Conceptvergelijking Aprilia Tuono V4 1100RR – BMW S1000XR – Yamaha YZF-R1 – KTM 1290 Super Adventure

Sommige gaan voor het uiterlijk, het geluid of ontspannen toeren. Anderen kiezen voor dynamiek, vermogen, snelheid. Maar bijna iedereen houdt van bochten. En als je die graag met een lekker tempo neemt, ontstaat al snel de discussie over welk type motor daarvoor het meest geschikt is. Dat gaan we dus maar eens uitproberen, met de nieuwste generaties.

Het is niet helemaal duidelijk hoe het onderwerp op tafel kwam. Het was tijdens een ochtendvergadering en op één of andere manier draaide het gesprek erom met welke soort motor je het gemakkelijkst en meest onstpannen hard zou kunnen gaan op slingerende binnenwegen. “Cilinderinhoud, of nog beter, vermogen is door niks te compenseren”, wierp iemand provocerend in de groep. Dat stuitte natuurlijk op hevige tegenstand. “Onzin, het eerste wat je nodig hebt is een goed rijwielgedeelte met stevige vering en demping”, werd er gerepliceerd. “Maar niet in een pure sportmotor, die hoort op het circuit thuis. Een naked bike met veel vermogen, dat is wat je nodig hebt.” “Pff, op binnenwegen rij ik met een grote allroad rondjes om zo’n naked”, riep een ander. “Toch echt niet met zo’n kolossaal ding”, klonk het rustig uit een andere hoek. “Een goede rijder is met alles snel”, overtreft weer een ander. Een oeverloze discussie dreigde. In zo’n geval kun je maar één ding doen: het daadwerkelijk op straat uitzoeken. Het gaat er tenslotte niet alleen om welk concept het snelste is, maar ook met welk concept dat bochtenvreten het gemakkelijkst gaat en welke juist voor stress zorgt. En we willen weten of een snelle ervaren rijder de verschillende concepten anders ervaart dan een doorsnee motorrijder. Toptester Karsten Schwers zal daarom worden bijgestaan door de geroutineerde doorsneerijder Sebastian Schmidt.
De deelnemende motoren voor deze test zijn al snel uitgezocht. Geen doorsneemotoren, maar machines die een echte kick geven en tot de snelste en meest extreme van hun segment behoren. Aprilia’s superbike-afgeleide Tuono V4 1100RR zal de sportieve nakeds vertegenwoordigen en de KTM 1290 Super Adventure neemt de honneurs voor de zware allroads waar. De BMW S1000XR verdedigt de eer van de crossover-motoren en de Yamaha YZF-R1 verschijnt voor de sportmotoren aan de start. Aangezien het gevoel maar al te gemakkelijk wordt bedriegd, zal door middel van keiharde datarecording worden geregistreerd wat elke motor daadwerkelijk presteert op de weg. Keihard bewijsmateriaal om de voornoemde schuurtjeswijsheden aan de kaak te kunnen stellen.
De test vindt natuurlijk plaats op een van onze lievelingsroutes voor de winterperiode: een kleine, slingerende pas in het zuiden van Frankrijk (zie kader), waar ook in deze tijd van het jaar nog prettige weersomstandigheden heersen. Beide rijders leggen daar met elke motor en met vergelijkbare inspanning het traject met alle haarspeldbochten en slingers zo vlot mogelijk af. En dat dan zowel bergop als bergaf.

“MEER IS BETER”
Goed, aan vermogen mankeert het geen enkele van de vier testmotoren. Het loopt van 160 pk bij BMW en KTM tot liefst 200 pk bij Yamaha. De Aprilia ligt er met 175 pk tussenin. Maar is de enorme 1.301 cc-tweecilinder van de KTM nou in het voordeel? Of brengt toch het enorme topvermogen van de R1 meer snelheid ten opzichte van de andere drie?
