+ Plus

Ducati 1098 – Honda Fireblade

Ducati 1098 – Honda Fireblade – Kawasaki ZX-10R – Suzuki GSX-R1000 – Yamaha R1Het 1000 cc supersportsegment tekent voor meer power dan ooit tevoren. Ducati treedt aan met de 1098, de sterkste in serie gebouwde V-twin aller tijden, en Suzuki en Yamaha markeren de grens voor het hoogste pk-rendement ooit. Maar is dat wel voldoende? Is kracht het enige dat telt? Het maakt totaal niet uit hoe hoog de prestatielat ligt. Op de één of andere manier bedenken de technici altijd weer een vernieuwd recept om hun topatleten – ondanks de immer strenger wordende regels met betrekking tot emissie-eisen en geluidsproductie – van een extra scheut vermogen te voorzien. Natuurlijk, stilstand is achteruitgang en daarom legt ook de nieuwste generatie 1000 cc supersports de lat weer een stukje hoger. Met toerentallen die tot voor enkele jaren terug alleen aan 600 cc’s waren voorbehouden knabbelt een deel van de superliga al aan de 180 pk grens. En het meest fascinerende hieraan is nog wel dat het hele krachthonk zich, zelfs na een koude januarinacht, met een argeloze druk op de knop spontaan tot leven laat wekken en zich in een hoge versnelling braaf door het landschap laat leiden. Gaat het echter tijdens een weekendtripje richting het circuit, dan laten ze zich net zo makkelijk aansporen tot het neerzetten van fabuleuze toptijden. Stil, schoon en met onberispelijke draai-eigenschappen. En dat geldt voor zowel de twee- als de viercilinders, al heeft die eerste het in de afgelopen jaren behoorlijk moeilijk gekregen. DUCATI 1098 – STERKSTE TWIN OOIT Waarom? Omdat zelfs de meest volumineuze twin de pk-wedloop niet meer helemaal kan bijbenen. Is helemaal niet zo erg, want de nieuwe 1098 Testastretta is gewoonweg een verademing. Toegegeven, de startprocedure verloopt iets minder soepel dan die van de vier Nippon broertjes, maar zodra er eenmaal leven in de twin zit, is het ook meteen groot feest. Al vanaf de eerste meter surf je als rijder op zo’n machtige koppelkromme, dat er geen twijfel over bestaat wie er heerst als het op trekkracht vanuit de toerentalkelder aankomt. Bijna explosief reageert de twin op de gashand en hij gaat er bij het minste of geringste bevel vandoor alsof hij bevrijd is van al zijn lasten. Tegelijkertijd zijn de draai-eigenschappen fenomenaal, de Duc stormt de toerentalladder omhoog als een volleerd acrobaat. Daarbij begeleidt door een overenthousiaste orkestbak. Bij het afremmen op de motor daalt er een waterval van pruttelende en ploffende beats op je neer dat na een draai aan het gashendel transformeert in een grimmig agressief stompen uit de edelstalen speakers onder de kont. Toch een kleine kanttekening: het verhoogde toerental bij het afremmen op de motor zorgt ervoor dat je minder snel afremt dan je verwacht. Bijremmen is af en toe dus noodzakelijk. Verder kunnen we alleen maar de hoed afnemen voor deze prachtige bombastische 90º V-twin. Rondom het kloppende hart hebben de Italiaanse ingenieurs een evenzo goed rijwielgedeelte ontworpen. Stabiel, trefzeker en met veel feedback en vertrouwen, als de Pirelli Supercorsa’s eenmaal op temperatuur zijn dan. In tegenstelling tot de edele S-variant met Öhlins vering moet de kale 1098 het zien te redden met ‘doorsnee’ Showa materiaal. Daarvan is de uitgaande demping aan de achterzijde overigens net zo slecht bereikbaar als het van Öhlins voorziene exemplaar. En verder? Verder niets, ondanks het gebrek aan Zweeds goud blijft het met bijna dezelfde basisafstelling goed toeven op de Duc. De straf afgeveerde achterschokbreker werkt samen met een comfortabele voorvork, die nogal diep inveert bij een stevige remactie. En remmen dat kan de Italiaan. Als een pitbull grijpen de remklauwen al bij de kleinste beroering van het remhendel in de Ø 330 mm schijven, waarbij de voorzijde subiet diep door de knieën gaat. Het verdraaien van de ingaande demping biedt hiertegen weinig respijt, omdat pas bij de laatste halve draai de demping iets stugger wordt. Toch is de basisafstelling van de 1098 beter gebalanceerd dan die van de S. En dat komt omdat de achterkant van de S veel sportiever is afgeveerd, wat compromislozer zeg