Conceptvergelijking BMW K1300S – Honda VFR800 – Kawasaki ER-6f – Triumph Sprint ST

Een vraag die in een ieder opkomt die van de nette BMW op de elegante Kawasaki stapt of omgekeerd. Omdat er tussen deze twee hele werelden van verschil liggen. En dat geldt niet alleen voor de afmetingen, maar ook voor de prijs. Waarmee we bij ons thema zijn aangekomen: is € 8.000,- genoeg of moet je echt €18.000,- uitgeven om het ware sportieve toergenot te ervaren? Of zijn de Honda VFR800 en de Triumph Sprint ST wellicht de gulden middenweg?Hoe enorm het prijsverschil tussen deze BMW K1300S en de Kawasaki ER-6f is, maakt het volgende rekensommetje duidelijk: in plaats van één BMW K1300S zou een motorrijdend stelletje ook twee Kawasaki ER-6f-en kunnen aanschaffen. Voor de resterende € 1.650,- euro zouden ze bij een benzineprijs van € 1.40 per liter nog ongeveer 1.200 liter benzine kunnen tanken, per Kawa goed voor 13.500 kilometer stuurplezier. Voor dat geld heeft de BMW-eigenaar zijn Beierse krachtpatser nog maar net de garage uit gereden. Dus rijst de vraag: Hoe potent moet een sportieve toermotor zijn? Precies in het midden van deze twee extremen staan de € 14.7990,- kostende Honda VFR ABS en de Triumph Sprint ST met een prijskaartje van € 14.990,-. Vormen zij de gulden middenweg?Tijd om te vertrekken. Vier mannen, vier motoren, elk met een geheel eigen invulling van het begrip sportief toeren. Het belooft een lange dag te worden, want er staan 800 testkilometers op het programma, 200 kilometer snelweg, 400 kilometer bochtige buitenwegen en dan nog de terugreis.De eerste verschillen tussen de vier openbaren zich al bij het pakken. De ER-6f kan slechts 176 kilo verstouwen en zit dus al snel aan de grenzen van het mogelijke. Twee opzittenden van rond de 80 kilo in deugdelijke motorkleding, de roltas, een reep chocola en de mogelijkheden van de Kawa zijn opgebruikt. Dan bieden Honda en Triumph met respectievelijk 191 en 193 kilo wat meer mogelijkheden, hierop kan je zelfs een kleine kampeeruitrusting meenemen. De BMW spant de kroon met 202 kilo…maar moet je alles laten op de parmantige Beier? Zonder de tegen meerprijs verkrijgbare koffer- en bagagesystemen kun je niet veel meer dan een roltas op de duoplek vastbinden. Alleen bij de Sprint ST zijn goede koffers en een bagagerek bij de prijs inbegrepen. De beste haken, ogen en beugels om spanbanden of spinnen aan vast te maken vind je op de Honda.Snelweg, als op rails, rustig zitten en je bij het verslinden van vele kilometers lekker voelen; op het gebied van reiscomfort zet BMW de toon. De kuip beschermt prima, de aansluiting van de dijbenen is goed en zelfs rijders met lange benen vinden de kniehoek aangenaam. Zowel op de Honda als op de Triumph zit je in een meer voorovergebogen houding, de zitpositie is duidelijk sportiever en er rust meer gewicht op de polsen. De Kawa-rijder kan daarover alleen maar in zijn vuistje lachen. Hij zit zo goed als rechtop, maar moet wel genoegen nemen met de kleinste kniehoek. Wat betreft windgeruis zit het als volgt: terwijl iemand van 1.75 meter op de Triumph en de Honda nog wel wat te klagen heeft over hevige turbulentie en lawaai, leiden de windschermen van de Kawa en de BMW de rijwind zonder veel geluid om de berijder heen.Kruissnelheden tussen de 130 en 160 km/uur zijn met alle vier prima te doen. Daarbij speelt het enorme verschil in prestaties geen rol. De vier-in-lijn van de BMW staat met 175 pk op eenzame hoogte, Triumphs driecilinder tekent voor 127 pk, de Honda V4 weet er 109 te mobiliseren en de Kawa twin houdt het bij 72. Het verschil blijkt bij inhaalmanoeuvres, die je met de BMW en de Triumph met één simpele polsbeweging zo uit de mouw schudt. Beter nog: het grote blok van de BMW produceert zijn power zo gelaten en elastisch dat je eigenlijk ‘s morgens bij het vertrek naar zijn zesde doorschakelt