Conceptvergelijking allroads en toermotoren

Met zes 1200’s op reis in het Hunsrück-gebied ten oosten van Luxemburg, tussen de Moezel, Rijn en Nahe. Bij deze drie duo’s van BMW, Triumph en Honda vinden we drie keer hetzelfde blok in een dikke allroad en een toermachine. Welk concept voldoet per merk het best bij louter toeristisch gebruik? Zijn allroads tegenwoordig de betere reisgenoten? We gaan ervaringen opdoen tussen drie rivieren!

Het is slechts een paar uurtjes rijden om in een heel andere wereld terecht te komen. Waar steile hellingen met wijnranken geduldig wachten en nachtegalen zingen. Maar eerst moeten we de koekblikjungle van de stad en files op de snelweg trotseren. En dat is niet echt plezierig met de tot liefst een meter brede achterkanten van onze zes toermachines. In stop-and-go-verkeer zijn de BMW R1200GS Adventure en R1200RT, Triumph Tiger Explorer XC en Trophy SE en de Honda Crosstourer (2013-model) en VFR1200F geen van alle in hun element. We nemen ze mee op reis voor een conceptvergelijking binnen de eigen gelederen, waarbij elk duo een karakteristiek motorblok heeft: een boxer-twin, een drie-in-lijn en een V4.
Elk motorblok vormt de krachtbron voor zowel een dikke allroad als een toermotor. Allemaal hebben ze cardanaandrijving, koffers (alleen op de RT en Trophy standaard), enkelzijdige achtervorken en diverse elektronische hulpsystemen. Met name ABS en tractiecontrole, maar ook uitgebreide infoschermen op het dashboard.
Gas erop dus, de motoren voeren met benzine en onze zielen met ervaringen. In totaal achttien cilinders en 800 gemeten pk’s uit dik zeven liter cilinderinhoud zijn beslist genoeg voor een dynamisch tripje. De eerste uitblinkers onderweg zijn de twee Europese top-toerbuffels R1200RT en Trophy SE. Zij maken zelfs eentonige snelwegetappes een aangenaam tijdverdrijf. Ruit omhoog en je zit in alle rust, het vizier van je helm hoef je zelfs nooit schoon te maken.
In plaats van wind en insecten tegen je helm kun je tot zo’n 130 km/uur genieten van muziek uit de audio-installatie (radio en mp3); met meer volume op de Trophy, mooier geluid op de RT. Uiteraard een verplicht nummer op de twee luxe toerbuffels is de traploos verstelbare ruit, waarmee met een druk op de knop precies de gewenste hoogte kan worden ingesteld. Bij de Trophy kan het enorme windscherm liefst 16,5 centimeter in hoogte worden versteld; in de hoogste stand kijk je midden door de ruit. Op de RT ligt de gewelfde bovenrand dan hinderlijk in het blikveld. In de hoogste stand wordt in beide gevallen zowel de topsnelheid als de stuurprecisie minder. Met de ruiten in de laagste stand sturen de twee luxe Europeanen nauwkeuriger door de snelle, lange bochten in de Duitse Autobahnen. Boven de 200 kilometer per uur is het wel een kwestie van vooruitkijken: bocht inschatten, de juiste lijn kiezen en dan gaan de mastodonten er soepel doorheen.|
Onderhoudend is ook de ware stortvloed aan informatie op de vier Europese dashboards, waarbij die van de BMW’s intuïtiever te bedienen zijn. Vooral het moderne kleurenscherm op de RT geeft enorm veel info, mooi en goed afleesbaar gepresenteerd. De twee Honda’s geven beduidend minder info op de dashboards en zijn in hun geheel ook kariger uitgerust. Wel hebben ze met hun versnellingsbak met dubbele koppeling een exclusieve extra ten opzichte van de andere vier.

Bij weinig verkeer kun je de cruise control op de BMW’s en Triumps gebruiken. Minpuntje op de RT en Trophy: de in de kuip geïntegreerde spiegels zouden een groter blikveld mogen hebben. In elk geval geven ze wel een aerodynamisch uitgekiende windbescherming voor je handen en ook de knieën zitten perfect afgeschermd. Op de allroads staan de ruiten verder van je af dan op de toerfietsen. Dat geeft meer kans op turbulenties; het blijft moeilijk, beschutting en een vloeiende luchtstroom combineren. BMW’s Adventure heeft vergeleken met de gewone R1200GS een bredere ruit en extra winddeflectors. Daardoor blijft je romp aangenaam uit de wind. Met een draaiknop is de ruit traploos in hoogte verstelbaar.
