Conceptvergelijking 800 cc middenklasse
Pret onderweg: we laten volledig verschillende motorconcepten uit de enorm veelzijdige 800-klasse het tegen elkaar opnemen tijdens een trip door de Eifel. Met twee tweecilinders, een triple en een viercilinder toeren we tussen radiotelescoop, circuit en hemelse rust.
De gigant verheft zich. Een reusachtige witte schotel reikt naar de sterren. De radiotelescoop Effelsberg, in de lucht sinds 1972, is tot de dag van vandaag de op een na grootste draaibare radiotelescoop ter wereld. Het ding heeft een doorsnee van honderd meter en weegt 1.600 ton, de verankering en bijbehorende apparatuur nog eens een keer zo veel. Wow! We kunnen alleen maar in opperste verbazing omhoog kijken. Officieel moeten we zelfs 800 meter verderop op de bezoekersparkeerplaats staan, maar Peter Vogt, een van de techneuten van de gigant van Effelsberg, is een fervent motorrijder en rijdt zelf een gemodificeerde Yamaha XJR1300. Voor Peter is het een erekwestie dat we de openingsfoto van deze test op het terrein van de radiotelescoop maken. Bedankt!
Met de nodige moeite maken we ons van de enorme schotel los. We zijn hier immers niet om contact te maken met sterrenstelsel die miljoenen lichtjaren van ons verwijderd zijn, maar met een kwartet motoren uit de 800-klasse. Volgens Peter kunnen we in de Eifel in ieder geval niet verkeer rijden. “In het westen ligt België, in het zuiden de Moezel en in het oosten de Rijn. Hier vind je ook zonder kaart en navigatiesysteem de weg.” Goed op pad dan, er wachten belangrijke vragen op antwoord: hoeveel pret bieden bijvoorbeeld vier totaal verschillende machines uit de nieuwe 800 cc-middenklasse?
De 90 pk sterke BMW F800GT met zijn tweecilinder lijnmotor vertegenwoordigt de sportieve toerfractie, een haast bedreigde motorsoort. Daar zet Ducati de Hyperstrada tegenover, een op toeristisch gebruik getrimde funbike. Vurig, licht en sterk. De Italiaanse V-twin staat officieel voor 110 pk op papier. De Z800 naked van Kawasaki gaat daar met 113 pk nog eens licht overheen. Net als de BMW en de Ducati is ook de Kawasaki een nieuw model voor 2013. Maar stuk voor stuk zijn het motoren die op hun voorgangers of op zustermodellen zijn gebaseerd. De 95 pk sterke Triumph Tiger 800 springt er wat dat betreft uit. Deze trendsetter verscheen immers al in 2011 op de markt.
De Tiger belichaamt zowel een allrounder als een allroad. Voor de echte die-hards is er ook nog de XC-versie met spaakwielen, (voor 21 inch) en langere veerwegen. Onze standaardversie is voorzien van gietwielen, voor in 19 inch-formaat, en heeft een uitgesproken voorkeur voor asfalt. En hoe! Haast fluweelachtig zoekt de 800 zich een weg omhoog uit het dal waar de enorme schotel zich bevindt. Heel precies en neutraal tijgert de Tiger door het bochtenwerk, waarbij hij overigens licht onderstuurd aanvoelt. De Brit rolt makkelijk de bocht in en laat zich met het brede, aan de uiteinden taps toelopende, aluminium stuur lichtjes dirigeren.
Wat handling betreft profiteert de Triumph van zijn smalle achterband, een 150-er en daarmee de smalste van het stel. Hij heeft alleen wel de grootste draaicirkel van de vier machines en dat is hinderlijk als er eens moet worden gekeerd. Maar het is vooral heerlijk genieten van de fantastische wijze waarop de driecilinder aan het werk gaat. Vanuit de diepste krochten van de toerenkelder laat het blok zich al uiterst elastisch bij de hand nemen. Een blik op de, in tegenstelling tot de BWM, standaard versnellingsindicator is daarbij niet eens nodig. Onder, midden, boven; de triple pakt bij ieder toerental steeds lekker krachtig op. Je zou bijna denken dat de lineaire vermogensontplooiing te gelijkmatig en daardoor niet zo heel spectaculair is.