maar. Daardoor is de standaard 1098 niet alleen wat comfortabeler, maar valt de samenwerking met de voorvork ook wat evenwichtiger uit. De ergonomie van de 1098 vraagt evenwel enige gewenning. Je geniet met volle teugen van het rijden en dat is onder andere te danken aan de goed gepositioneerde voetsteunen, waardoor de benen een comfortabele hoek maken. De uiteinden van het brede stuur hangen echter nogal diep. Dat is nog niet zo erg, maar de smalle tank, die nauwelijks langer is dan die van de R1, loopt bij de buddy nogal steil op, waardoor je erover moet leunen om bij de clip-ons te kunnen. Ook opvallend: het feit dat de standaard versie de lichte smeedwielen van de S moet ontberen, heeft nagenoeg geen invloed op het gewicht. De 1098 is de lichtste van het kwintet en komt daarmee wat betreft handling op het niveau van de Japanse concurrentie. HONDA FIREBLADE – GOUWE OUWE Tijden veranderen. Tot nu toe was de CBR in de 1000 cc liga altijd het zwaarst met zijn volslanke 205 kilogram. Ondanks dat er niets aan dit gewicht is veranderd, behoort de Blade nu tot de lichtgewichten. Dit dankzij de Suzuki en de Yamaha, die beiden hun dieetje de deur hebben gewezen en het afgelopen jaar enkele pondjes zijn aangekomen. Ook op andere fronten heeft de Honda zijn topvorm behouden. Het uitgekiende rijwielgedeelte staat garant voor een ijzersterke voorstelling bij rijden over secundaire wegen, waarbij de lastwisselreacties wat subtieler zouden mogen uitvallen. Dat heeft de concurrentie beter voor elkaar. Maar verder, een indrukwekkende pas vanuit het diepst van de toerentalkelder gecombineerd met een krachtig middengebied. Daarnaast heeft de Blade een licht bedienbare koppeling en een uitstekende handelbaarheid. De perfecte receptuur voor een echt snelle, maar vriendelijke en alledaagse topsporter. Okay, de vering is met recht erg comfortabel te noemen, waardoor een intensieve rit over wat versleten asfalt vaak gepaard gaat met enige onrust in het rijwielgedeelte. Toch is de feedback glashelder en dat schept een enorm groot vertrouwen in de Honda. De werkelijk fantastische balans die in het rijwielgedeelte schuilt is één van de sterkste punten van de Fireblade. En daarmee ga je dan al heel snel erg hard, op een ontspannen manier dat wel. Dat is onder andere te danken aan het soepele en precieze insturen, dat grotendeels op het conto komt van de harmonieuze samenwerking tussen het Bridgestone BT015 rubber en het rijwielgedeelte. Wat dat betreft mag je de Honda met een complete machine noemen. Samen met de sportieve talenten, hebben ook een goed afleesbare analoge toerenteller, functionele spiegels en goed werkende koplampunit een thuis gevonden in de supersport. En extreem goede remmen. Geringe bedieningskracht, goed doseerbaar en een krachtige, constante bite. Zo zien we het graag. Aan het gewelddadige topvermogen en de hartstochtelijke levendigheid bovenin toeren van de GSX-R1000, R1 en ZX-10R kan de CBR evenwel niet tippen. Daarvoor is het verschil in topvermogen met de andere viercilinders gewoonweg te groot. Niet dat dit automatisch betekent dat je op de Honda constant geplaagd wordt door de gedachte over te weinig power te beschikken, zeker niet zelfs. Alleen gooit de concurrentie bij het eindschot nog een paar houtblokken meer op het vuur. Wie zich een redelijk sportieve rijstijl aanmeet, zal net als op de Ducati enige kanttekeningen plaatsen bij de diep wegduikende voorvork. Anders dan de 1098, die een fabelachtig smalle tank heeft, is de Blade met de korte gedrongen tank relatief erg breed. Daar merk je in de praktijk echter weinig van, omdat stuur, voetsteunen en buddyseat ergonomisch gezien perfect zijn geplaatst. Fantastisch. KAWASAKI ZX-10R – HET BEEST Tijdens onze vorige 1000 cc test, een jaar geleden, zwaaide de ZX-10R nog met de pk-scepter. De fabrieksopgave van de GSX-R1000 lag weliswaar drie pk boven die van de Kawa, maar eenmaal op de vermogensbank bleek de ZX-10R de Soes wat vermogen betreft toch naar de kroon te steken. En daarom stond vanaf dat moment de naam ZX-10R synoniem voor oerkracht. Maar dan wel op een manier waarbij de alledaagse gebruiksvriendelijkheid niet uit het oog werd verloren. En