Tegenover de reusachtige ruit van de Trophy trekt het kleine ruitje op de Explorer natuurlijk aan het kortste eind. Daarachter gaat het duidelijk winderiger en lawaaiiger toe. Met de draaiknoppen links en rechts is hij wel in vijf standen verstelbaar. Bij de Honda Crosstourer moet je met gereedschap in de weer om goedkope inbusboutjes van de ruit los te draaien. Niet echt fraai. Het standaard miniruitje van de Crosstourer geeft slechts beperkte beschutting tegen de wind. De optionele toerruit houdt duidelijk meer winddruk weg, maar geeft van alle zes testmotoren de meest lawaaiige, dreunende turbulentie – je bril danst op je neus…. En door de versmalling onderaan heb je last van trek rond je taille; een niergordel is aan te raden. Daarentegen leidt de brede, maar behoorlijk vlakke ruit van de VFR de rijwind precies op je hals en nek. Op deze enige sporttoerder in het gezelschap is er niks aan de ruit te verstellen. Een colletje om je nek is echt noodzakelijk! In elk geval zit je helm rukvrij in een vloeiende luchtstroom – de luchtsleuven in de ruit werken. En als de linkerbaan vrij is, maakt de VFR gehakt van de rest. Een gemeten 160 pk is natuurlijk een klap vermogen. Daarbij blijft de VFR1200 tot aan de elektronisch begrensde topsnelheid van 250 km/uur altijd stabiel en koersvast. De Crosstourer wordt begrensd bij een werkelijke 209 km/uur (teller 226). Wel gaat hij tot aan die topsnelheid ook met koffers vlekkeloos rechtuit. Van de beide Triumphs is de Trophy op topsnelheid het meest stabiel. De Britse toerbuffel blijft zelfs met volle topkoffer onverstoorbaarder dan de Explorer XC met alleen zijkoffers. De Explorer vertoont boven de 200 een duidelijke beweging, tot pendelen aan toe. Bij BMW stormt de GS Adventure stabiel als een rots over de snelweg, terwijl de RT op topsnelheid lichtjes wiebelt rondom het balhoofd. Echt verontrustend wordt deze beweging gelukkig nooit. Zo, genoeg met het kilometervreten. Op knooppunt Nahetal gaan we van de snelweg af en de mooie slingerwegen op. Een teug zouthoudende, zilte lucht opsnuiven bij de bijzondere ‘Gradierwerke’ in Bad Kreuznach en dan de binnenwegen op, in het paradijsje tussen de drie rivieren.

Langs de voet van de Rotenfels gaan we verder in westelijke richting. Het is de grootste steile rotswand tussen de Alpen en Scandinavië, 202 meter hoog en 1.200 meter lang. Een toepasselijke achtergrond voor de BMW R1200GS Adventure, een berg van een motorfiets. Het is de avonturiersversie van wereldwijd de meest succesvolle motor in zijn klasse. Sinds dit jaar is de geheel herziene R1200GS er met de nieuwe ‘waterboxer’, een volkomen nieuw motorblok met een totaal andere opbouw dan zijn luchtgekoelde voorgangers. Het gemakkelijkst te herkennen aan de inlaten boven en de uitlaten onder de cilinders, maar nu ook voorzien van een tegengesteld aan de krukas draaiende natte multiplaatkoppeling. Kenmerken van de Adventure: een aluminium 30-liter-tank, een grotere ruit en een comfortabeler zadel. Verder enorme valbeugels voor tank en motorblok, sterkere voetsteunen en pedalen en in plaats van gietwielen offroad-gerichte draadspaakwielen. Goed voor in het terrein zijn de voor en achter 20 millimeter langere veerwegen en tien millimeter grotere grondspeling. Vanwege de grotere knikhoek van de cardanas is er een extra transmissiedemper tussen de uitgang van de versnellingsbak en de cardanas geplaatst. Verder komt de zithoogte afhankelijk van de stand van het zadel op een forse 890 tot zelfs enorme 910 millimeter – voor kleine rijders een flinke horde om te nemen, intimiderend wellicht. In beide boxerblokken zit een ten opzichte van de standaard-GS 950 gram zwaardere krukas, op de RT daarbij ook nog een zwaardere rotor van de dynamo. Door dit alles loopt de boxertwin vloeiender dan voorheen.