Daar lijkt het wel op, dat laatste, want als de Yamaha-viercilinder op stoom komt, gaat de R1 werkelijk als een raket. De naverbrander gaat echter nadrukkelijk pas bij 8.000 toeren aan, maar dan ook wel met geweld! Jammer alleen, dat in de eerste versnelling dan al dik 90 km/uur op de teller staat. Het ding loopt als de duivel, maar is in de onderste versnellingen ook lang gegeard. Dat is een zegen op het circuit, maar hier echt een nadeel. Als je tempo wilt maken, dan zit je bijna permanent in de eerste en tweede versnelling. In de hairpins is zelfs op onvervalste 125cc-manier de koppeling nodig, ook om de harde ruk in de transmissie bij het openen van het gas glad te strijken. “Om zeker bij die snel stijgende vermogensafgifte het vermogen steeds gecontroleerd te mobiliseren, dat beult je op den duur af”, geeft Sebastian toe. “De harde gasaanname en de op topvermogen afgestemde vermogenskarakteristiek zorgen bij een soortgelijk tempo merkbaar voor meer stress”, valt Karsten hem bij.
Uit krappe bochten accelereer je niet vanaf 120 km/uur, maar vanaf snelheden tussen de 30 en de 60 km/uur. In de eerste, tweede en hooguit derde versnelling. En dan wil je dat het blok vloeiend op het gas reageert, vooral in steile hairpins. Je wilt dat er genoeg vermogen is en dat het er soepel en goed doseerbaar in komt. Verhelderend zijn ook de trekkrachtgrafieken (zie kader MotoPlus Metingen). Vanuit die lage snelheden is de KTM op papier oppermachtig, mede overigens door de korte eerste versnelling (de Aprilia en BMW draaien 20 procent meer toeren, maar halen een circa 38 procent hogere snelheid in hun eerste versnelling). Op de KTM schakel je daardoor ook het meest, bij de rest kún je gewoon niet verder omlaag. De Super Adventure heeft echter geen quickshifter, de rest wel. Neemt niet weg dat de KTM vanuit de bochten de krachtigste punch heeft, ongeacht de versnelling. De Oostenrijker gaat er met onwaarschijnlijke oerkracht vandoor, terwijl het de zwaarste machine van het viertal is. Hij gaat ook het meest enthousiast met het voorwiel de lucht in. “Zoals de KTM eraan sleurt, is een waar feest”, stelt Sebastian verheugd vast. Echt uitrusten kan hij dan weer niet, want er moet – mede door die brute acceleratie – vaak geschakeld worden. Uiteindelijk hebben zowel Sebastian als Karsten het met de vermogensafgifte van de Aprilia en BMW gemakkelijker dan met die van de KTM en de Yamaha. Fris en levendig sprinten de Tuono en S1000XR uit de bochten weg en stormen ze keihard op de bolgende bocht af. Beide zijn hiervoor bijna ideaal gegeard, bovendien hangen ze mooi direct aan het gas. De goed te benutten pk’s van de Aprilia en BMW blijken het fijnst – ook al scoren ze geen topwaarden zoals de KTM en Yamaha.

“EEN STIJF EN STEVIG AFGEVEERD RIJWIELGEDEELTE, DAT TELT”
Uitgaande van bovenstaande stelling is het eigenlijk een uitgemaakte zaak. Het meest strakke rijwielgedeelte in dit veld is dat van de Yamaha, zonder twijfel. Waarbij gezegd moet worden: ook de Tuono V4 heeft een echt top rijwielgedeelte, in de basis afkomstig van de RSV4 superbike. Wel met een aantal aanpassingen, waaronder iets zachtere vering en demping. Is de comfortabele veringafstelling van de KTM met zijn lange veerwegen een belemmering voor pittig bochtenwerk, of is hij dankzij de adaptieve demping (ook wel semi-actieve vering genoemd) een verrassend rappe gigant? Of vormt het crossover-concept van de BMW de gulden middenweg, met zijn iets langere veerwegen dan de sportmotoren?