De 800-driepitter zou best wat giftiger mogen zijn. Net als de 675, waarop hij is gebaseerd. Aan de andere kant is de zijdezachte en trillingsvrije motorloop imponerend. De balansas doet zijn werk goed. En dat alles wordt onderstreept door een heerlijk ruige sound uit de enkele uitlaatdemper. De versnellingsbak werk licht, terwijl de koppeling tot op de millimeter nauwkeurig te doseren is, dit in tegenstelling tot de Ducati en Kawasaki. Echt een droom van een motorblok. We passeren grillige rotsformaties in het oostelijke Ahr-dal. Het water van de Ahr is kraakhelder. We zetten koers naar het uitzichtpunt boven Dernau.
De BMW F800GT moet het hebben van vloeiende, wijde en snelle bochten. Door de gematigde geometrie is de GT niet opvallend handelbaar. In snel opeenvolgende bochtcombinaties wil de BMW zelfs heel nadrukkelijk worden gestuurd. Stuurprecisie? Goed, maar niet messcherp. Daarbij profiteert de GT wel van zijn uitstekende Metzeler Roadtec Z8 banden, die ook onder natte omstandigheden goede grip bieden. De BMW is trouwens als enige van de vier voorzien van een aluminium brugframe.
Bovenop de berg pauzeren we even. Aan de wijnranken hangen dikke rode druiven. Gran Turismo is zonder twijfel een van de mooist klinkende benamingen in de motorwereld. En de BMW biedt inderdaad eersteklas zitcomfort, een bijzonder geslaagd compromis tussen toeristisch en sportief. Je zit prachtig geïntegreerd in de motor, achter het brede en voldoende hoge stuur. Met een nominale 90 pk vermogen, vijf meer dan bij de vroegere ST-versie, is de BMW op papier de zwakste van dit stel, ook al rolt er op de vermogensbank 94 pk bij 8.400 toeren uit. De Tiger levert zijn 93 pk 1.400 toeren later.
Tot de technische lekkernijen van het F800-blok behoort een hulpdrijfstang met hevel, die tussen de parallel op en neer bewegende zuigers als alternatief voor een balansas dient. Eigenlijk is het een ideaal blok. Het heeft de minst lange slag van de vier en stationair draaiend klinkt de twin als een getunede boxer. Maar ook hoog in toeren is het geluid haast identiek. Akoestisch bedrog? Nee, de F800 heeft dezelfde, gelijkmatige ontstekingsvolgorde als de boxer.
Bij rustig rijden voel je de wat stugge stuurdemper van de GT wel. Het blok hangt evenwel goed aan het gas, maar is zeker niet giftig. Onder de 3.000 toeren klinkt er behoorlijk wat mechanisch lawaai uit de machinekamer en boven de 5.000 toeren begin het blok merkbaar te vibreren. Vanaf dat punt verwent de parallel-twin dan weer wel met een extra portie punch. Maar om in het spoor van de drie anderen te blijven, moet de BMW behoorlijk aan de onderhoudsarme tandriemaandrijving trekken. Overigens is het momenteel de enige machine in het BMW-gamma met zo’n tandriem. De F800 heeft namelijk een zeer lange overbrenging. Bij een snelheid van 100 km/uur in de zesde versnelling draait het blok maar 3.800 toeren, de krukassen van de Ducati en de Kawasaki draaien dan respectievelijk 4.500 en 4.600 toeren. Dat draait de BMW in de vierde versnelling! En de dorstige Kawasaki komt bij een legaal secundair tempo in de zesde versnelling niet eens onder de 5.050 toeren. Geen wonder dat het BMW/Rotax-blok het zuinigst is. Maar subjectief bekeken maakt het blok ook weinig los, en dwingt het je vanwege het slechte doortrekken in de zesde versnelling meer dan eens tot terugschakelen. Blijft er wat dat betreft nog iets te wensen over? Hm, het ravissante blok uit de Husqvarna Nuda 900 zou misschien niet eens zo verkeerd zijn voor BMW’s F-serie. Meer longinhoud en koppel en een krukas, waarvan de 270 graden ontstekingsvolgorde een geslaagde poging doet om de klank en het karakter van een 90° V-twin te imiteren.