Plotseling afslaan van de motor bij slordig wegrijden, kent de über-GS niet. Da’s extra belangrijk op losse ondergrond, want je wil de kantelende kolos niet met één voet moeten opvangen. Het samenspel van het elektronische gashendel en de natte multiplaatkoppeling is gemakkelijk. Een happende koppeling bij de stoplichtsprint, zoals bij veel normale GS-sen, da’s voorbij. De goedmoedige gigant laat zich zelfs bij stapvoets tempo met slippende koppeling gemakkelijk dirigeren. Keren op smalle weggetjes is mede dankzij het brede stuur kinderspel. Trial-achtige passages op losse ondergrond, staand op de voetsteunen? Een plezier om te doen! De Adventure is perfect uitgebalanceerd. Van de stuurdemper merk je hierbij niets. Daarentegen heb je op de RT, eveneens met stuurdemper uitgerust, bij het wegrijden op de eerste decimeters nog wat licht corrigerende bewegingen naar links en rechts nodig. De ‘ReiseTourer’ is het derde model met de nieuwe 125 pk sterke boxermotor. De specifiek gerichte vloeistofkoeling zit alleen op de heetste plekken van de beide cilinders, vandaar ook de gebleven koelribben. Van de luchtgekoelde voorganger is eigenlijk alleen de boxer-layout en de boring en slag overgenomen, dus ook de inhoud is met 1.170 cc gelijk gebleven. Verder is alles nieuw en is er bij elk toerental meer punch. Wegrijden is gemakkelijk, het blok laat zich vrijwel niet afwurgen, het blijft altijd lopen. Zelfs bij stationair toerental kun je rijden en dan nog hangt hij heel mooi aan het gas. Beide boxers leveren al bij iets meer dan 2.000 toeren 100 Nm, maximaal is het zelfs 125 Nm. De RT heeft daarbij een ietsje beter gevulde koppelkromme. Van onderuit en vanuit het middengebied trekken beide BMW’s er hard aan en sleuren ze je de bochten uit. Daarbij voelt de Adventure iets dynamischer aan. Zijn gasrespons is directer en hij draait gretiger toeren, begeleid door een pittiger, bijna agressief geluid uit de hoge uitlaatdemper. Bij dezelfde snelheid in de zesde versnelling trekt de GS wat feller door, doordat hij iets korter gegeard is dan de RT. Die RT draait bij 150 kilometer per uur nu zo’n 5.000 toeren, meer zou ook onnodig en zelfs ongewenst zijn voor kruisen op hoge snelheden. Ongeveer vanaf dit toerental zijn er bij constante snelheid ook wat trillingen voelbaar. Beide BMW’s voel je wat werken, maar niet op een manier dat het verdoofde vingers geeft. Het blok van deze test-Adventure rammelt en klappert trouwens extreem; hopelijk is dit exemplarisch, want het maakt geen sjieke indruk. De RT loopt mechanisch rustiger. Beide boxers hebben standaard twee rijmodi: ‘Rain’ en ‘Road’. In de regenmodus is de gasrespons zachter en regelen ABS en tractiecontrole eerder af. Verdere rijmodi (‘Dynamic’ en ‘Enduro’ voor stevig on- en offroadgebruik) kosten extra, zoals gebruikelijk bij BMW. 