Sebastian voelt zich op de KTM in elk geval kiplekker en jaagt de 1290 met fraaie lijnen en aanzienlijke hellingshoeken door de bochten. Zelfs het wat matige aanspreken van de voorvork kan hem daarbij niet deren. Rechtop en comfortabel gezeten achter het brede stuur heeft hij veel macht om de grote machine snel en precies door de bochten te dirigeren. Dat gaat echter maar tot een bepaald tempo. Wordt de snelheid hoger, de rempunten later en de hellingshoeken extremer, dan mis je op deze grote allroad met zijn 19 inch voorwiel en lange veerwegen tijdens hard remmen gevoel en precisie in de voorkant. Abrupt omgooien in bochten brengt dan veel beweging in het geheel. Daarbij belemmeren de brede tank (30 liter!) en kuip het zicht op het voorwiel en de eerste meters daarvoor. De bochten heel scherp aansijden of bruut omgooien in krappe slingers wordt daardoor wat listig. Met name Sebastian gaat daardoor toch wat behoedzamer te werk. Ook Karsten merkt deze zaken op, maar door zijn ervaring jaagt hij de KTM nauwelijks langzamer door de bochten dan de lichtere en sportievere motoren.
Maakt de Aprilia het Sebastian gemakkelijker? Die is veel lichter en slanker, heeft geen brede kuip en wel een uitstekend sportief rijwielgedeelte. Dat gaat in het bochtenwerk vast beter, of niet? Ja, maar toch maar in zekere zin. Het is duidelijk dat de Tuono veel preciezer en lichtvoetiger stuurt. Het gaat echter pas echt lekker wanneer de omstandigheden kloppen. Dat wil zeggen: wanneer het asfalt een beetje is opgewarmd en de Pirelli Diablo Rosso Corsa’s goed warm zijn. Deze banden zijn erg temperatuurgevoelig: als ze koud zijn (of als het nat is), is er niet alleen geen grip, maar sturen ze ook niet fijn. Eenmaal warm op droog asfalt is er juist veel grip en dan geven ze ook de feedback die je nodig hebt om met vertrouwen een bocht hard in te remmen en de motor plat te leggen. Zodra de zon de ochtendkou verdrijft, krijgt Sebastian meer vertrouwen en laat hij zijn terughoudendheid op de Aprilia varen. Hij gooit de lichtvoetige Tuono met bravoure de bochten in, geniet van de perfecte feedback en de fantastische precisie. “Wanneer de omstandigheden perfect zijn, is dit werkelijk briljant! Maar als het nat of koud is, dan rij je als op eieren en dan voel ik het niet goed aan”, zet Sebastian de zon- en schaduwzijden naast elkaar. Volgasdier Karsten grijnst, hij voelt de limiet beter aan. “De Tuono is echt dikke pret! Een sterke en felle V4, uitstekende trekkracht bij lagere toerentallen, heel wendbaar en direct.”

Sebastian is even later in een vergelijkbare jubelstemming als hij van de BMW af stapt. “Halleluja, wat een motor!” Niet helemaal zo superwendbaar als de Tuono, maar in plaats daarvan wel redelijk comfortabel afgestemd en toch stug genoeg voor een lekker dynamisch karakter. Het rijwielgedeelte van de BMW houdt op die manier je hoofd vrij voor een pittige aanval op het bochtige parcours, en dat onder bijna alle omstandigheden. Het neutrale, handelbare karakter van de Bridgestone T30’s zal hier zeker aan bijdragen. Ze passen veel beter in deze omstandigheden dan de circuitgerichte Pirelli’s van de Tuono.
Kan de Yamaha er nog een schepje bovenop doen? Die heeft tenslotte het meest strakke rijwielgedeelte, zoals een supersport betaamt. De stugge vering en het stijve aluminium brugframe vormen een combinatie die ook bij de allerfelste rijstijl en hoogste snelheden stand houdt. En daar zit ook een beetje de adder onder het gras. Om de eigenschappen van het rijwielgedeelte goed tot z’n recht te laten komen, heb je snelheid nodig en een beetje ruime bochten. En liefst mooi strak asfalt. Een combinatie die je gewoon in het wild niet zo vaak tegenkomt. In snelle bochten volgt hij bijna vanzelf z’n lijn, maar in krappe haarspeldbochten moet je aan de bak aan de smalle stuurhelften. Vanzelf gaat het niet. Terwijl de vering op strak asfalt voor een rotsvaste stabiliteit zorgt, is het op een hobbelig wegdek, vooral in langzame bochten, resoluut vasthouden geblazen. Een rustig tempo gaat hem duidelijk het moeilijkst af. Hoe hoger het tempo, hoe vloeiender dit kanon functioneert. Dat is dus andersom als bij de KTM. Om zo’n raket op een kronkelige bergpas echt voluit (proberen) te rijden, da’s net zoiets als met een helicopter vliegen in je woonkamer. Dat vindt ook onze ‘normale’ rijder Sebastian. Karsten kan weliswaar een groot deel van de voordelen van het sportieve rijwielgedeelte benutten en in snelheid omzetten, maar ook voor hem zijn de rijwielgedeelten van de Aprilia en de BMW een stuk behulpzamer om op een ontspannen manier een fors tempo te rijden.