om daar ’s avonds pas weer uit te komen. Nou ja, bij wijze van spreken dan. Ook de 1050 cc metende Triumph stuwt zijn passagiers zonder al teveel schakelen over de linker rijbaan voorwaarts, maar bij de Honda en de Kawasaki moet je voor een vlotte inhaalactie toch wel even een tikje terug naar vijf. Met 150 km/uur in zes draaien de onderling totaal verschillende motoren allemaal zeer relaxed tussen de 5.600 (Triumph) en 7.300 (Kawasaki) toeren. Trillingen blijven daarbij binnen de grenzen en geen van de vier motoren wekt de indruk onder gemotoriseerd te zijn.De beleving van die snelheid is op iedere machine evenwel compleet anders. Relaxed en volkomen in balans op de BMW. De Duitse viercilinder straalt gewoon een en al rust uit. Honda’s V4 voelt echter nogal onrustig aan, vooral in de toerentallen waarbij hij de variabele klepsturing (VTEC) wil inzetten. Gevolg: een wat nerveus en rukkerig gedrag. De driecilinder Triumph spreidt hier zelfs iets als avontuurlijke flair ten toon. Hij loopt mechanisch zacht met een oorstrelend geluid uit de demper. En de Kawa? Uiteindelijk voelt hij zich bij 150 km/uur nog wel in orde. Een beetje zoals een marathonloper bij kilometer 21, nog wel voldoende reserves, maar motortechnisch reis je met de BMW en de Triumph toch het meest ontspannen.Rijdend richting de met bochten bezaaide heuvels van de Elzas maken we een korte stop. Heeft er iemand iets te klagen? “Waar laat ik mijn benen?”, vraagt de Kawa-rijder zich af. “Had ik toch maar oorbeschermers meegenomen”, merkt de Triumph-piloot geïrriteerd op en hij klaagt bovendien over “rosé gegrilde” scheenbenen. De hete lucht van de radiateur wordt via de kuip precies richting de benen geleid. De Honda-rijder heeft de oplossing voor zijn problemen al bij de hand: op de terugreis gewoon 200 km/uur op de klok, zodat de rijwind het bovenlichaam draagt en dus de druk op de polsen een stuk wegneemt. De BMW-rijder heeft alles wat meesmuilend aangehoord en intussen maar eens de kaart voor de terugreis er bij gepakt.Over smalle weggetjes met onoverzichtelijke bochten gaat het verder. Motto: aftasten en cruisen in plaats van scheuren en jagen. Hier is naast handelbaarheid en stuurprecisie een motor van belang die soepel op de kleinste draai aan het gashendel reageert en van onderuit meteen bij de les is. Dit soort wegen zijn de lichte Kawasaki op het groene hemd geschreven. De rechte zit maakt het mogelijk snel en gemakkelijk opzij te kijken en de met volle tank slechts 208 kilo zware ER-6f laat zich met zijn brede toerstuur spelenderwijs sturen. De Kawasaki geeft je een veilig gevoel, zelfs in de neteligste situaties. Bovendien maken zijn ruime stuuruitslag, zijn smalle zadel en zijn acceptabele zithoogte hem gemakkelijk in het dagelijks gebruik. Het enige minpuntje: de twin houdt niet van toerentallen onder de 3.000 tpm en begint dan geërgerd te trillen. Daarmee is de Kawa compleet het tegenovergestelde van de BMW, die met zijn enorme wielbasis en ruim 250 kilogewicht op smallere wegen wel enige ervaring van de rijder vraagt. Wie de draaicirkel van de K1300S onderschat, zal in heel krappe bochtjes behoorlijk op zijn hoede moeten zijn. Zelfs de sportieve Honda, wiens hightech motorblok onder deze omstandigheden in theorie de joker uit zijn cilinderkop tevoorschijn zou moeten toveren, presteert hier maar middelmatig. Met eveneens ruim 250 kilo gewicht en de op het voorwiel gericht zitpositie is sturen op kleinere weggetjes behoorlijk vermoeiend. Ook bij de Triumph behoort het aftasten van onbekende, smalle trajecten niet tot zijn favoriete bezigheden, alhoewel het blok wel soepel aan het gas hangt en met zijn machtige koppelplateau van meer dan 100 Nm tussen 3.200 en 9.300 tpm de beste papieren voor dit soort escapades heeft. Maar je zit behoorlijk hoog op de Sprint ST, meer er op dan er in. Daarnaast