Pauze in Schloßböckelheim. Wijn direct van de wijnbouwers en goed eten in ‘Niederthäler Hof’ wachten op ons. Aangesterkt rijden we verder. Opvallend bij beide BMW’s: het wazige drukpunt in het remhendel, vooral op de RT. Bij noodstops vertragen de beide BMW’s echter extreem krachtig en effectief – knijpen in het remhendel activeert altijd alle drie de schijven. Het rempedaal remt alleen achter, fijn bij keren en in haarspeldbochten of natte rotondetjes. Verrassend is dat de RT lichter is dan de Adventure: 282 kilo weegt de RT in luxe uitrusting, da’s vier kilo minder dan de volledig aangeklede Adventure met aluminium koffers en – let wel – vijf liter benzine extra aan boord. Het rijgevoel op de Adventure is superieur, met een heerlijk geborgen gevoel. Het is reizen met een perfect overzicht. Een soort rollende burcht, bijna onaantastbaar. Zoals een eind verderop in onze toertocht de Burg Rheinfels in St. Goar. De 60 kilometer lange Rijnvallei tussen Bingen en Koblenz heeft enkele tientallen burchten en kastelen, waarvan Rheinfels de grootste is. Maar eerst schotelen we onszelf een aantal voormalige bergcircuits aan de Moezel voor. Het is sensationeel hoe nauwkeurig de Adventure op zijn lijn te sturen is, zelfs bij een bijzonder enthousiast tempo. Deze BMW-supertanker heeft door een gewijzigde Telelever-voorvork minder naloop dan de standaard-GS, zodat hij toch snel stuurt. De RT is kinderlijk eenvoudig te rijden en vindt bijna uit zichzelf de juiste lijn. Een soort ingebouwde bochtenradar! De met speels gemak te sturen reisreus rolt nauwkeurig en zeker door de bochten. Ten opzichte van de GS heeft hij een kortere wielbasis. Daar zet de GS Adventure dus een kortere naloop, maar ook een steilere balhoofdhoek en een breder aluminium stuur tegenover. Daardoor is deze kolos een ware bochtenkunstenaar. Dit trouwens terwijl de gemonteerde Michelin Anakee 3’s weinig feedback geven. Bij de bandentest vorig jaar werden ze op het onderdeel wendbaarheid en stuurprecisie laatste – samen met de Bridgestone BattleWing, de band die op de Honda Crosstourer zit. Wel hebben beide bandentypes een zeer goede rechtuitstabiliteit. Beide BMW’s in deze test zijn voorzien van een optioneel adaptief ESA-veersysteem. De demping wordt automatisch aan de rijomstandigheden en ondergrond aangepast en ook wordt bij remmen en accelereren de motor zo horizontaal mogelijk gehouden. Al bij stilstand is de RT gemakkelijker te hanteren door kleine rijders en hij is ook veel gemakkelijker op de middenbok te zetten. Alleen bij hobbels in bochten wil de RT zich wat oprichten, dan is er wat druk tegen de binnenste stuurhelft nodig om hem op zijn lijn te houden. De RT staat overigens op de Michelin Pilot Road 4GT, de toerbuffelversie van de nieuwe Pilot Road 4 die onlangs onze grote toerbandentest won. Vergeleken met de Adventure zijn de veerwegen van de RT met 120 en 136 millimeter (voor/achter) duidelijk korter. Zelfs in de zachtste instelling van de RT, ‘Comfort’, zijn de voor- en achterschokdemper behoorlijk gedempt. Lange welvingen in het wegdek absorbeert hij perfect, alleen op korte, harde richels spreekt het achterwiel grof aan. Dat geldt in principe ook voor de Adventure, maar in het algemeen biedt de Adventure met zijn langere veerwegen een ongelooflijk veercomfort. Hij absorbeert gewoon nog meer hobbels en strijkt met zijn 210 en 220 millimeter lange veerwegen alles glad. Zelfs onder grote hellingshoeken rolt de grote GS zacht en soepel over de diepste gaten en scheuren in het wegdek. Daardoor voelt hij ook onverstoorbaarder en stabieler aan. Ook de RT geeft een aangenaam gevoel van veiligheid en zekerheid, met daarbij een groter laadvermogen en een gemakkelijker te bestijgen duoplek. Je hebt ook nog een optionele ‘bergwegrijhulp’, zeg maar een geautomatiseerd systeem voor de klassieke hellingproef. Een korte sterke kneep in het remhendel zet de achterrem tijdelijk vast, waardoor je verder je handen en voeten vrij hebt bij het wegrijden. Op steile wegen in de Moezel kan het soms handig zijn. Luxueus is ook de standaard aanwezige quickshifter (jawel), die zowel op- als terugschakelen zonder ontkoppelen mogelijk maakt. Dat functioneert meestal goed, maar het vraagt wel veel kracht op het schakelpedaal (om per ongeluk schakelen te voorkomen, waarschijnlijk). De RT heeft in zijn lange historie sinds 1978 enorm veel ontwikkeling meegemaakt! Op binnenwegen moet hij in de R1200GS Adventure echter zijn meerdere erkennen. Deze allroad, die zijn oorsprong in 1980 vond in de R80 G/S, is in zijn nieuwste incarnatie fascinerend actief qua rijbeleving. Zelfs op het ritje naar de bakker krijg je al een avonturiersgevoel. Praktisch op verre reizen is de enorme actieradius dankzij de liefst 30 liter grote tank, plus de stevigere, als handige bovenlader uitgevoerde aluminium koffers van Touratech. Daar weegt de centrale vergrendeling van de RT-koffers niet tegenop. Met nog meer rijplezier en grotere veerreserves voor slechte wegdekken is de Adventure de leukere toermotor, hoe goed de RT ook is.