in het afgelopen jaar heeft de groene granaat weinig aan enthousiasme ingeboet. Het blok is nog steeds een verademing. De duw in de rug vanaf het middengebied is meer dan indrukwekkend. Zodra de toerentellernaald de 6000 is gepasseerd, gaat de Kawa er vandoor alsof de duivel hem persoonlijk op de hielen zit. Hel, furie, vlammen! De ZX springt op het achterwiel en je hebt vervolgens je handen vol om het beest weer op twee benen te krijgen. Op de smalle, slingerende straatjes van het Spaanse achterland wordt echter ook duidelijk dat de Japanner de last van een wel erg lange overbrenging met zich meetorst. Op de R1 na komt de gehele concurrentie bij lage toerentallen beter uit de startblokken. Dat heeft ook tot gevolg dat in krappe bochten de erg lange eerste versnelling gebruikt moet worden om de aansluiting met de concurrentie niet te verliezen. Dat verloopt door de soepele koppeling en de trefzekere versnellingsbak overigens gemakkelijk. Een verademing voor de strak staande zenuwen is de souplesse van lastwisselreacties. De viercilinder hangt uiterst subtiel aan het gas, zonder bij ieder commando van je rechterhand nerveus in de ketting te klimmen. Alles bij elkaar precies de goede ingrediënten voor een perfecte supersport receptuur, ware het niet dat het rubber roet in het eten gooit. De standaard gemonteerde Dunlop Qualifier’s in MTJ-specificatie weigeren iedere harmonieuze samenwerking met het Japanse rijwielgedeelte. Dat verpest bij voorbaat al de potentiële kwaliteiten die in de veerelementen steken. En dat is jammer, want eigenlijk bieden de straf afgeveerde, maar toch comfortabele achterschokbreker en voorvork een perfecte melange voor een snelle bochtenstrijd. De kwaliteit van de veerelementen blijkt wel op verweerd asfalt, de ZX-10R wordt niet warm of koud van oprispingen, hij strijkt ze gewoon glad. Dat de tango door het krullende landschap toch geen glimlach op het gezicht tovert, ligt aan het gebrek aan feedback, met name aan de voorzijde, en de matige stuurprecisie. Weinig hulp tijdens de zoektocht naar de ideale lijn krijg je daarbij van de extreme zithouding. De hoge voetsteunen zitten ver naar voren geplaatst, terwijl ook op de Kawa de stuureinden ver naar beneden afzakken. Gevolg is dat je met je ellebogen bijna het leer rond de knieën toucheert. En ook de verleden jaar nog geroemde bijtgrage remmen zorgen dit jaar voor weinig pluspunten. Dat is niet alleen te wijten aan de lange loze hevelweg in het hendel, want als er eenmaal voldoende remdruk is opgebouwd, dan gaan de remklauwen nog steeds lusteloos te werk. Jammer, want de remstabiliteit laat op grond van de perfect werkende anti-hop koppeling weinig te wensen over. Bovendien verraste de ZX-10R – net als de Honda, Yamaha en deels de Suzuki – ons tijdens remingrepen af en toe met een heftig vibrerende voorkant, hetgeen in puntenaftrek resulteerde. Daarmee verliest de Kawasaki toch iets van haar glans binnen het testveld. SUZUKI GSX-R1000 – DE TROONOPVOLGER? Er rust een zware taak op de nieuwe GSX-R1000 met de aanvullende typeaanduiding K7. Het voorgaande model won vorig jaar nog de 1000 cc test en van de nieuwe wordt niets anders verwacht. Met een gemeten topvermogen van 180 pk zit het met de prestaties op papier wel goed. Daarentegen is het eigenzinnig vormgegeven uitlaatsysteem voor een groot deel debet aan de gewichtstoename van bijna twaalf kilo. Bovendien heeft het vroegere wonderbaarlijk mooie en brutale schreeuwen met de komst van de twee aan weerszijden van de swingarm geplaatste megafonen het veld moeten ruimen. Is echter maar bijzaak. Wat veel belangrijker is, zijn de verstelbare voetsteunen die resulteren in een actievere zithouding dan tot dusver mogelijk was. Voetsteunen, stuur, buddy. Alles past. Bovendien heeft de nieuwe stuurdemper, voorzien van een elektromagnetisch ventiel, onder de 60 km/uur pauze. Daarmee is er bij lage snelheden een eind gekomen aan het gevoel alsof het balhoofdlager klem zit. Maar wat vooral opvalt, is dat de Suzuki zich in vergelijking met de wat corpulente Honda en de Kawa met zijn lange gearing zo elegant en sierlijk laat rondsturen. Lekker nonchalant rond de Soes scherpe bochten, niet