+ Plus

Conceptvergelijking BMW R1200R – Yamaha YZF-R6

Met 123 en 119 pk bivakkeren de BMW R1200R en de Yamaha YZF-R6 in dezelfde vermogensklasse. Maar verder hebben ze weinig gemeen. Desondanks gingen we voor deze rij-indruk met dit duo op stap. Waarom? Om te laten zien hoe fascinerend verschillend ze hun eigen interpretatie van dynamiek tentoonspreiden.

Ze schreeuwt het uit! Als de R6 haar maximum toerental van 14.500 toeren nadert, schreeuwt ze ongeremd, ongegeneerd en opzwepend. Pure acceleratielust baant zich een weg naar buiten, terwijl alles om de Yamaha heen vertraagt, alsof de andere verkeersdeelnemers door dikke honing zwemmen.
Een belevenis als deze is geen exclusieve aangelegenheid. Je hebt er alleen de motorfiets en een snelwegoprit voor nodig. Iedere woon/werk-rit zou je dit genoegen dus in principe kunnen smaken. Maar ook als je geen snelweg tegenkomt, trakteert de R6 je bij lagere toerentallen op een behoorlijke akoestische stimulans. Bij ongeveer 5.500 toeren, als de niet al te bullige viercilinder langzaam wakker wordt, zit je als rijder middenin een zinnenprikkelend resonantiefenomeen en trompetteren ook de vier inlaatkelken onder je op fascinerende en aanzwellende wijze tegen je oren. De R6 is zonder twijfel alleen door het klankspel al een bijzonder opwindende motorfiets.

De R1200R blijft daarentegen heel gelaten. Tijdens het starten ontsnapt er heel even een korte leeuwenbrul, waarna de uitlaatklep ingrijpt, die het klankbeeld op het secundair- en stadsverkeer dusdanig tempert, dat je als rijder niet alleen de blazers-, maar ook de ritmesectie van het motorblok kunt horen – het tikken van de kleppen en het ruizen van de beide nokkenaskettingen. Wie achter de R1200R rijdt, hoort een diep en donker uitlaatgeluid, precies zoals je op basis van de lagere toerentallen en frequenties van het zwaardere blok zou verwachten. De boxer bereikt zijn toerenlimiet al op het moment dat de kleine viercilinder nog een derde van zijn bruikbare toerenbereik te gaan heeft. En voor die limiet maakte de BMW al middels goed voelbare vibraties duidelijk dat hij niet zo graag veel toeren draait. Vergeleken met de tweecilinder-boxer loopt de viercilinder-lijnmotor van de R6 ook boven de 10.000 toeren enorm gecultiveerd. Beide maken echter onverdroten duidelijk welke rijwijze ze het liefst verkiezen.