Majestueus torent de Reichsburg in Cochem boven de Moezel en het Triumph-duo uit. Het is een hele klus om de 317 kilo zware Trophy SE te rangeren en rechtop te houden. Eerst krijg je hem nauwelijks van de zijstandaard, vervolgens dreigt hij door het gevoelsmatig hoge zwaartepunt naar rechts om te vallen. Onervaren rijders kunnen daar bang van worden. Jammer, want het lagere, extreem comfortabele en desgewenst verwarmde zadel maakt het kleine rijders op zich juist gemakkelijker. De Explorer XC is afhankelijk van de stand van het zadel drie tot vier centimeter hoger. De ‘Cross Country’ heeft net als de gewone Explorer een 19-inch-voorwiel. De onderscheidende kenmerken zijn een aluminium carterbeschermplaat, valbeugels, handprotectoren en extra koplampen op fraai gemaakte aluminium bevestigingen. Met een karakteristiek knorren en rochelen worden de driecilinders wakker. De 1.215 cc metende drie-in-lijn-motor levert in de Explorer volgens opgave 137 pk en in de Trophy 135 pk, vanwege verschillen in de mapping, luchtfilterkast en de uitlaat. Bij de vermogensmeting bleek de toerbuffel echter iets sterker dan de allroad, met 132 respectievelijk 130 pk. In beide gevallen verloopt de koppelkromme Triumph-typisch vlak en vlekkeloos, tussen 2.500 en 9.000 toeren ligt hij voortdurend boven de 100 newtonmeter. Toch voelt de driepitter in de allroad pittiger, spontaner en ook gretiger bij hoge toerentallen. Hij hoeft dan ook 41 kilo minder voort te slepen! Beide triples hebben door hun vlakke koppelkromme een extreem gelijkmatige vermogensopbouw, zonder pieken en dalen. Dat voelt wonderbaarlijk elastisch en voorspelbaar aan, maar geeft ook wat weinig sensatie. Fraai is hoe vloeiend de twee driecilinders lopen, het zijn de rustigst draaiende blokken van deze test. Niet typisch Triumph is de werking van de versnellingsbakken, deze functioneren namelijk onopvallend. Veel andere Triumps schakelen wat grof. Op de Trophy zorgt een tamelijk lange eindoverbrenging voor een lekker laag (en zuinig) motortoerental op kruissnelheid. Met het dalen van het toerental daalt echter ook de trekkracht in de zesde versnelling, waardoor de acceleratiecijfers van de zware Trophy in de hoogste versnelling duidelijk trager zijn dan die van de Explorer, die bij dezelfde snelheid meer toeren draait. Ach, je kunt altijd gewoon een versnelling terugschakelen voor snellere acceleratie. En de machtige Trophy blijkt bovendien fantastisch precies, vloeiend en neutraal over de slingerende wegen van Hunsrück en Eifel te sturen! De goed uitgebalanceerde Trophy zet stuurcommando’s homogeen en één-op-één om in de gewenste lijn, wat snel veel vertrouwen geeft. De elektronisch geregelde WP-vering heeft voor en achter een perfecte basisafstelling. De vering spreekt fijn aan, absorbeert oneffenheden geraffineerd en geeft tegelijk veel feedback. Klasse! De grote machine ligt zelfs op hobbelige wegen rustig en stabiel en hij geeft na de BMW Adventure het beste veercomfort. Prachtig. Daarom geeft het ook niet dat het stelbereik van de elektronische verstelbare vering niet zo groot is als bij BMW. Voor een passagier is de Trophy de eerste keus van dit zestal. Hij heeft niet alleen de comfortabelste duozitplaats, maar met liefst 237 kilo ook veruit het grootste laadvermogen en het meest onverstoorbare rijgedrag. Comfortabel, veilig en zeker. De banden van de dikke Triumph zijn Pirelli Angel GT’s en die geven fijne grip. Opvallend is het wichelroede-vormige stuur, dat ver naar je toe komt. De zitpositie is daardoor passiever. Het gecombineerde remsysteem van de Trophy is duidelijk merkbaar: Een stevige trap op het rempedaal activeert ook twee van de vier remzuigers rechtsvoor. De Explorer daarentegen remt conventioneel voor en achter gescheiden. In beide gevallen zou de remwerking trouwens best wat feller mogen zijn. Vooral omdat de benodigde forse handkracht in het hendel van de Explorer de dosering moeilijker maakt en zijn achterzijde bij maximaal remmen hinderlijk begint te dansen.