Maar in dit geval hebben we de mazzel dat we direct op het origineel kunnen stappen: de 821 cc metende V-twin van de Ducati Hyperstrada. De nieuwe ‘Testastretta 2’ is, kenmerkend voor Ducati, voorzien van tandriemen en desmodromisch bediende kleppen. Door de behouden elf graden klepoverlap is het blok makkelijk in de omgang, bij lage toerentallen loopt het zelfs al mooi rond. Maar de wijze waarop het vervolgens explosief door het middengebied omhoog knalt, is ronduit fascinerend. Een gemeten 107 pk vermogen katapulteert de 207 kilo lichtgewicht levendig naar voren. Daarnaast biedt de vuurrode machine de keuze uit drie rijmodi: Sport, Touring en Urban.
De door een ride-by-wire aangestuurde 52 millimeter gaskleppen reageren extreem snel op gasbevelen. Misschien wel iets te enthousiast. Met name in de Sport-modus hangt de ‘L-twin’, zoals Ducati het blok zelf bestempeld, enorm gevoelig aan het extreem licht draaiende gashendel. In de Touring-modus is de respons zachter en ook in deze modus is het blok lekker bij de les. In de Urban-modus wordt het vermogen trouwens flink beknot tot 75 pk. Ongeacht de geselecteerde modus trompettert de V-twin zijn levensvreugde in akoestische zin in ieder geval vrolijk in het rond. Best luid trouwens, ondanks of misschien wel juist door de klep in de uitlaatdemper. Iets minder lawaai zou niet alleen voor passanten beter zijn geweest….
De licht werkende koppeling zou iets beter doseerbaar mogen zijn. In stads stop-and-go-verkeer wil de koppeling bij tijdens het wegrijden nog wel eens happen. De anti-hop-functie voorkomt dan weer op effectieve wijze dat het achterwiel begint te stempelen of uit de pas loopt als er heftig wordt teruggeschakeld. Mooi is ook dat het in twee standen instelbare ABS ook is uit te schakelen. Het is voorzien van een goed werkende liftherkenning voor het achterwiel en het regelt verder prima af. Ook uitschakelbaar en liefst in acht standen instelbaar is de tractiecontrole. En die doet zijn werk prima. Het blijft toch een geruststellend gevoel als je bij de bochtuitgang het rode waarschuwingslampje ziet oplichten. Dat wil zeggen dat je al het mogelijk uit de Hyperstrada haalt, terwijl er nog een beschermengeltje waakt. In tegenstelling tot de BMW hoort tractiecontrole tot de standaard uitrusting bij de Ducati.
Ook helemaal van deze tijd is de lange onderhoudsinterval van de Ducati, liefst 15.000 kilometer. De BMW en de Triumph moeten iedere 10.000 kilometer terug naar de dealer voor een beurt, terwijl de Kawasaki al na 6.000 kilometer weer aan de beurt is. Schrale troost mag zijn dat Japanse viercilinders doorgaans een enorme betrouwbaarheid genieten. Daarnaast pronkt de Z800, net als de Ducati, met uitstekende acceleratiewaarden. De Z reageert heel soepel op het gas, niet in de laatste plaats door de dubbele gaskleppen. Door zijn korte eindoverbrenging tekent de Z800 voor de snelste tijden bij accelereren in de hoogste versnelling. En desondanks ook voor de hoogste topsnelheid van 230 km/uur. Behoorlijk inspannend op een naked bike. Waarom is er nog geen Z800SX met een tophalf stroomlijn?
