand 4.000 in het logboek dat de harde respons bij het openen van het gas vanaf het midden van de bocht je lijn verstoort en dat het rukkerige lopen bij heel lage belastingen irriteert bij het meeboemelen in het spitsverkeer. Deze twee kritiekpunten lopen als een rode draad door de hele duurtest.
Dat tweede fenomeen, waarvoor onze oosterburen het fraaie en veelzeggende woord ‘Konstantfahrrückeln” hebben uitgevonden in de tijd van de eerste generaties BMW-boxers met injectie, is bij Suzuki bekend. Om het te verbeteren, is een nieuwe ECU ontwikkeld die je achteraf kunt monteren als vervanging voor de oorspronkelijke. Voor onze langeduurtestmotor kwam dit echter te laat, aangezien we hiervan pas hoorden bij de demontage-evaluatie. Wij hebben dus de volledige test met de oude ECU gereden.
Om de door de testrijders gemaakte opmerkingen in het juiste perspectief te plaatsen, moet je je realiseren dat de Suzuki bijna uitsluitend werd gereden door mensen die elke dag weer iets anders onder hun kont hebben. Daardoor valt de wat rukkerige gasrespons extra op. Wie voortdurend met de GSX-S1000 rijdt, raakt vrij snel ingespeeld op deze minder fijngeslepen manieren van het blok. Waar het op neer komt: ja het kan beter, maar het doet weinig af aan het rijplezier op de beresterke Suzuki.

Waar de Suzuki het meest van profiteert, is het monteren van andere banden. De originele Dunlop D214’s geven weliswaar prima stabiliteit en geven behoorlijke grip en stuureigenschappen onder warme omstandigheden, maar zijn in koude toestand wat nukkig en missen vooral dan feedback. Voor een prettig stuurgedrag dien je in elk geval de veervoorspanning op de voorvork een ring lager dan standaard te zetten, anders stuurt de GSX-S wat looiig.
Hoe dan ook, er zijn betere banden op de markt dan de D214. We hebben de alternatieven al een keer de revue laten passeren (nummer 4/2017). Samenvattend: ongeacht of je nou de Conti Sport Attack 3, Dunlop Roadsmart III, Metzeler Roadtec 01 of de Pirelli Diablo Rosso III monteert: ze doen het qua grip en sturen allemaal beter dan de originele banden, zeker in koude toestand. De Dunlop Roadsmart III en de Metzeler Roadtec 01 (beide zijn sporttoerbanden) hebben zich tijdens de duurtest bewezen als echte marathonbanden. Bij beide types haalde de achterband in het dagelijks gebruik gemakkelijk 10.000 kilometer, de voorband zelfs nog wat meer. Qua bandenslijtage ligt de GSX-S1000F daarmee maar net boven de Yamaha MT-07, die amper de helft van het vermogen heeft. Dat de Suzuki qua kosten niet aan de zeer goede score van de tweecilinder-Yamaha komt, dat zal gezien de grotere cilinderinhoud, de extra cilinders en de vele extra pk’s niemand verbazen. Dat de afstand tot de lichte Yamaha helemaal niet zo groot is, is wel verrassend.
Waarbij de hogere kosten al voor een belangrijk deel verklaard zijn door twee punten. Ten eerste het benzineverbruik: met een gemiddeld verbruik van 1 op 18,5 is de Suzuki behoorlijk zuinig, maar met een gemiddelde van 1 op 22,7 is de MT-07 nog een stuk zuiniger. Dat tikt in absolute zin aan over een afstand van 50.000 kilometer. Uitgaande van een literprijs van € 1,60 is dat bij de MT-07 in totaal ruim 3.500 euro; bij de GSX-S1000F kom je dan aan zo’n 4.300 euro.
En dan zijn er nog de onderhoudsintervallen van bepaalde onderdelen. Zo had de MT-07 maar twee keer nieuwe bougies nodig. Dat zijn bij een twin dus in totaal vier stuks over 50.000 kilometer. Bij de Suzuki moeten ze vaker worden vervangen, waardoor hij in totaal zestien nieuwe bougies kreeg. Die zijn met een stuksprijs van circa € 14,50 ook nog duurder. Dus zo kom je al een heel eind voor wat betreft het verschil in de totale rijkosten.