De vering van de Explorer is niet zo geraffineerd als die van zijn toerbroer. Vooral de voorvork zou best wat soepeler mogen werken. Door teveel uitgaande demping veert hij te traag uit, blijft als het ware hangen en verwerkt hobbels en gaten dan niet voldoende. Ook de achterschokdemper (met hydraulische draaiknop voor verstellen van de veervoorspanning) verwerkt slechte wegdekken niet zo mooi gecontroleerd als de Trophy. Wel is de Explorer handelbaarder, dankzij zijn veel lagere gewicht, zijn brede aluminium stuur, smallere banden en sportievere geometrie. Desalniettemin is de Explorer wat onderstuurd en minder precies. Hij verlangt naar een resolute hand, maar is met name in snelle bochtencombinaties toch gemakkelijker om te gooien dan de weliswaar neutraler en ‘ronder’ sturende, maar zwaardere Trophy. De Explorer zit eerder met zijn voetsteunen aan de grond, bij gematigde hellingshoeken eigenlijk al. Het is niet heel erg, maar wel opvallend. Desalniettemin doet de Explorer veel slanker en afgetrainder aan, de Trophy eerder overdadig en statig. De verheven ztpositie op de grote allroad voelt ook stoerder aan, het is gewoon spannender. De Trophy heeft met zijn zes liter grotere tank een ongeveer 100 kilometer grotere actieradius. Veelrijders zullen blij zijn met de ruime onderhoudsintervallen van 16.000 kilometer bij beide Triumphs. Uiteindelijk is de supercomfortabele rollende sofa Trophy SE toch de betere toermotor, als je met het gewicht bij stilstand om kunt gaan.

Dan het Honda-duel aan de midden-Rijn, waar we inmiddels zijn aangeland. Qua concept zijn de twee machines mijlenver van elkaar verwijderd, al zijn ze technisch nauw aan elkaar verwant. Een echte avontuurlijke allroad kun je de Crosstourer niet noemen. Geen motorblokbescherming, korte veerwegen (voor en achter 145 millimeter) en een hoog gewicht maken deze ‘cross-over’ nauwelijks bruikbaar voor offroad-trajecten. Liefst 295 rijklare kilo’s voor de DCT-versie (met koffers en middenbok), da’s wel erg veel! En voor een sporttoerder zit ook de VFR1200F met 285 kilo wel dik aan de grens. Het fascinerende, knorrig klinkende V4-blok maakt gelukkig veel goed. Met langere inlaatkelken, kortere uitlaatbochten en tammere nokkenassen is het 1.237 cc grote V4-aggregaat voor de Crosstourer afgestemd op een vettere koppelkromme bij lage toerentallen. Het opgegeven topvermogen is 129 pk in plaats van 173 pk bij de VFR1200F. Dit volgens het motto ‘bovenin minder, onderin meer’. Tot 6.000 toeren is de Crosstourer daadwerkelijk sterker , boven de 7.000 toeren gaat de VFR er vandoor. Die VFR begint pas laat echt te trekken, maar dan gaat hij ook enorm los. Niet echt een vloeiende afgifte dus. Bij de VFR loopt de 76°-V4 vooral bovenin harder hamerend, in de Crosstourer loopt hij rustiger. Een echt minpunt op lange reizen is de geringe actieradius van de VFR. Na zo’n 250 kilometer is de tank leeg, als je tussendoor nog een beetje gas geeft. Overigens haalt ook de eveneens dorstige Crosstourer alleen bij zuinig rijden de 300 kilometer. Op wat langere afstanden zit je op de Crosstourer comfortabeler en meer ontspannen. Het stuur is breed en staat zelfs iets aan de hoge kant op de lange ‘risers’. De bredere allroad-tank duwt je benen verder uit elkaar en de totale houding is passiever dan op de VFR. Op den duur is de zithouding echter niet zo comfortabel meer. Voor modeljaar 2014 is de zitpositie iets gewijzigd; wij reden nu nog met het 2013-model. Op de VFR1200F is de afstand tussen het eveneens niet-instelbare zadel en de voetsteunen natuurlijk kleiner, zitten je knieën sterker gebogen en zit je ook meer voorover. Zo rij je wel actief en meer voorwielgericht, maar ook behoorlijk opgevouwen voor toertochten. Kleine koffers en het kleinste laadvermogen van een magere 178 kilo maken de VFR ook niet de eerste keus voor lange reizen. Eerder voor de niet ver hier vandaan liggende Nordschleife van de Nürburgring.