Het levendige Kawa-blok jaagt zijn krukas tot 11.000 toeren per minuut in het rond, zonder daarbij meteen zijn zestien kleppen in een baan rond de aarde lanceren. Het blok is op een prettige manier toerenhongerig en combineert de kleinste verbrandingsruimtes met de kortste slag. Jammer is wel dat de tamelijk zware bediening van de koppeling een nauwkeurige dosering wat in de weg staat. Waarom is het koppelingshendel niet instelbaar? In Adenau nemen we onze intrek in hotel ‘Blaue Ecke’, dat bekendheid geniet onder motorrijders uit heel Europa.
En dat werd tijd ook, want het zadel van de Z800 is behoorlijk hard. De afstand tussen het weinig aangename zadelpolster en de hoog geplaatste voetsteunen is het kleinst van allemaal en dat heeft een krappe kniehoek tot gevolg. Te krap voor langere rijders. Het stuur is vlak en diep gepositioneerd, wat in een nadrukkelijk voorwielgeoriënteerde zit resulteert. Zelfs het matig afleesbare dashboard staat erg laag. Maar designtechnisch klop het allemaal wel. De Z kent een extreem hoekige lijnvoering.
Mede door het stalen brugframe en de eveneens stalen swingarm zet de Z800 een stevige 231 kilo op de schaal. Met de op de testmotor gemonteerde vederlicht Vanucci zadeltassen komt het totaalgewicht op 234 kilo. Daarmee blijft er 177 kilo voor belading over. Maar gelukkig neemt er niemand vrijwillig plaats op de duozit van de Japanner. Dat is met deze Performance-uitvoering trouwens ook best lastig, aangezien er een afdekkap op de duoplek zit. Mooi is wel dat de lompe standaard uitlaatdemper in deze uitvoering is vervangen door een meer aansprekende Akrapovic-exemplaar, die een heel kenmerkende Kawa-sound produceert: diep en hees grommend. Heerlijk.
De volgende ochtend rijden we langs de Nordschleife van de Nürburgring, die op dat moment door Porsche is afgehuurd. Voor ons dus even geen rondje à € 23,-. We rijden verder en nog geen tien kilometer verder is de Ducati volledig in zijn element. Achter Insul ontvouwt zich een serpentinelint dat door fris groene bomen wordt omzoomd. Dynamisch, wendbaar en levendig volgt de Ducati het vrolijk meanderende asfalt. Hyper, hyper. Op bochtige bergwegen is deze tour-supermoto het grootste pretpakket om mee te rijden.
Enorm handelbaar laat de Italiaan zich door het enorm afwisselende bochtenwerk gooien, waarbij stevige hellingshoeken niet worden geschuwd. Als een haas op de vlucht. Koerscorrecties zijn ten allen tijden mogelijk en ruimte voor een nieuwe lijn lijkt er altijd te zijn. En dat zonder dat de Ducati er nerveus van wordt. Zijn supermoto-genen komen daarbij uitstekend van pas. De Hyperstrada wortelt wat dat betreft stevig in de Hypermotard en is alleen wat meer toergericht door een hoger ruitje, iets kortere veerwegen en een lagere zithoogte. En laten we vooral ook niet de extra uitrusting vergeten: 12V-aansluiting, handkappen, middenbok en de goed bruikbare, maar breed bouwende 25 liter zadeltassen met waterdichte binnentassen.
Speels dansend jaagt de Italiaan de berg op. Fascinerend. Tot je merkt dat na de voetsteunen ook het rem- en schakelpedaal over het asfalt schrapen. Zelfs de (licht werkende) middenbok is al snel aan de beurt. Dat kan onder volle hellingshoek tot heikele situaties leiden. De gemonteerde Pirelli Scorpion Trail banden nodigen in ieder geval wel uit tot flink hoeken. Desondanks zou de feedback van het voorwiel iets helderder mogen zijn en het oprichtmoment bij remmen onder hellingshoek minder nadrukkelijk. De op comfort getrimde 43 millimeter upside-down-voorvork verwerkt oneffenheden in het asfalt heel vanzelfsprekend.