“BERGOP GAAT GEMAKKELIJKER DAN BERGAF”
De wegen in Zuid-Frankrijk slingeren niet alleen naar links en rechts, maar bewegen zich ook in de derde dimensie, omhoog en omlaag. En wat het ene moment nog functioneerde, kan zich even later als hinderlijk openbaren. Het is duidelijk dat je bergaf sneller accelereert dan bergop. De remmen hebben het bergaf echter ook een stuk zwaarder. Maar misschien dat het motorconcept hier zwaarder weegt dan de natuurwetten? Is dit misschien het moment voor de hoogpotige allroad? Dat willen we gaan uitvinden op een passage met krappe bochten en onoverzichtelijke 180° hairpins. Een lastig technisch parcours, smal en met daarin ook een snellere passage. Met een datalogger registreren we harde meetwaarden als aanvulling op onze subjectieve indrukken.
Sebastian gaat als eerste met de KTM los op het testparcours. Ontspannen zitten met een royaal overzicht, dat moet behoorlijk goed gaan. Dat is echter maar tot op zekere hoogte zo. Bergop stormt de KTM zoals gezegd met enorme kracht vooruit, maar zijn wheelieneiging maakt dat je lang niet alle paardekrachten in voorwaartse beweging kunt omzetten. En bergaf? “Dan wordt het echt werken om de forse machine met zijn 30 liter tank en de om een stevige hand vragende voorrem te vertragen”, puft Sebastian. Bergaf is hij weliswaar bijna net zo snel als bergop, maar het kost veel meer moeite.
Nu een ander concept: meer snelheid en minder stress? Niet helemaal. Met de Aprilia is hij bij soortgelijke inspanning ongeveer even snel als met de KTM, in elk geval bergop. De afdaling kost hem echter al duidelijk meer moeite, hij spant zich meer in en het tempo daalt. Aan de krachtig aangrijpende voorrem van de Tuono ligt het niet. De hooggeplaatste voetsteunen en het vlakke stuur voelen weliswaar sportief aan, maar de afdaling voelt daardoor een beetje als een rit op een kanonskogel. Je hangt meer over het stuur gebogen, meer gespannen. Dan maar niet te snel de bocht in. Het juiste rem- en instuurpunt vinden, wordt belangrijker dan de krachtige V4 bij het uitaccelereren volledig de sporen te geven. Dit kost concentratie. Maar niet zoveel als op de R1, met deze superbike legt Sebastian het traject, laten we zeggen, het voorzichtigste af. Bergaf is hij met deze motor duidelijk het langzaamst.
Nou zijn daar zijn wel redenen voor. De lage stuurhelften zorgen voor een diep gebogen houding, waarbij je gewicht zwaar op de polsen drukt. Vooral bij het bergaf remmen voor de hairpins. In de snelle passages volgt de R1 zijn lijn bijna vanzelf, als op rails, maar in de haarspelbochten moet je flink duwen tegen de stuurhelften. Helemaal als er ook nog hobbels in het spel komen. Ontspannen rijden is anders. En wanneer bergaf de viercilinder in zijn powerband komt en je met woest geweld naar de volgende hairpin katapulteert, lopen bij wat minder geoefende rijders hartslag en adrenalineniveau allebei fors op. Sebastian neemt de afdalingen met de sportief afgestemde Aprilia en helemaal de R1 in elk geval met het nodige respect en terughoudendheid.
