+ Plus

Conceptvergelijking naked versus adventure

Allroad of naked? Da’s zeker geen nieuwe vraag, maar wel een van de belangrijkste waar hedendaagse motorrijders voor staan. Voor een mogelijk antwoord bekijken we dit dilemma eens extra grondig door drie paar populaire zustermodellen het tegen elkaar op te laten nemen in een uitgebreide vergelijkingstest.

Het grootste deel van de nieuwe registraties in de eerste helft van dit jaar zijn ofwel allroads, ofwel naked bikes. En als we kijken naar 2019, dat was dat niet veel anders. De tendens is bovendien stijgend.
Da’s niet zo heel vreemd, want geheel los van meningen over uiterlijk geven beide motortypes je heel veel rijplezier en praktische kanten. Hoe comfortabel, sportief of degelijk je het wilt hebben, is niet alleen maar een kwestie van categorie, maar ook van persoonlijke voorkeur. Snaarstrak en zonder windbescherming 250 kilometer per uur knallen? Rechtop zittend over verkeersdrempels denderen? Met meer dan 150 pk modder opspuiten? Kan allemaal tegenwoordig. Ook voor de meest specifieke wensen zijn er passende motoren te koop, met indrukwekkende specificaties. Het echte leven speelt zich echter aantoonbaar vooral af op allerlei soorten binnenwegen, ondanks de levendige marketingfantasieën tussen Parabolica en Dakar-rally. En binnenwegen, da’s een begrip dat zich uitstrekt van perfect geasfalteerde, vloeiende verbindingswegen tot flink gehavende bergwegen met krappe hairpins. Wegen die helaas niet vlakbij onze voordeur beginnen. En aangezien het reizen door Europa momenteel zoals bekend nogal wat problemen met zich meebrengt, hebben we naast een straatrit de diverse testomstandigheden als het ware gecomprimeerd op een testterrein en de stopwatches erbij gepakt. We hebben drie paar motoren met vrijwel identieke motorblokken, maar verschillende concepten tegenover elkaar gezet. Met als hamvraag: hoogpotig of naakt? Laat de Spelen beginnen!

DE STOOMBOTEN

Licht zijn de twee dikke boxers bepaald niet. En minstens eentje oogt allesbehalve als een ontspannen plezierritje op binnenwegen. In beide gevallen geldt echter: ‘Don’t judge a book by its cover’.

BMW noemt de R1250R een ‘roadster’, een woord waarmee zijn doelstelling al wordt aangegeven. Daarbij komt de inmiddels bekende power van de ShiftCam-boxer-twin, een motorblok dat in elke BMW-boxer zorgt voor een lichte bediening met grote resultaten. Daarbij een duidelijke, conventionele telescoopvoorvork in plaats van de Telelever met zijn afstandelijke voodoo-praktijken. En niet te vergeten een gewichtsvoordeel van in totaal 39 kilo ten opzichte van zijn allroad-broer. Da’s een flink verschil, en dat terwijl de R1250R een niet bepaald vederlichte 242 kilo weegt… Onze test-R1250GS is namelijk de Adventure-versie: da’s een full-monty uitrusting plus een benzinetank van 30 liter.

Wat kan er nog misgaan voor de naked bike bij deze gunstige uitgangspositie? De naakte boxer stort zich dus met verve op het bochtige testparcours. Je kunt hem daarbij niet veel kwalijk nemen. Voor een naked bike is zijn geometrie nogal tam, want hij heeft een lange wielbasis en een relatief sterk onderuit staande voorvork. Daardoor moet je behoorlijk over de tank reiken, zonder dat het behoudend gevormde stuur je als beloning een duidelijk gevoel in het voorwiel geeft. Daar komt bij dat je passief laag zit. Iets wat natuurlijk middels een optioneel sportzadel kan worden aangepast. Allemaal nogal BMW-achtig zeg maar.
Dat de R vervolgens toch vlotter door de bochten gaat dan je zou verwachten, is al even BMW-achtig. De vele kilo’s vallen amper op en hij stuurt zelfs opmerkelijk licht in, iets waar je even een aantal bochten aan moet wennen. Een typische eigenschap van een in lengterichting geplaatste krukas. Daarna volgt hij als op rails de lijn door de bocht. Allemaal gemakkelijk dus. Zolang tenminste de hellingshoeken niet al te wild veranderen, of met andere woorden: als de bochten niet te snel op elkaar volgen. Dan moeten de kilo’s met duidelijk meer krachtsinspanning worden omgegooid en weer opgetild. Hoe dan ook: de tussen 1.500 en 8.000 toeren continu op stoom zijnde boxer en de even krachtige als gevoelige remmen maken elke in de bocht verloren milliseconde weer goed.