ligt het zwaartepunt nogal hoog en is de stuuruitslag klein.Het meest verbluffend is echter hoe de Kawasaki met zijn 72 pk iedere bocht uit wordt gelanceerd. Bij snelheden tussen 50 en 100 km/uur, meestal in de derde of vierde versnelling, moet de veel sterkere concurrentie toch stevig aan het gas om de dartele ER-6f bij te houden. De geslaagde overbrengingsverhoudingen en het lage gewicht spelen hierbij een belangrijke rol. Brede wegen, wijde bochten. Hier speelt de BMW zijn grootste troefkaart uit. Stabiel als op rails. En zo stuurt de Beier ook. Ook al krijg je nauwelijks feedback van de stijve voorvorkconstructie en wil de cardan zich bij accelereren wat verzetten, dit rijwielgedeelte is boven iedere twijfel verheven. Je komt steeds precies op de juiste lijn uit en blijft daar ook. De gigant stuurt superstrak in en volgt steeds op bijna magische zijn voorwiel. Erg functioneel: het ESA-systeem. Tijdens het rijden kan het rijwielgedeelte met een druk op de knop zachter of harder worden afgesteld. En de quickshifter? De viercilinder is dusdanig elastisch dat deze gimmick eigenlijk alleen op een circuit meerwaarde heeft. Of je moet met een passagier op pad zijn, want door het reduceren van de lastwisselreacties tijden snel optrekken, wordt het zo gehate met de ene tegen de andere helm botsen eveneens sterk verminderd. Levendiger en slechts iets minder stabiel dan de K is de VFR, die met zijn plezierig draaiende blok nu eindelijk in zijn element is. Van alle vier de rijwielgedeeltes levert dat van de Honda de beste feedback met een goed gevoel over het voorwiel en ook de remmen overtuigen. Met het gecombineerde remsysteem wordt steeds voor en achter gelijktijdig geremd. Zelfs als je alleen de achterrem gebruikt, is de vertraging al enorm. Ondersteund door het fijn regelende ABS zijn extreem korte remwegen mogelijk. Het instuurgedrag van de VFR is evenwel niet zo neutraal als dat van de BMW. Waar de K1300S zich heel makkelijk over het voorwiel plat laat leggen, treedt bij de Honda tot een bepaalde hellingshoek eerst lichte weerstand op, waarna hij alsnog overstag gaat. De Sprint ST gedraagt zich ook heel plezierig in het betere bochtenwerk. Pittig blok, vet geluid.Wel heeft de achterkant al bij sologebruik een lichte neiging tot pompen bij hobbels in de weg. Met passagier of volle bepakking zit de achtervering dan op de limiet en heeft geen reserves meer. Ook is de remdosering niet optimaal, want het hendel moet redelijk ver worden ingetrokken voor een stevige remwerking. En vergeleken met de Honda en de BMW voelt de rem wat zwakker aan. Wie niet steeds tot het randje wil gaan, kan hier echter goed mee leven en vindt in de Triumph een kompaan die zich niet snel laat kennen.De kleine Kawasaki geeft de drie sterkere metgezellen steeds verrassend goed partij. In snelle bochten en op hobbelige wegen is hij misschien niet zo stabiel, maar nergens wordt hij echt zo onrustig dat je je zorgen zou moeten maken. En dat terwijl het rijwielgedeelte in tegenstelling tot de concurrenten nauwelijks instelmogelijkheden heeft. Zonder enige twijfel krijg je met een ER-6f verbazingwekkend veel motorfiets voor relatief weinig geld.Zonsondergang. We hebben er 800 kilometer op zitten. Een laatste stop bij een wegrestaurant en het is tijd om de balans op te maken. Met de ER-6f kun je niets verkeerd doen. Wie niet geeft om topprestaties of technische gimmicks kan met deze motor heel gelukkig worden. Wat heet, wier puur op ratio kiest, maakt misschien wel de beste keuze. Maar motorrijden draait niet uitsluitend om het kille verstand. En in dat opzicht is de BMW met zijn dikke blok, technische snufjes en sublieme wegligging als een rots in de branding boven alles verheven. Maar hij is zeker niet geschikt voor beginners. De gulden middenweg wordt door de Honda alleen voor wat de prijs betreft bewandeld. Het