zo dartel als haar voorganger en zeker niet zo levendig als de Yamaha, maar wel goed. De stabiliteit en neutraliteit is dankzij de fijn aansprekende en stug afgestelde veercomponenten echt verbluffend. En ook bij wat enthousiast genaderde chicanes of knijpende bochten geeft de Soes geen kick. Pardon, bijna geen kick. Een klein moment van oprichten tijdens het aanremmen moet toch worden aangetekend. Dit is overigens met wat fine-tuning van de veerelementen tot een minimum te beperken. En dan is het een waar genoegen om tijdens het echte bochtenwerk de concurrentie in het stof te laten bijten. Ook het blok doet een flinke duit in het zakje. Goed, de machtige power bij lage toerentallen van het 2006 model is verloren gegaan in de nieuwe configuratie. Toch kan wat betreft doortrekken, de directe gasrespons en de spontaniteit bij gasbevelen alleen de Honda enigszins aanhaken bij de Suzuki. Tot het geweld, zo rond de 7000 tpm, echt losbarst tenminste. Dan gaat de GSX-R er als een vuurpijl vandoor. Zo grimmig en zo makkelijk op het achterwiel zelfs, dat de bochten sneller dichterbij komen dan je zou willen. De fijn doseerbare en felle remmen zorgen er in combinatie met een uiterst effectieve anti-hop koppeling voor dat je steeds tijdig snelheid kunt minderen. En dat zonder dat het klamme zweet je uitbreekt. En daarmee nestelt de GSX-R1000 zich in zijn nieuwste vorm weer vooraan in het actuele veld supersports. YAMAHA YZF-R1 – FIJNGEVOELIG MAAR STERK Als het op topvermogen aankomt kan, de R1 redelijk in het spoor van de Suzuki blijven. Dat geldt helemaal voor wat betreft de afwerking. Niet alleen het oog van de R1 rijder heeft het goed naar zijn zin, ook het achterwerk. En dat komt omdat de zit net als op het voorgaande model eersteklas is, zowel op de openbare weg als op het circuit. Ook de oren worden op de Yamaha verwend door het prachtige geluid uit de airbox en de beide uitlaatdempers. En snel is de Jap ook. Geef hem goed de sporen en hij brengt je in een rechtstreekse baan rond de aarde. Vanaf 7000 tpm explodeert de vier-in-lijn met een triomfantelijke huil die de ervaring des te intenser maakt. In het op de openbare weg minstens zo belangrijke lage toerengebied ontbreekt het hem echter aan pit en spontaan oppakken. Daar klimmen de Ducati, Suzuki en zelfs de minder vermogende Honda heel wat fanatieker in de ketting. Veel belangrijker nog is dat dit trio ook gedrevener gasbevelen accepteert. Toch bleek de YZF-R1 heel vermakelijk bij de dans door het Spaanse landschap. Enerzijds omdat de versnellingen van de soepele bak zich uiterst doeltreffend en snel laten kiezen en anderzijds omdat de R1 zich heel makkelijk door aaneengeregen bochten laat leiden. Zelfs de meest grote kluwen wegenwol worden in no-time verwerkt. Een lichte beweging van het stuur en pats, de Yamaha fluit over het afdraaiende asfalt. Fantastisch! Een ander pluspunt is de goede basisafstelling van het rijwielgedeelte. De neutraliteit waarmee de R1 zich in hellingshoeken laat drukken is fenomenaal. Des te meer omdat de stugge, desondanks niet oncomfortabele, afstelling van de voorvork en achterschokbreker ervoor zorgt dat de machine zich zelfs in het meest toegetakelde asfalt niet verslikt. Met dodelijke precisie verovert de 1000 zijn prooi. Stuurprecisie, doelgerichtheid, feedback, alles klopt. Het bedwingen van kleine secundaire wegen wordt hiermee zo’n genot, dat je het gemis aan power onderin bijna zou vergeten. Omdat de sportieve ambities bij de R1 het belangrijkst zijn, is de R1 naast een anti-hop koppeling ook voorzien van een goed setje stoppers. Nog feller dan die van de Suzuki en veel beter te doseren dan de Monoblocs van de Ducati. BEVRIJD VAN DE ALLEDAAGSE SCHROOM – CALAFAT De race set-up is gekozen, de bandenwarmers staan inmiddels te koken en de testrijder ritst zijn overall dicht. Showtime! Maar voor het zover is, eerst nog een dienstmededeling: alle testresultaten hebben betrekking op het hier en nu. Een ander circuit met vloeiender lijnen, hogere of lagere temperaturen, of ander schoeisel dan de door ons gekozen Pirelli Diablo Corsa III kan ook afwijkende bevindingen en resultaten tot gevolg hebben. Dat gezegd