Pech voor de R alleen dat die twee componenten ook op de GS zitten. Ja, zowel blok als remmen hebben iets meer te doen bij deze hoge allroad met zijn enorme tank, die je benen overigens bijna onfatsoenlijk ver spreidt. Dat nadeel speelt echter geen rol, want in vrijwel elk ander opzicht pakt de GS de R in, en wel met overmacht. Ja, ook hier mankeert het aan feedback, zelfs nog meer. Dat komt door de onconventionele voorwielophanging met de horizontale draagarm vanaf het blok. Wat het voorwiel doet en hoe lang nog: geen idee. Maar zoals bij elke GS is het een kwestie van ogen dicht en erdoor. Hij ‘schafft das’ wel, op fenomenale wijze zelfs. Met de GS kun je veel preciezer insturen, rol je veel neutraler door de bocht en je tilt hem er ook veel gemakkelijker weer uit. Wat je als input geeft, komt er één-op-één als output uit. En heel veel input is niet nodig, want vergeleken met de R rijdt de GS als een fiets. Dit alles verloopt zonder storende invloeden. Daar waar avontuurlijke asfaltkwaliteiten behoorlijk wat onrust veroorzaken in het rijwielgedeelte van de R, daar vraagt de GS hooguit: was daar iets? Als rijder ben soms gewoon verbaasd hoe hobbels en gaten bijna lijken te verdwijnen.

Lange veerwegen maken het makkelijker om het wegdek comfortabel glad te strijken zonder dat de boel doorslaat. Daardoor voelt de GS ook in de stuggere ‘Dynamic’-stand van het elektronisch geregelde veersysteem nog comfortabeler dan de R, die dan in aanvalsmodus ietwat bokkig wordt. Het hoge en brede stuur zorgt ervoor dat de GS wendbaar is zonder al teveel lichaamskracht te vragen, zoals de R wel doet wanneer het hard gaat. Verder geeft de hoge zitpositie een ongeëvenaard speloverzicht, waardoor je op de GS in alle rust je volgende aanval kunt plannen.
De typische allroad-ingrediëntenlijst functioneert gewoon. Dat is geen nieuwe constatering, maar dat een zo zware motor als deze R1250GS Adventure (281 kilo!) zoveel lichtvoetiger en preciezer stuurt dan een aanzienlijk lichtere ‘binnenwegenmotor’ met een technisch nauw verwante basis, toont op indrukwekkende manier aan hoeveel invloed de typische allroad-kenmerken hebben op de rijeigenschappen. Geen slechte score voor de hoogpotige fractie.

DE DRUKTEMAKERS

De ene schreeuwt het zowat uit, de andere wordt door zijn globetrotter-verschijning vaak onderschat. Beide zorgen echter voor meer binnenwegenspektakel dan de meesten kunnen verdragen. Op zeer verschillende manieren.

Herinner je je nog de film ‘Twins’ uit de jaren tachtig, met Arnold Schwarzenegger en Danny DeVito? Waarin deze twee heren even heuse als onwaarschijnlijke tweelingbroers zijn…? De twee KTM’s zijn ook enorm verschillend, alleen zou Danny DeVito dan nog steeds een enorme spierbundel zijn, die echter slechts vijf keer in plaats van zes keer in de week naar de sportschool gaat. En daarnaast ook af en toe nog aan yoga doet, voor de soepelheid.

Want vooral dat heeft de Super Adventure voor op de Super Duke. Nee, helemaal zo vloeiend als bij de BMW’s gaat het er in Oostenrijk in het algemeen niet aan toe, maar afgemeten aan het gigantische vermogen dat de machtige V-twin uit Mattighofen levert, zijn de manieren van de 1,3 liter grote tweecilinder in de Super Adventure zeer respectabel. Zijn hamerslagen zijn hard en fel, en je moet hem liefst minstens 3.000 toeren gunnen als je echt gas gaat geven, maar daarboven zijn de maximaal 160 pk relatief goed te hanteren. Dat er hier vergeleken met de Duitse concurrent nog een flinke schep extra kolen op het vuur gaat, is bekend. Het koppelverloop is niet helemaal zo bullig als bij de 1250-boxer, maar de 31 kilo minder en bijna 25 pk meer spreken duidelijke taal. Het vermogen wordt opmerkelijk lineair afgegeven, de dikke V-twin sleurt naadloos door het hele toerenbereik. Deze adventure heeft een werkelijk raketachtige acceleratie; sensationeel, ook al is het benutten ervan op de gemiddelde binnenweg natuurlijk niet zo heel gemakkelijk. Er is in elk geval áltijd vermogen zat, dat is zeker.