De verhoudingsgewijs ‘meer normale’ KTM en vooral het crossover concept in de vorm van de BMW geven hem duidelijk meer zelfvertrouwen. Zijn het de uistekende elektronische hulpsystemen van de S1000XR? De ontspannen, maar niet te passieve zithouding? Of het vertrouwenwekkende rijwielgedeelte en het over de hele linie sterke motorblok? Waarschijnlijk alles bij elkaar. Hoe het ook zij, met de XR legt hij het parcours niet alleen het snelste af, maar ook in beide richtingen even snel.

“LICHT MAAKT SNEL”
Het is overduidelijk, een laag gewicht is een van de belangrijkste voorwaarden voor gemakkelijke stuureigenschappen. In principe. Maar niet alleen, want pas als er een geslaagde combinatie is van gewicht, ligging van het zwaartepunt, geometrie en niet te vergeten de zitpositie, heb je ook echt een wendbare bochtenvreter. Bij de aanval op de bochten treedt de Tuono op de voorgrond, hij hunkert werkelijk naar elk instuurpunt. Bijna net zo behendig beheerst de BMW dit flitsende bochtenspel. Gaat het wat minder hard, dan kun je met de BMW door het brede stuur en de ontspannen zitpositie zelfs een stuk relaxter door de bochten gaan. Ondanks het op één na hoogste gewicht. Bij binnenwegtempo vraagt juist de lichtgewicht R1 om meer fysieke inzet. Het totale pakket van de Yamaha kan zijn potentieel pas ontvouwen bij een actieve rijder en resolute, snelle richtingsveranderingen. Zoals het gaat op een circuit dus.
Hoewel de KTM maar veertien kilo zwaarder is dan de BMW, vraagt de allroad door zijn hogere zwaartepunt de meeste fysieke inzet in het bochtenwerk, met name bergaf.
Karsten maakt in elk geval bij alle motoren gebruik van de snellere acceleratie bergaf. Met zijn ervaring neemt hij veel snelheid mee de bocht in en is met alle vier de machines bergaf sneller dan bergop. Daarbij gaat hij met alle vier ongeveer even hard door de slingers. Ook bij hem gaat het met de BMW iets gemakkelijker, hoeft hij minder moeite te doen. Wat het tempo betreft, zijn de verschillen bij hem echter gering. Wat tot slot nog een schuurtjeswijsheid bevestigt:

“EEN GOEDE RIJDER IS MET ALLES SNEL”
Bij Karsten gaat het dan zoals gezegd ook om een professionele testrijder. Goed, daarmee komen we nu weer terug bij het begin. Hoe zit het met de funfactor en wat is stress? Welk concept houdt bij het jagen door de bochten je hoofd vrij en welke vraagt het meest van je? Voor Sebastian is het een uitgemaakte zaak. Het crossover concept van BMW maakt het hem het gemakkelijkst. De superbike Yamaha heeft het meest van hem gevraagd, ondanks alle hightech racekwaliteiten. En niet alleen fysiek. Het effectief inzetten van het enorme vermogen (en daarbij niet zijn doel (lees: rempunt) voorbij schieten), de inspannende zithouding, het vraagt allemaal veel van zijn concentratie. Daartussen zitten de allroad en de sportieve naked bike. Veel vermogen van onderuit maakt het vlot uitkomen van bochten simpel, ook wanneer je je niet op racesnelheid voortbeweegt.
Voor de ervaren hardgaander Karsten maakt het daarentegen weinig verschil op welke motor hij zit, hard gaat het met alle vier. Maar ook hij is met de crossover meer ontspannen onderweg, terwijl de superbike ook van hem veel meer inspanning vraagt op dit soort kronkelwegen.
Uiteindelijk is dat echter maar een deel van het verhaal. Het werkelijke rijplezier is tenslotte afhankelijk van de subjectieve beleving op de betreffende motor. Wat de ene rijder als stress ervaart, is voor de andere juist de spanning en sensatie die het maximale gevoel van rijplezier geeft. Positieve stress zeg maar. Wat bij de ene rijder het hoofd vrij houdt, wordt bij de andere ervaren als saai. En een motor die voor de een moeilijk te rijden is, laat bij de ander na een lange, intensieve rit juist een moe maar voldaan gevoel achter. Da’s niet meetbaar, da’s puur subjectief. En dat laatste bepaalt tenslotte je lol.