+ Plus

Conceptvergelijking Yamaha XJ6 Diversion – Yamaha FZ1 Fazer GT

De roemruchte XJ600S Diversion was na zijn entree in 1992 commercieel meteen een groot succes. En dus kwam er twee jaar na de introductie ook een grote broer in de vorm van een XJ900 bij. Logisch, maar is het waarschijnlijk dat de nieuwe XJ-serie eenzelfde rijke toekomst is beschoren? Met de vorig jaar geïntroduceerde, meer toervriendelijke en allround FZ1 GT is de concurrentie uit eigen huis immers groot. ‘De Vier Vuisten’. Geheel onbedoeld doemt, bij een eerste vluchtige blik op de twee Yamaha’s voor me, het beeld van Bud Spencer en Terrence Hill op vanuit de krochten van m’n geheugen. Het illustere duo (echt waar!) dat onder die wat knullige en oubollige naam in de jaren ’70 en ’80 furore als beschermengelen der onschuldigen en onderdrukten. Een soort The A-Team, maar dan met twee zeg maar. Geen cineastische hoogstandjes, maar als kind deert je dat niet. Wat nu uitgediepte karakters, de éénmansknokploeg en immer weinig subtiele Spencer in combinatie met een lichtvoetige, slinkse Hill bleken al wat nodig om de kinderhand te vullen. Heerlijk die twee totaal verschillende persoonlijkheden. Karakters ook trouwens, die zomaar model zouden hebben kunnen staan voor de beide machines die hier het blikveld vullen. Bud Spencer uiteraard als de onmiskenbare inspiratiebron voor de breedgeschouderde FZ1 Fazer GT en de XJ6 Diversion met Hill als lichtend voorbeeld.Daarmee houden de parallellen dan overigens ook wel ongeveer op. Alhoewel, de Vier Vuisten deelden dezelfde bloedlijn en dat is ook het geval met onze twee testmachines die beide uit de stal van Yamaha stammen. Nieuweling XJ6 Diversion en nestor van de FZ-lijn, de FZ1 Fazer. In GT-trim in dit geval, vorig jaar toegevoegd aan de FZ1-lijn voor wat extra toerdeugden. En wat houdt dat laatste dan specifiek in? Nou een hogere ruit om mee te beginnen, gevolgd door een tankpad en een setje crash protectoren die links en rechts langs de kuip piepen. En dan heb je het wel zo’n beetje gehad. Zal de toerkwaliteiten ongetwijfeld iets ten goede komen, maar voor het predikaat ‘GT’ wel ietwat karig. Niet dat de Fazer voor een vogelvlucht door het landschap het enkel met voorgaande zaken moet zien te rooien, een volle stroomlijn met weersvriendelijke topkuip had hij immers al. En een meer dan potent blok natuurlijk, dat zijn oorsprong vindt in de R1. Honderdvijftig paarden huizen er bij de FZ1 in het vooronder, dat zijn er nog zes meer dan Yamaha’s GT-vlaggenschip FJR1300A op stal heeft staan. Die laatste floreert echter in het lage en midden toerengebied, terwijl het R1-aggregaat liever hoog in toeren bivakkeert. Niet echt GT waardig en dus kreeg het blok een aangepaste lay-out. Lees: meer en beter doseerbare power daar waar de toerentellernaald nog geen last heeft van hoogtevrees. Nu is een flinke vracht pk’s alleen niet zaligmakend natuurlijk. Maar ook wat rijwielgedeelte aangaat zit het met de FZ1 wel snor. Stabiel aluminium brugframe, volledig instelbare voorvork met dikke Ø 43 millemeter vorkpoten en achter een monoschokbreker met progressief hevelsysteem, waarvan veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar zijn. Een mooie solide basis dus.Dan komt de nieuwe XJ6 Diversion met 78 pk in ieder geval wat vermogen betreft heel wat minder ruim bedeeld voor de dag. Maar minder- betekent niet per definitie ook onderbedeeld, zeker niet in dit geval. De Yamaha technici hebben heel bewust gekozen voor dit vermogen omdat de XJ6 daarmee in verschillende Europese landen in een gunstige verzekerings- en belastingcategorie vallen. Bovendien wil Yamaha met de XJ6-serie het motorpubliek bedienen van een aantrekkelijk geprijsde machine met allround kwaliteiten. Voor sportieve inborsten die meer vermogen en een uitgebreidere uitrusting wensen is er immers al de FZ6 Fazer. Twintig pk extra, wat meer toeters en bellen, maar