Daarvoor zorgen ook de essentiële randzaken: gas, remmen en versnellingsbak doen hun werk gevoelsmatig eveneens ‘harder’, maar niet minder van harte dan bij de Duitse boxers. Samen met het stevig afgeveerde, veel feedback gevende rijwielgedeelte en de typische allroad-ergonomie geeft dat een explosieve mix die zich toch zonder veel moeite zeer precies en uiterst snel over bochtige wegen laat jagen.
Eigenlijk heeft de grote Super Adventure maar twee mogelijke struikelblokken. De forse zithoogte van 880 millimeter en de smalle 90/90-21-voorband, die bij een extreme rijstijl eerder aan zijn limiet zit – al kun je er veel harder mee dan je vooraf zou denken. Beide zaken zijn kenmerkend voor de R-versie, ten faveure van betere terreinvaardigheid.

En dan is er natuurlijk nog de Super Duke. Bij ‘The Beast’ van KTM zijn alle registers dusdanig open gegooid dat allerlei superlatieven waarvan je dacht dat ze overdreven waren simpelweg worden overtroffen. Hier hebben we nog eens 40 kilo minder en 25 pk meer, gecombineerd met een aanvalsgericht rijwielgedeelte, sportieve Metzeler M9RR-banden met groot contactvlak (een 200-achterband!) en een ergonomie als bij een rodeorit. Kortom: wat daarnet op de Super Adventure nog als woest handelbaar, woest sterk en woest sportief werd ervaren, wordt door de Super Duke nog eens dik overtroffen.

Het is amper te geloven dat deze kernreactor in de basis hetzelfde is. De hamerslagen van de V-twin zijn veel harder, zijn spieren spannen zich al bij de minste draai aan het gashendel, hij reageert bruter en maakt van de Super Duke een ware kanonskogel. De keerzijde: je hebt nu minstens 4.000 toeren nodig voor een mooi ronde loop bij volgas. Maar vervolgens heb je amper meer dan die 4.000 toeren nodig voor al het andere. In het algemeen lijkt het overigens alsof ‘nette manieren’ in huize Super Duke niet met al te grote letters wordt geschreven, ondanks de duidelijke vooruitgang op dat gebied. Hij stuurt strak, maar niet volledig neutraal in, hij richt zich bij het pakken van de superkrachtige voorrem telkens direct wat op, hij leidt elke beweging en elke oneffenheid door het hele rijwielgedeelte en hij komt – afhankelijk van hoe ver je de elektronische riem laat vieren – slechts met moeite op twee wielen de bocht uit. Je moet hem eigenlijk bij voorkeur resoluut rijden als een superbike, ernaast hangend met knie aan de grond. De Super Duke en zijn ruiter komen na verloop van tijd op een gemeenschappelijke bedrijfstemperatuur, maar het beest moet nog steeds worden getemd, en dat lijkt niet geheel onbedoeld te zijn.

Het is duidelijk dat de meeste rijders op de allroad moeitelozer en relaxter snel zullen zijn. Maar wie wil en vooral ook kan, die is – ondanks de scherpe randjes – nog veel sneller op de naked bike. Inclusief spanning, moeite en bruut plezier.

DE VLIEGGEWICHTEN

De ene is een verkoophit, de andere ook. De ene is lekker wendbaar, de andere ook. De ene trekt elke keer weer verrassend goed, de andere ook. Maar slechts één van de twee lichtgewichten rijdt als een grote.