hebbende gaan we van start. De Kawa bijt de spreekwoordelijke spits af. En eenmaal op Pirelli’s laat de Japanner zien dat er heel wat verborgen potentie onder de groene huid schuilt. Hij reageert veel neutraler dan op de Dunlop’s en wekt daardoor veel meer vertrouwen, met name aan de voorkant. Hobbels in het asfalt worden glad gestreken en de achterkant excelleert met een geweldige feedback en enorme grip van de achterband. En niet minder belangrijk: de remstabiliteit is geweldig. Met steun van de prima anti-hop koppeling zuigt de Kawasaki zich tijdens het aanremmen aan het wegdek vast. De zitpositie is en blijft echter een regelrechte hindernis. Voor een snelle ronde helemaal goed, maar op den duur wel erg vermoeiend. Van de enigszins lusteloze remmen heeft de Kawasaki echter het meeste last. De stopwatch blijft na de snelste ronde steken op 1.32,94. De Honda is als volgende aan de beurt. Zijn sterke punten: probleemloze, neutrale handling, onverslaanbare remmen, heldere feedback van het voorwiel en een achterband die aan het asfalt kleeft. De rijwielafstelling is weliswaar wat comfortabel, maar de Fireblade kondigt luidt en duidelijk zijn grens aan. Het ontbreekt hem echter aan extra pit en een anti-hop koppeling om met de top mee te strijden. Had hij dit wel gehad, dan had er zeker meer in gezeten dan 1.31,81. Dit is echter wel voldoende om de Duc, die een tijd van 1.32,86 noteert, achter zich te houden. De verbaasde testrijder heeft het gevoel dat het veel sneller ging, maar onze tijdwaarneming liegt niet. De te softe voorvork bemoeilijkt het kiezen van het precieze instuurmoment tijdens aanremmen. Daarentegen is het blok werkelijk een verademing. Fel, messcherp doseerbaar en met een ontzettend brede powerband. En dan hebben we het nog niet gehad over het ongelooflijk stabiele rijwielgedeelte en de remmen, die van de eerste tot de laatste ronde vertragen op topniveau. Met name de achterkant geeft zelfs tijdens extreem woest accelereren geen krimp. Goed, maar bij het bepalen van de grens kan een beetje beweging behoorlijk hulpvol zijn. Nu blijft het enkele ronden aftasten om deze te vinden. Iets waar de Suzuki GSX-R1000 haar berijder wel in tegemoet komt. Op de openbare weg verbaasde de Soes ons al met zijn precisie en glasheldere feedback en op het circuit is het al niet anders. En dan het blok: machtig startschot, gelijkmatig, controleerbaar, vurig in het hoge toerengebied en in staat tot het draaien van extreem veel toeren. Zoveel dat het je af en toe een keer schakelen bespaart. Het rijwielgedeelte reageert sterk op veranderingen in de set-up en dat vergt wat ‘fingerspitzengefühl’. Eén karaktertrek liet zich daarmee echter niet wegpoetsen: bij accelereren onder hellingshoek kan de achterschokbreker korte stoten niet voldoende absorberen, waardoor de achterband af en toe iets naar buiten glijdt. De eindtijd van de Soes: 1.31,52. Als laatste zijn alle ogen gericht op de Yamaha. De R1 veegt luid krijsend het circuit rond en de stopwatch klokt een eindtijd van 1.31,83. Ondanks de vederlichte handling, het als een koorddanseres uitgebalanceerde rijwielgedeelte en de piekfijn te doseren remmen zit er niet meer in dan een derde tijd. Anders dan op de openbare weg ontbreekt het de Yamaha bij het rijden op de limiet aan feedback van de voorband. Achter biedt de R1 weliswaar meer grip dan de GSX-R, maar toch glijdt ‘ie sneller weg, omdat de Soes beter controleerbaar is. En net als op de GSX-R heeft de stuurdemper niet alle strubbelingen volledig onder controle, en dat kost tijd. Het datarecordingsysteem is ingepakt, de banden afgekoeld. Wat blijft is een fascinerende en beresterke twin. Duur, maar met een ongelooflijk charisma, waarmee hij zich ongegeneerd kan mengen in het veld viercilinders. En niet te vergeten: een leidend duo dat aan kwaliteit praktisch niets meer te wensen overlaat. CONCLUSIE 1 SUZUKI GSX-R1000 De paleisrevolutie is afgewend, zij het maar net. Snelste op het circuit en een uitstekend blok dat nog altijd uitblinkt in doortrekken. En het fijne rijwielgedeelte en de perfecte remmen niet te vergeten. Zo kom je het volk tegemoet. 