uitrustingsniveau van de VFR neigt sterk naar de sportieve kant. De Triumph biedt daarentegen het beste compromis als het gaat om prestaties, karakter, uitrusting en sportieve- en toereigenschappen.MOTOPLUS CONCLUSIE1.BMW K1300SGeen wonder gezien de prijs. Maar serieus nu: de viercilinder is een klasse op zich, het rijwielgedeelte domweg super. De technische finesses maken het geheel af.2.TRIUMPH SPRINT STDe Brit heeft slechts een paar zwakke puntjes, meer niet. Voor de rest: veel motor voor zijn prijs, een driepitter met pit en erg onderhoudend. Klasbak!3.HONDA VFR800Prachtig afgewerkt, super ABS. Maar de Honda mist onderin duidelijk kracht. Voor wie meer op sport dan op toer is gericht, is de Honda wellicht de beste keuze. 4.KAWASAKI ER-6fEerlijk, slim, robuust en aantrekkelijk geprijsd. De Kawasaki is een verbazingwekkende alleskunner. Slechts de vierde plek? Maakt niet uit. Er valt eigenlijk geen goede reden te bedenken om de ER-6f niet te kopen. [Bildunterschriften + Streamers][Seite 44]BMW K1300SBMW heeft de ICE-trein opnieuw uitgevonden. En deze rijdt ook zonder rails en maakt zowaar bochten. En problemen met de assen kent hij ook niet. Dus….goede reis![Streamer Seite 45 oben:]REKENVOORBEELD: 1 X K1300S = 2 X ER-6f EN 1.200 LITER BENZINE OF 1X VFR + 638 KRATTEN BIER.[Seite 45 unten:]HONDA VFR800‘’Geachte heren techneuten, ik zou voor mijn 24e verjaardag ontzettend graag een motorblok willen met tenminste 1.000 cc.’’ Verzoek van de VFR aan zijn ontwerpers en die wens lijkt eindelijk verhoord te worden met een VFR1200 in aantocht. [Seite 46:]KAWASAKI ER-6fAlsjeblieft, het kan dus toch! Op de groene zit je rechtop en ondanks de kleine kniehoek lekker ontspannen. En de uitrusting? Meer toer dan sport.[Streamer: Seite 47 oben:]20 GRADEN, GENOEG ZON, EEN DAG ALS EEN RODE LOPER – DAT GAAT ER IN ALS EEN KOEL GLAS BIER OP EEN VRIJE AVOND.[Seite 47 unten:]TRIUMPH SPRINT STBedankt beste constructeurs! Deze motor geeft je adrenaline en werkt verslavend. En hij is ook nog eens zuinig. Grote klasse![Seite 48-49]BMW K1300SCockpit: analoge instrumenten met een fijne schaalverdeling. Digitale display met hoog infogehalte. Bagagerek alleen tegen meerprijs, zowel berijder als passagier zitten zeer comfortabel.HONDA VFR800Alles in één blik: de cockpit komt reusachtig over, maar alles ligt prima binnen het blikveld. De handgrepen voor de passagier zijn uitstekend en ook zijn er voldoende mogelijkheden om bagage op de buddy vast te zetten.KAWASAKI ER-6fFuturistisch: toerenteller als digitale balk, teveel info op een te klein vlak, hier is op bezuinigd. Het comfort voor een passagier is acceptabel en dat geldt ook voor de mogelijkheden om bagage vast te zetten.TRIUMPH SPRINT STCockpit: alles wat je nodig hebt, maar de schaalverdeling van de snelheidsmeter zou wat overzichtelijker kunnen. De passagier zit goed, maar wel wat hoog. De dragers voor de koffers zijn niet goed weggewerkt.[Seite 50:]BMW K1300SQuickshifter: je kunt zonder, maar het werkt wel uitstekend. Af-fabriek al defect: de nieuwe schakelaar voor de richtingaanwijzers deed het niet.HONDA VFR800Slangen van edelmetaal: hoogwaardige materialen, waar je ook kijkt. Geniaal remsysteem: maakt niet uit of je voor- of achterrem gebruikt, de Honda vertraagt steeds op beide wielen.KAWASAKI ER-6fDecentraal aangestuurde achtervering, zowel functioneel als blikvanger. De kniehoek is het kleinst van allemaal en gaat op den duur irriteren.TRIUMPH SPRINT STDrieklank: het principe van de drie cilinders duikt ook in het design van de Triumph steeds weer op. In de trillende spiegels zie je niet veel.