ook duizend euro duurder.Topvermogen was dus niet het speerpunt, wel vermogen van onderuit en in het middengebied, onmisbaar natuurlijk wanneer je allround pretenties hebt. Toch staat het blok van de hypersportieve R6, net als bij de FZ6 het geval trouwens, aan de basis van het XJ-aggregaat. Gezien het hoogtoerige karakter van het ‘donorblok’ laat het zich wel raden dat het niet enkel bleef bovenhuidse transplantaties. Een nieuwe cilinderkop met een hogere compressieverhouding, evenals kleinere gaskleppen en inlaatkanalen moeten zorgen voor een hogere stromingssnelheid van het mengsel en daarmee samenhangend een vloeiender gasreactie. Bovendien kreeg het blok een aangepaste nokkenas met een kleinere kleplift. Enerzijds ten gunste van meer power bij lagere toerentallen, maar een beschaafd brandstofverbruik is natuurlijk ook een prettige bijkomstigheid.Zoals gezegd probeert Yamaha met de XJ een nette, complete budgetbike (niet oneerbiedig bedoeld) op wielen te zetten. Met een prijskaartje van € 8.299,- is dat absoluut gelukt, het betekent echter ook dat er op sommige vlakken driftig met het rode potlood moest worden gestreept. Zo zijn de veercomponenten, met uitzondering van de veervoorspanning achter, niet instelbaar en is de voorvork niet van de upside-down soort, maar neemt een telescoop variant het voorwiel in de tang. Bovendien is de achterschokbreker direct op de eenvoudig ogende swingarm afgeveerd zonder de luxe van een progressieve werking. Overigens beschikt hij, net als de Fazer, wel over een praktische middenbok. En de remmenwinkel? Forse 298 millimeter schijven voor en een 245 millimeter variant achter dat wel, maar de tweezuiger remklauwen voor en enkelzuiger remklauw achter vallen weer wat bedeesd uit. Op papier althans.Dat mag dan allemaal wat alledaags klinken, optisch gezien merk je (bijna) helemaal niets van Yamaha’s bezuinigingsdrift. Verre van dat zelfs, de Diversion staat er fris en monter bij en oogt alleszins schuchter. Een volwassen fiets met een heel herkenbare en lekker eigenwijze snuit. Een elegant lijnenspel ook, niet in het minst dankzij het fraaie ranke frame getrokken van stalen buis, een niet minder verfijnde tank en het gemis van een horizon vullende dikke einddemper. Wat dat laatste aangaat, ergens onder de rechterzijde van de swingarm ontwaar je nog net de subtiele monding van een minuscuul dempertje. Was het niet dat hij in de vroege ochtendkou wat pretkringels de lucht inblies, zou je hem waarschijnlijk nooit ontdekken.En vroeg is het op deze vrijdagmorgen wanneer we de Yamaha-telgen van stal halen voor een gezamenlijke missie. Geen heroïsche (nou ja) zoals die van hun filmische evenknieën Spencer en Hill, maar simpelweg voor een rondje Noord-Nederland. Als er al wat geschoten wordt, dan is het een foto.Beide viercilinders staan rustig warm te draaien, waarbij de reeds genoemde condensslierten uit het einddempertje ook de enige tekenen van leven zijn van de 600 cc. Horen doe je hem nauwelijks. De XJ is geen machine die zich graag op de voorgrond dringt, blaast sowieso al niet hoog van de toren en wordt vocaal gezien volledig overstemd door de holle roffel uit de bovenarmdikke pijp van de FZ1. Een sound trouwens passend bij het karakter van de duizend. De machine bouwt een stuk breder dan de XJ, oogt daardoor imposanter en mag zich dan ook best laten horen. Die brede bouw heeft ook tot gevolg dat je als rijder wordt geconfronteerd met een behoorlijk actieve zit. De benen waaien ver uit rond de brede flanken van de tank, de handen omvatten de einden van een eveneens breed superbike stuur en het achterwerk rust op het ruime en wat hard uitgevallen zadel. De uitdrukking ‘een koe bij de horens vatten’ lijkt hier helemaal op z’n plaats. Al zou je dat koe wellicht beter kunnen vervangen door stier. Gezapig grazen in een groene wei is er niet bij, met de hoeven schrapend door het droge zand ten