2 YAMAHA YZF-R1 De minimale achterstand is absoluut geen schande. De geweldige handling, de fenomenale balans en de uitstekende remmen resulteren in een terechte tweede plaats. Met extra power onderin zou dat de volgende keer wel eens de eerste plaats kunnen zijn. 3 HONDA CBR1000RR FIREBLADE Ondanks het tekort aan vermogen en de niet al te subtiele lastwisselreacties toch een derde plaats voor de ‘gouwe ouwe’ Fireblade. Dat is voornamelijk te danken aan het doordachte totaalconcept van Honda. 4 KAWASAKI ZX-10R Meer dan een vierde plaats zit er helaas voor de ZX-10R niet in. Dat komt allereerst door de bedenkelijke keuze van de standaard banden en daarnaast door de remmen, die ten opzichte van vorig jaar aan fanatisme hebben ingeboet. Jammer, want potentie zit er genoeg in. 5 DUCATI 1098 De Ducati heeft maling aan de puntenbeoordeling. En dat mag, want niemand anders biedt verder een zo heerlijk compromisloos concept met een naadloze afwerking en een oersterke, schitterend klinkende V-twin aan. [KADER] [TECHNISCHE DATEN] DUCATI 1098 MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 90º V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, desmodromisch bediende kleppen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 60 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 104,0 x 64,7 mm Cilinderinhoud 1099 cc Compressie 12,5 : 1 Max. vermogen 119,3 kW (162 pk) bij 9750 tpm Max. koppel 125 Nm bij 8000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gesmede wielen 3.50 x 17; 6.00 x 17, Bandenmaat 120/70ZR 17; 190/55ZR17 Banden in test Pirelli Dragon Supercorsa Pro MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1430 mm, balhoofdhoek 65,5º, naloop 104 mm, veerweg v/a 127/127 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 201 kg, max. belading* 189 kg, tankinhoud/reserve 15,5/4,0 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 12.000 km Kleuren rood, zwart Prijs NL € 19.799,- / B € 17.199,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 7399, www.ducati.nl HONDA CBR1000RR FIREBLADE Motor vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator, 344 watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 75,0 mm x 56,5 mm Cilinder inhoud 998 cc Compressie 12,2 : 1 Vermogen 126,4 kW (172 pk) bij 11.250 tpm Koppel 115 Nm bij 10.000 tpm Rijwielgedeelte aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17;190/50ZR17 Banden in test Bridgestone BT015 “G” Maten en gewichten wielbasis 1400 mm, balhoofdhoek 66,3º, naloop 100 mm, veerweg v/a 120/135 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 205 kg, max. belading* 180 kg, tankinhhoud 18,0 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren zwart, rood, Repsol ( € 400,00 extra) , HRC (€ 200,00 extra) Prijs NL € 15.590,- / B € 14.090,- IINFO Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium, tel. +32 (0)53-725 111, www.honda.be KAWASAKI ZX-10R MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 43 mm, geregelde katalysator, 424 watt dynamo, accu 12V/10Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 76,0 x 55,0 mm Cilinderinhoud 998 cc Compressie 12,7 : 1 Max. vermogen 128,7 kW (175 pk) bij 11.700 tpm Max. koppel 115 Nm bij 9500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17 Banden in test Dunlop Qualifier “MTJ” MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1390 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 205 kg, max. belading* 177 kg, tankinhoud 17 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren groen, zwart, GP1 Replica ( € 500,- extra) Prijs NL € 15.498,- / B € 13.590,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 (0)23-567 0500, www.kawasaki.nl SUZUKI GSX-R1000 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 350 watt dynamo, accu 12V/10Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 73,4 x 59,0 mm Cilinderinhoud 999 cc Compressie 12,5 : 1 Max. vermogen 136 kW (185 pk) bij 12.000 tpm Max. koppel 117 Nm bij 10.