Beter dan de zachte, conventionele 43 millimeter voorvork van de BMW. Deze slikt weliswaar veel weg en spreekt niet slecht aan, maar mist duidelijk demping. Mooi detail; de vorkstabilisator van de F800GT, net als in de jaren 80. Aan de achterzijde is de situatie omgedraaid. Beide schokbreker steunen direct af en hebben geen linksysteem, wat kosten en gewicht bespaart maar ook de progressieve werking beperkt. De achterschokbreker van de F800 slaat daarbij een beter figuur en filtert er meer oneffenheden uit. Het ‘mini-ESA’ van de sportieve toerfiets lijkt wat overbodig, alleen de uitgaande demping is met een druk op de knop elektronisch verstelbaar. Om de veervoorspanning te verstellen moet je, net als bij de Ducati, aan een draaiknop draaien. De achterschokbreker van de Hyperstrada veert en dempt een stuk stugger en dat betekent dat de rug wel eens een tikje te verduren krijgt.
De zit van de Italiaan kent twee gezichten. Je zit dicht op het brede stuur, dat op zijn beurt door hoge risers wordt omvat. Dat zorg aan de ene kant voor veel overzicht en een bijna rechte zithouding, maar aan de andere kant voor een continue aanvalshouding. Dat werk prima op bochtige trajecten, maar is op de lange baan erg vermoeiend. Ook al omdat het komvormige zadel je zonder alternatieven dicht tegen de tank aan dwingt. De afstand tot de voetsteunen is trouwens vrij groot. Een pluim is er dan weer voor de remmen van de Ducati. De Brembo Monoblocks vertragen het stevigst en zijn het best doseerbaar. Bovendien is de Ducati het best afgewerkt van dit kwartet.
Tijd voor een moment van bezinning bij motortrefpunt ‘Haus Waldfrieden’ in Schuld. Het bekende bochtentraject ‘Wasserscheide’ is in de bochten voorzien van motorvriendelijke geleiderails, mocht het eens verkeerd gaan, maar hier geldt tevens een maximum snelheid van 70 km/uur. Hm. Op de Tiger zit je passiever dan op de Ducati, verder weg van het voorwiel vooral. Op zich een prima toerhouding, waarbij je nauwelijks druk op de polsen voelt. Het ruitje is zeer effectief en met een semi-crosshelm heb je zelfs bij een snelheid van 210 km/uur nauwelijks last van vervelende wervelingen. Bovendien is de zithoogte in een handomdraai met 20 millimeter te verlagen. Weinig? Voor kleine rijders is dat een wereld van verschil als het gaat om zitgevoel en de mogelijkheid om stilstaand een stevige voet op het asfalt te kunnen zetten.
Via Bad Münstereifel bereiken we Schleiden-Gemünd en de Rursee. Al bij gematigde hellingshoeken vonken de voetsteunen van de Tiger, net als bij de Ducati dus. De Triumph biedt wel het meeste veercomfort, gevolgd door de F800GT. Toch spreekt de stevig gedempte voorvork van de Tiger op hobbelig wegdek slecht aan. De vork stuitert over kleine, kort op elkaar volgende oneffenheden en brengt zodoende onrust in de voorpartij. De hardschalen koffers, waarvan de bevestiging onderling is verbonden, bouwen breed maar hebben aan de binnenzijde weinig bruikbare ruimte. Een helm past er in niet in, alleen klein spul. Dat kan beter. Daarentegen excelleert de Triumph als het gaat om maximale belading, tankinhoud en actieradius.