Op oneffenheden in bochten vertoont de VFR een duidelijke oprichtneiging. Hij laat je wat dat betreft nooit in het ongewisse over de staat van het wegdek. Maar ook het lichter sturende rijwielgedeelte met smallere banden van de Crosstourer heeft moeite met slecht wegdek. De voorvork stuitert en de achterschokdemper heeft te weinig uitgaande demping, waardoor hij te snel uitveert. Honda’s versnellingsbak met dubbbele koppeling (DCT – Dual Clutch Transmission) zou het beste van twee werelden moeten combineren, bij een tien kilo hoger gewicht en een meerprijs van € 1.000,-. Je kunt hiermee ofwel handmatig schakelen met knoppen op het stuur, of geheel automatisch – in beide gevallen zeer snel en zonder onderbreking van de aandrijfkracht. Dat heeft wel iets! Waarbij een beetje belasting het systeem goed doet, opschakelen onder belasting geeft een vloeiendere overgang. Soms zelfs geheel onmerkbaar! Terugschakelen bij lage deellast is daarentegen vaak duidelijk te horen met geluiden uit de bak. De verschillende rijmodi zijn ook wat vreemd; in de D-modus schakelt hij veel te vroeg op, vanuit stilstand een groot kruispunt oversteken betekent dat je soms al in z’n zes zit als je net aan de overkant bent. Flinke lastwisselreacties en luide klonkgeluiden uit de machinekamer zijn dan het gevolg. De sportieve S-modus laat hem daarentegen veel te lang in de lagere versnellingen staan. Da’s wel praktisch bij inhalen, maar irritant als je weer ingevoegd bent. Na het oprijden van de snelweg duurt het ook een tijd voordat hij vanaf vier eens een keer doorschakelt naar vijf en zes. Het is maar goed dat je handmatig corrigerend kunt op- of terugschakelen. Zoals we gewend zijn van Honda, remt het gecombineerde remsysteem zeer krachtig en goed doseerbaar. De remmen van de VFR voelen daarbij nog beter aan dan die van de Crosstourer. Gevoelsmatig heeft de VFR zelfs nog reserves om nog harder te remmen, het lijkt erop dat Honda de maximale vertraging wat heeft beperkt voor een betere stabiliteit.

De laatste zonnestralen op de westelijke Rijnoever strijken over onze neuzen. Tijd voor een eindafrekening. Onder toeristische omstandigheden komt de goedkopere Crosstourer beter voor de dag dan de hiervoor al iets te sportief aanvoelende VFR1200F.  Daarmee staat het aan het eind van onze kleine toertocht in totaal 2-1 voor de allroads. Alleen bij Triumph maakt de Trophy-toerbuffel een betere indruk. In de verkooplijsten staan de zware allroads bij alle drie de merken inmiddels duidelijk voor. Ze zijn vandaag de dag ook bij toerrijders populairder dan snellere sporttoerders of superdeluxe toerbuffels. Maar even relativerend: wij zouden met alle zes best nog een rit willen rijden naar een soortgelijk rivierengebied. We gaan de kaart alvast bestuderen….