teken van een op handen zijnde krachtsexplosie echter des te meer. Dat zit ‘m in de R1-genen. Het blok draait uiterst beschaafd, de gasaanname (vaak een hekel punt) is enorm verbeterd en de ‘toerkuur’ is wat dat aangaat best geslaagd. Deel althans, onderin en in het midden toerengebied heeft de viercilinder absoluut meer spierballen gekweekt, maar zijn honger naar toeren is hij nog niet kwijt. Het venijn zit ‘m nog altijd in de staart. Genadeloos hard knalt de exact 998 cc metende vierpitter door zijn toerenbereik en steeds is er die haast ontembare, terugkerende drang om het gas tegen de stuit te draaien. En iedere keer lijken dan de toerdeugden als kuip en hoge ruit, die de borstpartij overigens prima uit de wind houdt, als sneeuw voor de zon te smelten, je hebt niet eens door dat ze er nog zitten. Dat mag je dan weinig allround, laat staan GT waardig noemen, het verandert niets aan het feit dat de belevingsfactor van de FZ1 Fazer bijzonder hoog is.Dat gevoel wordt extra versterkt door het rijwielgedeelte. Hobbels en oprispingen verwerkt de Fazer voor zijn doen comfortabel, maar de afstelling van de vering schurkt nog altijd dicht tegen sportief aan. In snelle bochten voelt de duizend zich daarom als een vis in het water en knalt er messcherp doorheen. Mits het asfalt van een deugdelijke kwaliteit is, van knullig opgelapte ondergrond voelt hij bij sneller bochtenwerk voor wat nerveus aan. Wat voor asfalt je overigens ook voor de kiezen krijgt, de feedback van de machine is vlekkeloos. Dat kun je overigens niet zeggen van de bak. De schakelwegen zijn lekker kort, maar met name opschakelend van één naar twee en van twee naar drie vraagt de bak een behoorlijk resolute linkervoet en moet je vaak nog een keer ‘natikken’. En de remmen? Daadkrachtig, fel, goed doseerbaar en uiteraard bijgestaan door ABS. Helemaal prima dus.Dan over naar de XJ, die zich van meet af aan als beduidend meer allround presenteert. Je zit meer in dan op de machine en toch is de zit nog relatief actief. De buddy oogt misschien wat rank, hij is bijzonder comfortabel bekleed en dat maakt het goed vertoeven achter het vlakke kuipruitje. Op lange afstanden is het zelfs beter vol te houden dan op zijn grote broer. Zoals het een goed geconserveerd allrounder betaamd dus. En ook niet onbelangrijk, je hebt echt het idee een serieuze machine onder je achterwerk te hebben.Die serieuze machine presenteert zich bij kort manoeuvreerwerk echter ook als bijzonder lichtvoetig. Iedere hoek en kier stuur je hem met het grootste gemak in en ook in kort en langzaam bochtenwerk laat de Diversion zich van zijn zonnige kant zien. Iets dat onder andere komt op het conto van de relatief smalle 160er achterband. Daardoor voelt hij bij rechtuit ritten over de snelweg overigens ook een tikkeltje minder stabiel aan dan de FZ1.Datzelfde geldt ook voor het snelle bochtenwerk. Het rijwielgedeelte van de Diversion is duidelijk meer op comfort gericht en voelt een stuk softer aan. Niet té soft, rijders die de wilde haren af en toe eens flink los willen gooien kunnen zonder schroom het elastiekje uit de paardenstaart trekken. De Diversion stuurt namelijk ook op snelheid precies en heeft slechts last van een minimaal oprichtmoment, ook op slecht wegdek. Dat de FZ1 het nog strakker doet ligt puur aan de veel sportievere lay-out van de vering. En dat laatste past nu eenmaal helemaal niet bij het idee achter een praktisch inzetbare allrounder. Voor zijn inzetgebied is de afstemming van het rijwielgedeelte eigenlijk precies goed. Net als het blok trouwens. Het zal niemand verbazen dat je met 78 pk niet de klinkers uit de straat trekt, maar dat zal bij potentiële klanten ook niet direct op het verlanglijstje staan. Wel een vloeiende vermogensafgifte en hufterproof draai-eigenschappen. En daarin zijn de Yamaha technici voor de volle honderd procent geslaagd. Het vermogen ontvouwt zich volledig