Wat viel er verder nog op? Kleine defecten die het contactslot, de koppelingskabel en de linker schakelaarunit op het stuur betreffen. Laatstgenoemde werd bij de 12.000-beurt vervangen omdat de ‘Select’-knop niet meer werkte. Daarnaast werd het steeds lastiger om de sleutel in het contactslot te krijgen, wat de reden was dat het bij de 36.000-beurt werd vervangen door een nieuw slot. Bij de 48.000-beurt volgde nog een nieuwe koppelingskabel, omdat de koppeling steeds stroever te bedienen werd en daarmee niet alleen meer handkracht vroeg, maar de koppeling ook slechter doseerbaar werd.
Alle drie de defecten zijn grotendeels terug te voeren op het feit dat de motor het hele jaar door gebruikt werd en zodoende veel slecht weer en straatvuil over zich heen kreeg. Geen van deze defecten zorgde er echter voor dat we stil kwamen te staan.
Buiten de reguliere beurten heeft de Suzuki nooit een werkplaats van binnen gezien – op één keer na. Na iets meer dan 42.000 kilometer klonken er knarsende geluiden vanaf het voorwiel en was er duidelijk speling op de wiellagers te voelen. Die moesten dus worden vervangen. Een blik op de oude lagers maakte meteen duidelijk waarom ze niet goed meer functioneerden: er was veel roest en vuil in ontstaan.
Verder zag de Suzuki de werkplaats dus alleen voor de geplande beurten. Daarbij werden twee keer de remblokken voor en achter vervangen, een keer de ketting/tandwielset en op het eind de achterremschijf. Qua tijd geen erg lange levensduur, maar de Suzuki heeft de 50.000 kilometer dan ook in rap tempo afgelegd, tussen alle andere testmotoren door: hij heeft nog geen twee jaar bij ons in de garage gestaan.

Bij de demontage was er op het eerste gezicht niets te vinden dat enige slijtage vertoonde, maar uiteindelijk bleek de schakelvork tussen de derde en vierde versnelling toch wat materiaal verloren te hebben. Aan één kant is hij echt versleten. Interessant daaraan is dat bij onze langeduurtest van de GSX-R1000 K5 (2005 dus) na 50.000 kilometer precies diezelfde schakelvork versleten was. Het blok van de GSX-S1000 is gebaseerd op dat van het K7-model, maar dat blok is op zijn beurt een doorontwikkeling van de K5. Toeval? Suzuki gaat het in elk geval onderzoeken. Ook al is dit onderdeel nu rijp voor de vuilnisbak, de versnellingsbak van onze GSX-S1000F heeft tot het eind van de test gewoon vlekkeloos gewerkt.
Verder was er niets te vinden, alles verkeert in uitstekende staat. Het hele blok kan zo weer met dezelfde onderdelen in elkaar worden gezet, nieuwe olie en koelvloeistof erin en klaar. Omdat het blok nu toch uit elkaar ligt, zul je de uitlaatkleppen wel even netjes inschuren om pasvlakken van de minimale vlekjes te ontdoen, maar dan is hij ook bijna als nieuw en zit er zo nog een tweede ronde van 50.000 kilometer in. Alle belangrijke componenten liggen ofwel binnen de inbouwtolerantie, ofwel ruim binnen de bedrijfstolerantie. De GSX-S1000F blijkt een zorgeloze motor, een subtiel aangeklede power-naked waarop het tegenwoordig graag gebruikte predicaat ‘duurzaam’ zondermeer van toepassing is. Een cliché is wederom bevestigd.