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/17ZR17; 190/50ZR17 Banden in test Bridgestone BT015 “N” en “G” MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1415 mm, balhoofdhoek 66,2°, naloop 98 mm, veerweg v/a 125/135 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 212 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud 17,5 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren blauw/wit, rood/zwart, zwart, oranje/zilver, zilver/rood Prijs NL € 15.490,- / B € 13.730,- INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGIË Suzuki Belgium-2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki.be YAMAHA YZF-R1 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator, 560 watt dynamo, accu 12V/9Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 77,0 x 53,6 mm Cilinderinhoud 998 cc Compressie 12,7 : 1 Max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpm Max. koppel 113 Nm bij 10.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, stuurdemper, dubbele remschijf voor Ø 310 mm, zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17 Banden in test Michelin Pilot Power MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1415 mm, balhoofdhoek 66º, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 210 kg, max. belading* 185 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,2 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren blauw, zwart, rood/wit Prijs NL € 15.999,- / B € 13.990,- INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl. INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha-motor.be. *MotoPlus metingen [Kasten Rennstrecke] [Logo MotoPlus] BEOORDELING CIRCUIT GELIJKE SCHOENEN, GELIJKE LEEST De voor de openbare weg gehomologeerde Pirelli Diablo Corsa III staat garant voor een maximaal mogelijke hellingshoek. Dat bewijzen het geschaafde kuipwerk van Kawasaki en de slijtsporen op diverse schakelpedalen en Suzuki-uitlaat wel. De Suzuki kent op het circuit bijna geen zwakke plekken, alleen de stuurdemper zou wat resoluter te werk mogen gaan. Had de Ducati een straffere voorvork gehad, dan had ook hij een flink partijtje mee kunnen blazen. Allemaal details, wie weet hoe de uitslag er op een sneller circuit uit had gezien. [Kasten Metingen Rennstrecke] [Tabelle Fahrwerkeinstellungen hast du schon gemacht] [Unterschrift bei Rennstrecke und Bild] Harde rempunten en twee nauwe chicanes kenmerken het circuit van Calafat. Dat geeft de testrijders genoeg stof tot discussie. [Kasten MotoPlus Metingen] VERMOGENSDIAGRAM¹ De vermogens- en koppelkromme van de Ducati laat zien waarom de Italiaan zich al vanaf het lage toerengebied in de schijnwerpers rijdt. De dip rond de 5000 tpm is op papier veel duidelijker merkbaar dan tijdens het rijden. De topvermogens van de ZX-10R, de GSX-R1000 en de YZF-R1 zijn ronduit indrukwekkend, waarbij moet worden aangetekend dat de motorkarakteristiek van de Suzuki het meest geëigend is voor dagelijks gebruik. Van alle viercilinders trekt de Honda het best onderin toeren. Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm Ducati 1098 115,7 kW (157 pk) bij 9.700 tpm 121 Nm bij 7.800 tpm Honda Fireblade 117,8 kW (160 pk) bij 11.500 tpm 108 Nm bij 8.700 tpm Kawasaki ZX-10R 129,3 kW (176 pk) bij 12.100 tpm 114 Nm bij 8.300 tpm Suzuki GSX-R1000 132,5 kW (180 pk) bij 12.100 tpm 114 Nm bij 9.900 tpm Yamaha YZF-R1 129,3 kW (176 pk) bij 12.400 tpm 112 Nm bij 9400 tpm * Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5% [Kasten MotoPlus-beoordeling] [Text bei Aandrijving] Ondanks dat de GSX-R1000 onderin toeren wat aan pit heeft moeten inleveren, zet het Suzuki aggregaat nog steeds de toon binnen het 1000 cc supersportsegment. Ook het tweecilinder Ducati blok is een genot, maar vereist nog meer dan de Kawasaki een ferme linkerhand. De Honda beschikt net als de Duc over een flinke dosis power in de onderste toerenregionen, maar dat gaat wel gepaard met heftige lastwisselreacties. Hoe het wel moet laat de ZX-10R zien, die net als de GSX-R en de R1 een verbluffend hoog topvermogen genereert. Ondanks het explosieve topvermogen is doortrekken niet het sterkste punt van de Yamaha. WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKI GSX-R1000 [Text bei Rijwielgedeelte] Hij zou wat handelbaarheid betreft zo voor een 600 door kunnen gaan, zo makkelijk laat de R1 zich temmen. In dat opzicht heeft Ducati ook een flinke inhaalslag gemaakt. Dat ‘ie de lichtere gesmede wielen van de S moet ontberen, heeft geen nadelige invloed in de praktijk. Dat geldt ook voor het gebruik van de meer doorsnee Showa veerelementen. Het comfort is daarmee nog steeds niet helemaal perfect, maar wel een stuk beter. Bovendien is dankzij de Showa-kit de afstemming tussen voor- en achterkant veel beter in balans. De Kawasaki kampt net als vorig jaar met slechte standaardbanden. Er zit gewoonweg veel meer potentie in het Japanse groen. