Crashtesten Rijkswaterstaat

Al ruim tien jaar lang wordt op de Nederlandse auto(snel)wegen gewerkt met een zogenaamd ‘incident-management’ bij een ongeval. Eén van de eerste veiligheidsmaatregelen is het plaatsen van een hulpverleningsvoertuig vóór de gebeurtenis in de zogeheten fend-off positie om het overige verkeer naar een andere baan te geleiden. Maar nu steeds meer hulpverleners gebruik maken van motorfietsen en ook vaak als eerste ter plaatse zijn, liet Rijkswaterstaat onlangs middels botsproeven onderzoeken of het wel zo veilig is om de motor hiervoor te gebruiken.Onder incident-management wordt het geheel van maatregelen verstaan die beogen de weg zo snel mogelijk voor het verkeer vrij te maken nadat er een incident heeft plaatsgevonden. In de praktijk gebeurt dit door samenwerking tussen politie, brandweer, ambulancediensten, Rijkswaterstaat, bergers en ANWB. Zij zorgen samen voor de veilige en efficiënte afhandeling van een incident. Naast de verkeersveiligheid, de adequate hulp aan slachtoffers, de doorstroming van het verkeer, de beheersing van de schade en de mogelijkheid de schuldvraag vast te stellen door sporenonderzoek, is daarbij natuurlijk ook de eigen veiligheid van de hulpverleners een prioriteit. De grootste risicofactor voor de veiligheid van de hulpverleners is het overige verkeer. Vanuit de regelgeving van arbeidsomstandigheden moeten er maatregelen worden getroffen om de situatie zo veilig mogelijk te maken. Eenduidigheid hierin vergroot de veiligheid voor zowel de hulpverlener als de weggebruiker. Daartoe zijn richtlijnen voor zowel autosnelwegen als het onderliggende wegennet gemaakt die onder meer de maatregelen bevatten die de eerste hulpverlener die ter plaatse komt moet treffen om de veiligheid voor de hulpverleners, de betrokkenen bij het incident en de overige weggebruikers zo hoog mogelijk te maken.Er wordt bij een dergelijke hulpverlening altijd gewerkt volgens een prioriteitenlijst. De veiligheid van de hulpverlener staat altijd voorop. Als deze immers betrokken raakt bij een vervolgincident, dan kunnen de slachtoffers van het oorspronkelijke incident op dat moment niet meer geholpen worden en daar is dus niemand mee gebaat.De eerste IM-hulpdienst die op de plaats van het incident aankomt, creëert dus een veiligheidsruimte door zijn voertuig ruim vóór het incident te plaatsen. Het enige beveiligingsmiddel dat daarvoor direct voorhanden is, is zijn eigen voertuig. Deze wordt gebruikt ter afscherming van de incidentlocatie. Daarbij is het belangrijk dat het voertuig zo duidelijk mogelijk zichtbaar is. Dus opvallend door de retro-reflecterende markering óf uitgevoerd in een opvallende kleur. De voorkeur gaat hierbij altijd uit naar het 4×4-voertuig van de weginspecteur van Rijkswaterstaat. Zo’n stevige pick-up is erg opvallend en daar ook speciaal voor ingericht.Maar de praktijk leert dat tegenwoordig ene hulpverlener op een motorfiets vaak eerder te plaatse is bij het incident. En bij wijze van proef maken weginspecteurs tegenwoordig ook steeds meer gebruik van de motor. In de richtlijnen rond het incident-management wordt echter nergens specifiek gesproken over motorfietsen. Dus rees al snel de vraag of het nu wel zo verstandig was om een relatief lichte en kleine tweewieler als buffer te gebruiken in de zogenaamde ‘fend-off’ positie om het overige verkeer te waarschuwen en naar ene andere baan te geleiden. Want wat gebeurt er als zo een motorfiets die voor het incident staat wordt aangereden door een andere verkeersdeelnemer? Glijdt deze motor dan ver door en komt hij wellicht zelfs in het incident terecht, met alle gevolgen van dien?Nu is gissen missen en meten weten, dus gaf Rijkswaterstaat gaf opdracht om dit te onderzoeken middels heuse crashtesten waarbij diverse hulpverleningsmotoren worden geraakt door een auto. Via Albertus Nieuwenhuis, specialist motorfietsexpertise van het Landelijk Verkeersbijstands Team van het KLPD, zijn deze botsproeven gehouden door het Duitse onderzoeksbureau CrashTest-Service CTS. Speciaal voor dit doel kocht RWS zes afgeschreven motorfietsen van het merk BMW, omdat dat de meest gebruikte motor van hulpverleners is. Eén motor in haar eigen Rijkswaterstaatuitvoering, één ambulancemotor, één politiemotor en drie tweewielers in burger uitvoering.De botsproeven werden gedaan op twee achtereenvolgende dagen op een voormalig vliegveld in het Duitse Hopsten. Omdat het prepareren van de voertuigen, het bepalen van de juiste opstelling en niet te vergeten de nameting en registratie veel tijd vergen, kunnen maar drie botsproeven per dag gedaan worden. Trouwens, niet alleen de motorfietsen zullen deze klap niet overleven, ook voor de gebruikte personenauto’s is dit hun laatste ritje. Tot een botssnelheid van 70 km/uur wordt de auto bestuurd door een medewerker van