Heb je voor de mooie dingen des levens echt altijd het allerbeste of allergrootste nodig? Een universeel spoiler-alert voor bijna elk aspect van het leven: nee, dat heb je niet. Dat antwoord zit waarschijnlijk intuïtief al in ons allemaal hier in de moderne wereld met al zijn luxe. Zo niet, dan raden we je dringend aan je persoonlijke lijst met waarden eens te toetsen. Of een rondje te rijden op een MT-07.
Met 75 altijd parate, volledig bruikbare en dankzij de verzette kruktappen zeer vermakelijke paralleltwin-pk’s in combinatie met slechts 185 kilo rijklaargewicht: dat rijdt gewoon echt leuk! Het is die luchtigheid in het spel met de natuurkundewetten die de lichte en goedkope Yamaha ondanks zijn bescheiden specificaties al sinds 2014 tot zo’n succesnummer maakt.
Een fiets. Steeds weer heb je die associatie in je hoofd zodra je op de lichte Yamaha stapt. Dat begint bij de afmetingen, gaat door bij het gewicht en het blijft aanhouden bij de handelbaarheid. Niemand zal van deze motor terugschrikken, en dat is louter positief bedoeld. Hij neemt gewillig rijders van alle soorten en maten op zijn rug en zegt: ,,Kom, draai, duw en trek aan mij zoals je wilt, we gaan het samen doen”. Simpelweg van rechts naar links omgooien, van links naar rechts, het lineaire en directe vermogen gebruiken en daartussendoor een beetje remmen. Gaat vanzelf.
Want zoveel als de MT-07 ook biedt, zo beperkt is ook de pure output wanneer je een keer helemaal volgas gaat of volle bak remt. Noch het motorblok, noch de voorrem zorgt voor acuut gevaar van achterover of voorover slaan. En ook het rijwielgedeelte is vriendelijk; het is weliswaar niet het meest stabiele dat er is, maar hij zal je ook niet beledigd afwerpen, afgezien van echt grote rijfouten.

Dit ranke Japanse wonder is echter zeker niet vrij van tekortkomingen. Sommige merk je zelfs meteen. Zoals bijvoorbeeld de abrupte gasaanname, die er samen met de ondanks de recente verstevigingskuur nog steeds te zacht gedempte, en daardoor voor storende impulsen gevoelige vering voor zorgt dat je lijn nogal eens wordt verkloot. Daarbij stuitert hij vooral achter behoorlijk wanneer de wegen weer eens lijken op een Zwitserse kaas. Mooi gecontroleerd het wegdek volgen is anders.
Andere foutjes komen pas aan het licht wanneer je op de nauw verwante Ténéré 700 stapt. Maar dan zijn ze ook echt duidelijk. Zó ziet een ideale allroad-ergonomie eruit. Smal tussen je knieën, een flink breed stuur en een aangenaam royale zithoogte. Dat klopt echt goed, vooral voor niet echt kleine en/of niet echt lichte rijders, die zich op de MT-07 verhoudingsgewijs als Rico Verhoeven op een pony voelen.

Op de Ténéré voelt het niet alsof je op een fiets zit, maar op een motor. Die ondanks zijn grotere formaat en hogere gewicht net zo flitsend door de bochten vliegt, met dank aan de bekende allroad-toverformule. Daarbij bewaart hij echter veel meer de controle, want de lange veerwegen met de beter aansprekende veerelementen absorberen moeiteloos de verrassingen die het asfalt in petto heeft. Daardoor is de hele machine rustiger, stabieler en preciezer te dirigeren, ook doordat het brede stuur veel meer hefboom geeft dan het smalle exemplaar op de MT-07. Daardoor is de Ténéré eerder gemakkelijk vanuit je handen te rijden dan vanuit je heupen. Ook valt nu pas op hoe giftig de MT-voorrem reageert. Bijzonder krachtig zijn de remmen op beide motoren echter niet. Daarbij heeft de Ténéré een heel iets smeuïgere gasaannname en minimaal meer vermogen. Maar zoals in het begin gezegd: meer heb je niet nodig.
Behalve dan misschien betere banden voor asfaltgebruik, want bij genoeg enthousiasme gaan de grof genopte Pirelli’s kermen tijdens het remmen en smeren in de bochten. Dat verandert echter niks aan de einduitslag: een ruime zege voor de Ténéré!