[Text im Kasten Motorrad Messungen]MOTOPLUS METINGENTopsnelheidFabrieksopgave (km/uur)BMW 285Honda 244Kawasaki 210Triumph 259Acceleratie0 – 100 km/uur 0 – 140 km/uur 0 – 200 km/uur (sec)BMW 2,9 4,3 7,8Honda 3,7 6,2 13,4Kawasaki 3,9 7,4 23,9Triumph 3,3 5,2 10,0Doortrekken60 – 100 km/uur 100 – 140 km/uur 140 – 180 km/uur (sec)BMW 3,3 3,2 3,9 9,9Honda 5,3 6,4 7,0 18,7Kawasaki 4,6 5,1 6,4 16,1Triumph 3,6 3,6 4,3 11,5BrandstofverbruikSecundairBMW 1 : 20,0Honda 1 : 20,0Kawasaki 1 : 23,8Triumph 1 : 21,3Theoretische actieradiusBMW 380Honda 440Kawasaki 369Triumph 426VERMOGENSDIAGRAM[Rot]BMW K1300S127,7 kW (174 pk) bij 9.800 tpm140 Nm bij 8.000 tpm[Blau]Triumph Sprint ST96,3 kW (131 pk) bij 9.200 tpm107 Nm bij 7.600 tpm[Grun]Honda VFR80078,5 kW (107 pk) bij 10.700 tpm79 Nm bij 8.700 tpm[Gelb]Kawasaki ER-6f54,1 kW (74 pk) bij 8.650 tpm68 Nm bij 7.000 tpm[Bei Leistungsdiagramm]De praktijk laat zien dat er met de 74 pk van de Kawasaki op buitenwegen prima te leven is. Het enige minpuntje van de twin: onder de 3.000 tpm reageert de ER-6f nukkig als je het gas opentrekt. In tegenstelling tot de Kawasaki heeft de Honda steeds veel toeren nodig als je een beetje op wilt schieten. Triumph’s driecilinder heeft misschien wel minder power dan de BMW, maar heeft een sportieve, korte overbrenging. Dat maakt hem voor dagelijks gebruik erg geschikt. Klasse dat de krachtige BMW je nooit verleidt tot scheuren. ACCELERATIEDIAGRAMDe acceleratie werd berekend met inachtneming van de trekkracht aan het achterwiel en het totaalgewicht van de motor, minus weerstandskrachten (bandenwrijving, luchtweerstand). Hierbij blijkt dat de ER-6f als minst sterke machine vooral ten opzichte van de Honda veel goed weet te maken. De Kawasaki weegt 45 kilo minder dan de Honda. Bovendien is de overbrenging van de ER-6f optimaal op zijn gebruiksdoel afgestemd, terwijl de VFR daarvoor het minst efficiënt is uitgerust. Bovendien gooit de Honda V4 pas vanaf 6.500 toeren echt olie op het vuur.[Bei diagramm][Unten]Snelheid in km/uur[Links]Acceleratie in 3 in m/s²[TECHNISCHE DATEN, KLEINER DAN NORMALERWEIS]TECHNISCHE GEGEVENSBMW K1300SViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, cardan, ABS, cilinderinhoud 1293 cc, max. vermogen 129,0 kW (175 pk) bij 9.250 tpm, max. koppel 140 Nm bij 8.250 tpm, aluminium brugframe, bandenmaat 120/70ZR17 en 190/55ZR17, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 258 kg, max. belading* 202 kg, tankinhoud 19,0 liter.Prijs NL € 18.050,- / B € 16.100INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. 0389-09 711, www.bmw-motorrad.be HONDA VFR800Viercilinder 90° V-motor, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, ABS, cilinderinhoud 782 cc, max. vermogen 80,0 kW (109 pk) bij 10.500 tpm, max. koppel 80 Nm bij 8.750 tpm, aluminium brugframe, bandenmaat 120/70ZR17 en 180/55ZR17, zithoogte* 795 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 253 kg, max. belading* 191 kg, tankinhoud 22,0 liter.Prijs: NL € 14.790,- / B € 13.290,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. 02-620 10 00, www.honda.beKAWASAKI ER-6fTweecilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, ABS, cilinderinhoud 649 cc, max. vermogen 53,0 kW (72 pk) bij 8.500 tpm, max. koppel 66 Nm bij 7.000 tpm, stalen vakwerkframe, bandenmaat 120/70ZR17 en 160/60ZR17, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, max. belading* 176 kg, tankinhoud 15,5 liter. Prijs: NL € 8.198,- / B € 7.435,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl INFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. 0248-17 820, www.kawasaki.be TRIUMPH SPRINT STDriecilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, X-ring-ketting, ABS, cilinderinhoud 1050 cc, max. vermogen 93,0 kW (127 pk) bij 9.250 tpm, max. koppel 105 Nm bij 7.500 tpm, aluminium brugframe, bandenmaat 120/70ZR17 en 180/55ZR17, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 263 kg, max. belading* 193 kg, tankinhoud 20,0 liter. Prijs: NL €14.590,- / B € 13.190,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. +31(0)72-541 03 11, www.triumphmotorcycles.nl