Op een haast opwindend gelaten wijze speelt de BMW op bochtenrijke secundaire wegen zijn machtige koppel-troefkaart uit – door de veel grotere longinhoud is het koppel op top en op de weg daar naar toe ongeveer twee keer zo hoog als dat van de Yamaha. Zelfs heel krappe bochtencombinaties bergop zijn in de derde en zelfs vierde versnelling te doen, alleen in het meest nauwe bochtenwerk moet de dikke boxer terug naar twee. En zelfs in dat heel krappe werk ondersteunt de R1200R je als rijder met zeer soepele lastwisselingen. En als rijder zit je met ontspannen hangende armen relatief rechtop en met uitstekend overzicht op de weg. Voor volkomen geluk zou je alleen nog één van de beide hogere zadels (820 of 840 millimeter zithoogte) wensen, die voor de R1200R leverbaar zijn. Op het standaard zadel met 790 millimeter zithoogte zit je wat passief, erg laag en door de steil omhoog lopende tank gevoelsmatig ook laag naar achteren en daarnaast is de kniehoek wat aan de krappe kant.
Niet bepaald een heel dynamisch geheel dus, en dat terwijl de Yamaha-rijder zo nauwkeurig mogelijk de juiste lijn, de juiste versnelling en het juiste toerental moet kiezen om de vierpitter zo lekker aanstekelijk te laten klinken. Met een kleinere draaiende massa en meer bewegende delen heeft de hoogvermogende viercilinder uit Japan, sinds dit jaar de laatste in zijn soort, een merkbaar sterker remmoment dan de boxer. Dat leidt in de apex van krappe bochten tot sterkere lastwisselreacties, die ook het rijwielgedeelte niet onberoerd laten. Daarnaast is de racy-zitpositie van de R6 heel nadrukkelijk voorwiel georiënteerd. Al deze eigenschappen vragen concentratie en kracht van een rijder, maar kunnen tegelijkertijd leiden tot een haast virtuoze omgang met gas en versnellingsbak én tot een uiterst precieze rijstijl met indrukwekkende instuursnelheden. Wie ook in het alledaagse verkeer met een dergelijk radicaal sportief concept weet om te gaan, mag zich met recht een gevorderde motorrijder noemen.
En dan is het genieten geblazen op de hoogvlakte met breed uitwaaierend, snel bochtenwerk, waar we ons inmiddels bevinden. In de langzamere bochten richting het plateau heeft de R6 zijn fascinerende handelbaarheid en stuurprecisie al gedemonstreerd, maar hier boven smelten al deze kwaliteiten pas volledig samen met de motorkarakteristiek van de Yamaha. Die past eigenlijk niet bij het veelvuldig wisselen tussen accelereren vanuit lage snelheden en het weer afremmen van de zojuist gewonnen snelheid. Maar als de Yamaha een hoge basissnelheid kan aanhouden, krijgt de sterke viercilinder, die het dus niet moet hebben van korte tussensprints, de kans om zich volledig ontplooien. In het zadel is het dan optimaal genieten van het scherpe stuurgedrag, waarbij de R6 op de centimeter nauwkeurig is in te sturen en zich met een korte handbeweging van de ene op de andere zij laat rollen.

Niet dat de BMW in snelle bochten als een ouderwetse schommelstoel aanvoelt. De voorvork, kroonplaten en de as van het voorwiel zijn al net zo krachtig gedimensioneerd als de voorbouw van de Yamaha, en het semi-actieve Dynamic ESA zorgt in de Road-modus al voor voldoende demping. Desondanks kan de R1200R in snelle bochten niet tippen aan de stuurprecisie van de R6. Het is trouwens goed mogelijk dat de rijder daar zelf aan bijdraagt. Die vangt door de rechtop-zitpositie flink wat rijwind en zo zorgt voor ongewenste impulsen in het stuurgedrag. Daarnaast heeft de Yamaha een haast onbegrensde grondspeling, terwijl de BMW bij een sportieve rijstijl met de voetsteunen en de middenbok akelig dicht in de buurt van het asfalt komt. Dit zijn de factoren die de grens tussen sportieve naked bike en een echte sportfiets bepalen. Duidelijk is echter ook dat de voordelen van supersportieve ingrediënten in de dagelijkse praktijk nauwelijks te proeven zijn, maar de nadelen wel.
Dat geldt ook voor de weg terug naar huis na een enerverend dagje sturen. Het drukke spitsverkeer is in het zadel van de BMW nog enigszins verteerbaar, waar de Yamaha-rijder het lachen, zwaar leunend op zijn polsen, langzaam maar zeker een beetje vergaat. Bovendien wordt zijn linker onderbeen geplaagd door de walmende hitte van het motorblok, die zich aan deze kant van de stroomlijn een weg naar buiten zoekt. Maar ook dit past helemaal in het plaatje van de Yamaha. De R6 wil immers bij voorkeur op een hoog tempo gereden worden. Al was het alleen al vanwege de verkoelende rijwind.

MOTOPLUS CONCLUSIE
Het is een eigenaardig en toch logische omkering van de theorie: de BMW is eigenlijk op een stabiele rechtuitloop ontwikkeld, maar danst lichtvoetig door krap bochtenwerk, terwijl de lichte en handelbare Yamaha pas in de heel snelle bochten zijn daadwerkelijke potentieel ontplooit. Daar zijn met name de motorblokken verantwoordelijk voor. De koppelsterke BMW-boxer duwt de R1200R op de macht vooruit en van bocht naar bocht, terwijl de Yamaha-viercilinder graag toeren wil vreten en pas op een hoger tempo in een vloeiend ritme komt.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.