ACCELEREREN EN REMMEN

…Daaraan ontkom je niet. Ja, bochten zijn natuurlijk de Heilige Graal van motorrijders, maar de versnellingskrachten in lengterichting zijn ook erg vermakelijk en bovendien mede beslissend voor de totale prestaties. En hier ligt het ene type duidelijk voor op het andere…

Goed, het zal in de praktijk niet zo vaak voorkomen dat je vanuit stilstand naar 200 kilometer per uur of meer accelereert, maar het geeft wel een goed beeld van het acceleratievermogen van een motor. Om te beginnen wordt bij deze sprint de invloed van de startvaardigheid van de rijder (hoe hij gas en koppeling doseert vanuit stilstand) minder groot dan bij de klassieke ‘nul naar 100’-sprint, het pure prestatievermogen van de motor wordt meer bepalend. Ten tweede laat het bij identiek of soortgelijk gemotoriseerde motoren goed zien hoeveel verschil het maakt wat voor soort motor je kiest.

Kortgezegd profiteren de naked bikes hier van hun lagere zwaartepunt en lagere gewicht. In het KTM-duel wordt de voorsprong van de Super Duke nog vergroot door het flinke verschil in topvermogen. Dat neemt niet weg dat je ook op een allroad niet bepaald langzaam bent, en al helemaal niet in het geval van de Super Adventure!
Bij de sprint van nul naar 150 naar nul komen vervolgens ook nog de factoren dynamische wiellastverdeling, de over te brengen remkracht en de ABS-kwaliteit in het spel. Hier worden de prestaties van de allroads dubbel benadeeld door hun hoge zwaartepunt, want niet alleen wheeliën ze eerder, maar tijdens remmen komt het achterwiel ook eerder omhoog (afhankelijk van de wielbasis!) De BMW GS haalt hier een uitstekende score dankzij de antiduikwerking van de Telelever en de vergeleken met de KTM’s minder behoudende werking van het BMW-ABS, waardoor er kostbare meters worden gewonnen. Maar zelfs de gevoelsmatig veel tammer remmende en grof afregelende Yamaha’s komen goed mee. De naakte Yamaha staat vanuit 150 km/uur na een prima 93 meter weer stil, de hoogpotige noppenfiets laat echter de beperkingen van dit soort banden zien.

TRACKTIME!

Korte tussenstand: op slingerwegen blinken de ontspannen-snelle hoogpotige allroads uit, op de rechte stukken de naked bikes en de Super Duke overal. En als je deze twee disciplines nou bij elkaar brengt op een testterrein, met een bochtig testcircuit en een dragrace plus remproef? Showdown op het vliegveld!

We hadden natuurlijk ook een mooi bochtig traject in de Alpen kunnen uitzoeken, maar om daar een reeks metingen te gaan doen is niet echt verantwoord. Zodra de stopwatch in het spel is, wijken we dus liever uit naar de aangename eenzaamheid van een afgesloten testterrein. Hier kunnen we ook heel gecontroleerd en objectief vaststellen wat er sneller is, de naked bike of de allroad. In grote lijnen werden hier op het circuit de indrukken die we op straat hadden opgedaan bevestigd, maar er zijn toch ook wat opvallende resultaten.

Weliswaar zijn (behalve bij KTM) ook hier de allroads sneller dan de nakeds, maar de onderlinge afstanden veranderen, zowel op de stopwatch als qua gevoel. Bijvoorbeeld bij BMW. Daar waar de GS op straat uitblonk door zijn neutraliteit en moeiteloosheid, moest hij op het testcircuit echt moeite doen en was zelfs dan nog maar 0,7 seconde sneller dan de R. Hoe dat komt? De 281 kilo laten zich in de langzame, krappe bochten niet meer verhullen. Die moeten telkens worden omgegooid en de GS zet onder hellingshoek duidelijk door, waardoor de matige feedback vanuit de voorkant een grotere rol gaat spelen. De ietsje smallere en iets grover geprofileerde GS-banden zitten ook net iets sneller aan hun limiet dan het pure straatrubber van de R1250R. Daar komt nog een heel ander aspect bij: de hoog oprijzende voorkant van de GS belemmert het zicht vlak voor je en maakt het moeilijker om nauwkeurig om de pylonen te laveren. Maar ook de R heeft er moeite mee. Zijn niet-neutrale instuurgedrag vraagt veel stuurcorrecties, ondanks de telescoopvoorvork mis je gevoel in het voorwiel en door de passieve zitpositie voelt hij ook niet veel lichtvoetiger aan dan de GS. Geen uitblinkers dus.
De Ténéré 700 daarentegen blijkt hier juist wel uit te blinken! Net als op straat wint hij de Yamaha-broederstrijd tegen de MT-07 duidelijk, hij is liefst drie seconden sneller! Vooral in de bochtige langzame sector doet hij het erg goed. Met het brede stuur is hij veel rustiger en preciezer om de pylonen te sturen dan de MT-07, die weliswaar net zo licht stuurt, maar veel nerveuzer en instabieler is; die lijkt als het ware continu op de grens te rijden. Dat is des te opmerkelijker aangezien geen van de allroads in deze test zo’n banden-handicap heeft als de Yamaha. De behoorlijk grofgenopte Pirelli Scorpion Rally STR-banden laten met kermen en smeren hun ongenoegen merken, maar desondanks liggen de rondetijden van de Ténéré dichter bij die van de KTM-kanonnen dan die van de looiige BMW’s. Ondanks veel minder pk’s en euro’s. Wat zou de Ténéré voor tijden kunnen rijden op straatbanden…?