lineair, maar veel belangrijker is het alle allemansvriendelijke karakter van de viercilinder. Bijna vanaf stationair toerental pakt het blok op zonder zich te verslikken en trekt door tot het licht bij zo’n elfduizend toeren uitgaat. Dan is de puf er overigens al wel een beetje uit, een tandje omhoog rond de negen à tienduizend toeren verdiend dan toch de voorkeur.Dat doet ‘ie overigens een stukje soepeler dan zijn 1000 cc stalgenoot. Op tenminste, terug moet je de bak iets nadrukkelijker beroeren al is dat nauwelijks storend te noemen. Komt het op remmen aan dan moet de Diversion weer zijn meerdere erkennen in de FZ1. Niet geheel onverwacht natuurlijk, de winkel van de die laatste is iets beter gesorteerd dan die van de XJ. Van een slechte werking is trouwens allesbehalve sprake, remmen doet de Diversion gewoon goed. Het drukpunt is alleen iets minder duidelijk dan dat van de FZ1 en de bite is minder fel. Zitten de remschijven echter eenmaal in een houdgreep, dan stijgt de remwerking progressief en gaat de snelheid er rap uit. En niet geheel onbelangrijk, standaard is de XJ6 Diversion uitgerust met ABS.En dan nu terug naar de hamvraag: is er in het Yamaha gamma nog plaats voor een betaalbare 1000 cc allrounder à la bijvoorbeeld de Honda CBF1000, of is dat gat al gedicht door de FZ1 Fazet GT? Daarin kunnen we kort zijn, ondanks dat de Fazer GT een prima machine is en een rustig toertje door het groene achterland niet schuwt, kun je hem nauwelijks allround noemen. Daarvoor zijn zowel rijwielgedeelte als blok toch te sportief getrimd. Bovendien is ook de prijs van € 14.499,- niet echt allround. Nee, een machine met rond de honderd pk en dezelfde deugden als de Diversion (lees: brede inzetbaarheid, prima rijeigenschappen en een vriendelijk prijskaartje) zou een mooie aanvulling op het Yamaha gamma zijn. Bovendien verdient een semi-klassieker als de XJ900 toch ook een waardige opvolger? En mocht die, laten we hem maar XJ10 noemen, er net zo bij komen te staan als de XJ6 Diversion, dan is dat laatste absoluut het geval.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]YAMAHA XJ6 DIVERSIONMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 32 mm, geregelde katalysator, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 46 : 16.Boring x slag 65,5 x 44,5 mmCilinderinhoud 600 ccCompressie 12,2 : 1Max. vermogen 57 kW (78 pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 60 Nm bij 8.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm met dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in test Dunlop Sportmax RoadSmartMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 64,0°, naloop 104 mm, veerweg v/a 130/130 mm, zithoogte* 805 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 220 kg, max. belading* 180 kg, tankinhoud 17,3 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren wit, geel en zwartPrijs NL € 8.299,- / B € 7.890,- INFO Yamaha Motor Nederland BV, www.yamaha-motor.nlINFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, www.yamaha-motor.beYAMAHA FZ1 FAZER GTMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator, 560 watt dynamo, 12V/9Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 77,0 x 53,6 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 11,5:1Max. vermogen 150 pk bij 11.000 tpmMax. koppel 106 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17Banden in test Dunlop Sportmax D221MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.460 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 109 mm, veerweg v/a 130/130 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 230 kg, max. belading* 180 kg, tankinhoud 18,0 liter.Garantie twee jaarKleur zwartPrijs NL € 14.499,- / B niet leverbaarINFO Yamaha Motor Nederland BV, www.yamaha-motor.nlINFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, www.yamaha-motor.be

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.