Eenvoudig, maar effectief zijn de remmen van de Tiger. De dubbelzuiger remklauwen in het voorwiel happen gedoseerd maar krachtig genoeg toe, maar zeker niet te giftig. Helaas moet er wel extra worden betaald voor een uitvoering met ABS, dat trouwens wat plichtmatig zijn werk doet.
Het nieuwe Bosch ABS op de F800GT heeft kortere en betere regelintervallen, maar remwerking en –dosering van de BMW zijn daarentegen maar matig. De Duitser mist een helder drukpunt. Dat doet de Kawasaki beter.
Gezien de geometrie zou je de Z800 in dit gezelschap als een echte bochtenvreter kunnen bestempelen. De Japanner combineert de kortste wielbasis met de steilste balhoofdhoek en de kortste naloop. Maar de meest handelbare van het stel is de Kawasaki echter niet. En het meest neutraal al helemaal niet. Op oneffenheden en bij remmen onder hellingshoek richt de vierpitter zich nadrukkelijk op. Dat gaat ten koste van het vertrouwen en daar werkt ook de matige grip van de Dunlop D214 J’s aan mee. Met name op vochtig wegdek begint dit rubber al snel te glijden. En ondanks dat de Kawasaki redelijk licht instuurt, laat hij zich eenmaal onder hellingshoek niet zomaar nog dieper de bocht indrukken. Bovendien zijn er vaak kleine stuurcorrecties nodig en dat maakt dat de Z800 een stel vastbesloten handen aan het stuur vraagt.
Waarschijnlijk knapt het stuurgedrag al enorm op met een paar andere banden en om het comfort te verhogen zou je de uitgaande demping van de tamelijk stug afgestelde veerelementen een stuk verder kunnen opendraaien. In het voordeel van de Z spreken de pittige remmen, het fijn regelende ABS en de ruime grondspeling. Het hoekige kontje leent zich nauwelijks tot het monteren van zadeltassen, maar desondanks is de Z800 een succesvolle mannetjesputter. Net als eerder de Z750 hoort de 800 tot de beter verkopende motoren in Europa.
De laatste nacht van onze Eifel-trip brengen we door in Monschau, de parel van de Eifel. Hoteltip: ‘Graf Rolshausen’ met een gewelvenkelder uit 1597 en eigen garage. Onze conclusie? Een dikke plus voor de Eifel. De duizenden motorrijders die hier ieder weekend komen, kunnen zich toch niet vergissen? Hier komen we zeker nog een keer terug. De rit er naar toe over de snelweg is in ieder geval het meest comfortabel in het zadel van de BMW of de Triumph. De ruit van de F800GT schermt de romp effectief af en leidt de rijwind, afhankelijk van het postuur van de rijder, direct naar de hals. Draag dus altijd een colletje. Maar, belangrijker, de helm ligt rustig in de luchtstroom. De protectie op de Tiger is nog beter. De windbescherming op de Hyperstrada is minder goed, terwijl er op de Z800 onderhevig aan het concept eigenlijk geen sprake is van windprotectie. We hebben ons in ieder geval best vermaakt met deze vier totaal verschillende motorconcepten. De traditionele ‘big bike’ wacht zware tijden, want de 800-middenklasse lijkt het segment van de nabije toekomst.
MOTOPLUS CONCLUSIE
Ja, we hebben ons flink vermaakt. Zowel de motoren als ook de motorconcepten lenen zich voor lange of minder lange trips. Goed, wie lange reizen maakt zou, al naar gelang persoonlijke smaak, het beste af zijn met de sportieve toermachine of de straat-allroad. Maar ook Ducati’s toeristische supermoto is een optie. Wat sportieve toermachines betreft: jammer dat dit concept met twee gezichten wat uit de mode begint te raken. Tegenwoordig wordt de keuze wat die gezichten betreft veelal beperkt tot ofwel een superpotente superbike-raket ofwel een decadent aangeklede toerbuffel. Daar tussen is nauwelijks meer iets te vinden. Ook Kawasaki’s Z800 is een voorbeeld van de steeds verdergaande specialisatie van motorfietsen.