Ja, en dan de twee machines uit het ‘Ready to Race’-kamp. Natuurlijk stuurt ook de Super Adventure gemakkelijker, neutraler en moeitelozer dan de Super Duke. Die naakte woesteling is echter zoveel lichter, zoveel sterker en in kundige handen ook zoveel wendbaarder, dat zelfs deze supersportieve allroad gewoon wordt verpletterd. Interessant genoeg met name in de langzame sector, die eigenlijk juist gunstig lijkt te zijn voor allroads. Maar 40 kilo minder is geen kattenpis. Ook hier zou puur straatrubber echter het verschil kunnen verkleinen, want het schoeisel is hier het enige mindere punt van de grote Adventure uit Mattighofen. Vooral door de supersmalle voorband (de typische terreinmaat 90/90-21) mis je wat gevoel voor de limiet en daarmee dat laatste beetje durf om nog harder te pushen.

DUS WAT MOET HET WORDEN?

Dat je met allroads c.q. adventures voor je gevoel vaak sneller bent door hun gemakkelijke stuurgedrag, dat is inmiddels algemeen bekend en het heeft zeker bijgedragen aan hun succes. Dat ze echter ook daadwerkelijk met stopwatch gemeten vaak beter presteren, dat is best opmerkelijk en het toont aan hoezeer het concept klopt. De lichte nadelen bij accelereren en remmen zijn voor de meeste rijders van ondergeschikt belang. Overigens zullen de bij deze drie adventures zeer wel aanwezige terreincapaciteiten voor veel rijders waarschijnlijk ook van ondergeschikt belang zijn; in deze vergelijkingstest hebben we dat aspect niet meegenomen, maar die terreincapaciteiten maken de inzetbaarheid van deze motoren wél nog een enorm stuk breder. ‘Eén motor voor alles’ is een ideaal dat met deze motoren een heel eind wordt benaderd. Zelfs met de niet helemaal op straatgebruik georiënteerde banden van deze drie test-adventures doen ze het in deze asfalttest erg goed.

Wie daarbij zoveel mogelijk sportiviteit wil, die kiest de 1290 Super Adventure, wie houdt van zo praktisch mogelijk, die kiest de R1250GS – en dan liefst in de veel lichtere ‘niet-Adventure’-uitvoering. En wie het zo efficiënt mogelijk wil, die kan niet om de Ténéré 700 (met instant cultstatus) heen. Zeker in deze directe vergelijking wordt nog maar eens aangetoond dat weinig gewicht en een goed uitgebalanceerd rijwielgedeelte niet veel pk’s en ook niet veel euro’s voldoende zijn om te kunnen schitteren. Ongelooflijk, zoveel motor als je krijgt voor je geld met de Ténéré 700.

En de nakeds dan, is hun tijd voorbij? Nee natuurlijk niet, die zijn lichter, deels een stuk goedkoper en zijn weliswaar minder praktisch, maar ze bieden wel meer spanning en puurheid, wat ze op z’n minst gevoelsmatig zeker zo snel maakt. Het summum daarbij is de absurd krachtige en nu nog sportievere Super Duke R. Wanneer je de juiste moed, mentaliteit en rijcapaciteiten hebt, is hij ook de allroads allemaal te snel af. Maar ook de comfortabel-krachtige R1250R en de vederlichte en wendbare MT-07 hebben hun charme; ze bieden in vergelijking met hun allroad-broeders wat minder gepolijst, maar des te eerlijker rijplezier. De naakte waarheid!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.