CTS. Bij hogere snelheden zit er vanwege de veiligheid geen bestuurder in de auto en is er een op afstand te bedienen remsysteem ingebouwd. Bij die proeven met een hogere snelheid rijdt de onbemande auto ook niet op eigen kracht, maar wordt hij op snelheid gebracht door een andere auto die er pal naast rijdt en voorzien is van een duwboom. Deze duwauto haakt dan net voor de klap af.Voor het onderzoek wordt alles met speciale hoge snelheidscamera’s, zowel van boven als opzij vastgelegd. Deze maken maar liefst achthonderd beelden per seconde, zodat de botsing tot in detail is terug te zien. En uiteraard worden na elke botsproef de gevolgen minutieus ingemeten: waar is de motor terecht gekomen, waar staat de auto, waar liggen de diverse losgekomen onderdelen en welke sporen heeft de botsing achtergelaten? Ook de stroefheidcoëfficiënt van het beton van de startbaan wordt telkens zowel in droge als natte toestand gemeten, zodat dat later meegenomen kan worden in de berekeningen.Voor het bijwonen van de botsproeven zijn belangstellenden van de diverse IM-partners uitgenodigd, zij worden uiteraard wel op een veilige afstand gehouden. Ook is een professioneel camerateam ingehuurd om het gebeuren en hun eerste reacties vast te leggen.De spanning stijgt als de eerste botsproef gaat beginnen. Op de voormalige landingsbaan is voldoende ruimte om snelheid te maken en met een doffe dreun boort de auto zich in de motor die in een hoek van vijfenveertig graden op de rijbaan staat. De K1100LT wordt als het ware opgetild en komt enkele tientallen meters tot stilstand, met achterlating van een spoor met afgebroken onderdelen. Hoewel de BMW’s afgeschreven zijn voelt het als motorliefhebber toch vreemd om te zien als een machine bewust aan gort wordt gereden! De impact is zo groot dat ook de airbags van de auto uitgeklapt zijn.Die dag ondergaat nog een LT en een R1200RT hetzelfde lot, zij het onder een andere hoek en met een andere snelheid. Nieuwenhuis: ”Voor alle botsproeven is een draaiboek gemaakt waarin exact beschreven staat hoe de crashtest uitgevoerd moet worden. We gebruiken als botssnelheid 50 en 100 km/uur in verband met een lineaire rekenmodule. Zo kan dan ook de impact bij andere botssnelheden worden berekend.”De volgende dag begint bewolkt. Er wordt weer een BMW K1100 LT is stelling gebracht. Gelet op de ervaringen van de voorgaande dag, staat de motor nu op zijn zijstandaard haaks op de rijbaan. De verwachting is dat de personenauto hierdoor als het ware ‘op’ de motor zal kruipen, waardoor het geheel eerder tot stilstand zal komen. Maar theorie en praktijk kunnen ook in dit geval ver uit elkaar liggen: de botsauto wordt op snelheid geduwd en raakt de motor met 100 km/uur. De motorfiets blijft echter voor de neus van de auto hangen en schuift zo ver door dat het geheel uiteindelijk pas in het gras aan het eind van de landingsbaan tot stilstand komt. Achteraf blijkt dat de auto niet heeft geremd, terwijl dit – middels de afstandsbediening – wel de bedoeling was. Toch vindt Nieuwenhuis dit helemaal niet zo erg: “Dit kan in de praktijk ook voorkomen, als de bestuurder van de auto onwel is geworden of door de klap bewusteloos is geraakt. Ik had echter gehoopt dat de motorfiets door deze opstelling op zijn zijstandaard meer stoppend vermogen zou hebben. Voor een ander is deze BMW nu een hoop schroot, maar voor mij bevat hij een schat aan gegevens.” Nadat het hele spoor weer is ingemeten en de voertuigen zijn geborgen, volgt de volgende proef met een K1200P in politie-uitvoering. Ditmaal staat de motor onder een haakse hoek naar rechts. Het is inmiddels gaan regenen, waardoor de landingsbaan nat is. Ook van deze BMW blijft weinig over als hij met een snelheid van 100 km/uur vol wordt geraakt. Ondanks dat de auto nu wel afremt, glijdt de motor nog steeds een behoorlijk eind door. Als laatste is een R1200RT ambulancemotor aan de motor aan de beurt. Ditmaal neemt een medewerker van CTS plaats achter het autostuur en rijdt de BMW vol in de flank aan. Hoewel de autobestuurder speciale kleding en een helm draagt, moet hij toch wel over een groot hart beschikken. Wat een verschrikkelijke klap!Na zes botsproeven met telkens andere omstandigheden en snelheden is het CTS nu druk bezig met de verwerking van alle data van alle testen. Zodra die gegevens binnen zijn in Nederland, gaat Nieuwenhuis zich daar over buigen. Uiteindelijk worden de bevindingen van deze twee dagen crashtesten aan Rijkswaterstaat aangeboden en zullen ze een rol spelen bij de toekomstige instructies voor de hulpverleners. Maar totdat die uitslag bekend is, zijn de meeste hulpverleners erg terughoudend met het ‘fend-off’ zetten van hun eigen motorfiets bij een incident op de auto(snel)weg. Niet in de laatste plaats door de band die elke beroepsrijder met zijn eigen motorfiets heeft…