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: YAMAHA YZF-R1 [Text bij Praktijk] Terwijl de rijders op de Suzuki en de Yamaha een perfecte eenheid met hun machine vormen, valt de ergonomie van de Kawasaki wat eigenaardig uit. Zelfs de Ducati-temmer komt er beter vanaf, ondanks dat hij zijn spiegels net zo goed kan vergeten. En in het donker kijkt hij benijdenswaardig naar de lichtopbrengst van de R1, die nacht tot dag maakt. De ranke vormgeving van de Ducati heeft ook een positieve invloed gehad op het gewicht, terwijl Suzuki juist gestopt lijkt met lijnen en momenteel het hoogste gewicht in de weegschaal legt. Daarentegen is de vernieuwde kuipruit een welkome aanwinst. WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKI GSX-R1000 [Text bei Veiligheid] Het fanatisme van de Ducati remmen is werkelijk onnavolgbaar, met de kanttekening dat de doseerbaarheid in sommige situaties te wensen overlaat. De Kawasaki remmen stellen teleur met een lange loze hevelweg en futloze werking. Een bijna perfecte mix tussen bite en doseerbaarheid heeft de R1 in huis. Het af en toe trillen van de voorvork kost de Japanner echter punten bij ‘remwerking’. WINNAAR VEILIGHEID: YAMAHA YZF-R1 [Text bei Kosten] Wie had dat ooit kunnen denken? Een Ducati wint bij het thema ‘kosten’. Dit dankzij de lange inspectie-intervallen en de lagere onderhoudskosten. Bij het verbruik valt alleen de Yamaha wat uit de toon. WINNAAR KOSTEN: DUCATI 1098 [Text bei prijs-kwaliteit verhouding] BESTE PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING De Suzuki wint nipt dankzij de iets lagere prijs. Een koopje is het echter allerminst. [Unterschrifte] [Unterschrifte bei Bremsen aus MRD Seite 27] DUCATI 1098 Een met een koolstoflaag bedekte onderste vorkpoot, bijtgrage Monoblocs en een Ø 330 mm remschijf. HONDA FIREBLADE Volgens beste traditie de verchroomde vorkpoot, die geen nadelige invloed heeft op het aanspreken van de voorkant. KAWASAKI ZX-10R De mooie wave discs met vierzuiger remklauwen stellen door de tamme werking toch enigszins teleur. SUZUKI GSX-R1000 Ook Suzuki zet z’n geld op een met een koolstoflaag bedekte vorkpoot, daarnaast overtuigen ook de remmen. YAMAHA YZF-R1 Ze zien eruit als Monobloc remklauwen, maar zijn het niet. De werking van de zeszuiger klauwen is echter perfect. [Unterschrifte MRD 28] DUCATI 1098 Een enorm informatief dashboard siert de Duc. De nobele zus met de “S” achter de typeaanduiding heeft titanium dempers, voor de kale volstaat 1098 edelstaal. HONDA FIREBLADE Schoonheid van een klassieke leest: de grote centrale analoge toerenteller. Als enige slechts één einddemper en toch niet de meest luidruchtige van het veld. KAWASAKI ZX-10R ’s Nachts heel erg goed afleesbaar, maar overdag wat minder: het sierlijke dashboard van de Kawasaki. Ook mooi: de krachtige achterzijde. SUZUKI GSX-R1000 De Suzuki draagt zijn einddempers als enige laag bij de grond. Ook als enige een versnellingsindicator en een in drie standen instelbare ontstekingscurve. YAMAHA YZF-R1 De YZF-R1 kan het hoogst in toeren klimmen en beschikt daarnaast ook nog over de meest indrukwekkende viercilinder sound. [Unterschrifte MRD Seite 31] DUCATI 1098 De stuurdemper is niet instelbaar, maar daarentegen wel uitgerust met koolstof gevoerde zuigerstang. HONDA FIREBLADE De elektronisch gestuurde stuurdemper van Honda doet z’n werk het meest overtuigend. KAWASAKI ZX-10R Een instelbare Zweedse Öhlins stuurdemper houdt de Kawasaki voorkant in het gareel. SUZUKI GSX-R1000 Ondanks een elektromagnetisch ventiel, laat de Suzuki stuurdemper toch wat steekjes vallen. YAMAHA YZF-R1 De beetje mild afgestelde stuurdemper van Yamaha heeft de boel ook niet helemaal onder controle.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.