Conceptvergelijking 6 stuurfietsen
Wie vlot onderweg wil zijn op secundaire wegen, die spendeert zijn spaargeld aan motoren die vooral goed handelbaar en wendbaar zijn. We duiken in de geheimen van handling, rijplezier en rijgemak met een selectie van zes uiteenlopende stuurfietsen. Wendbaarheid staat hoog op de prioriteitenlijst. Niet alleen in de puntenwaardering van MotoPlus begint het hoofdstuk rijwielgedeelte met het onderdeel wendbaarheid, het is ook voor veel motorrijders het steekwoord als het gaat om het rijplezier. Waarom? Misschien omdat deze lichtvoetigheid op twee wielen nog het dichtst komt bij de ultieme droom te kunnen vliegen. Er is geen mooier gevoel dan dat je moeiteloos en schijnbaar bevrijd van de zwaartekracht door het landschap kunt zwieren. Om zonder belemmeringen van dit fijne gevoel te kunnen genieten, zijn er nog een half dozijn meer parameters dan alleen de wendbaarheid, die zich voornamelijk uit in een licht stuurgedrag. Niet voor niets wordt het onderdeel ‘wendbaarheid’ in de puntenlijst gevolgd door de criteria bochtenstabiliteit, stuurgedrag en feedback. Zonder een precies stuurgedrag, geruststellende stabiliteit en heldere feedback heb je ook aan een vederlichte handling niks. Alleen als alle genoemde parameters perfect in orde zijn, komt de lichtvoetigheid volledig tot zijn recht en heeft de rijder het echt naar zijn zin. Om deze schijnbare tegenstelling tussen stabiliteit en wendbaarheid op te lossen, moeten de ingenieurs en ontwikkelingsrijders heel wat werk verzetten. Daarbij moet dan ook nog het veercomfort in ogenschouw worden genomen. De vuistregel bij straatmotoren is: zo zacht als mogelijk en zo stug als noodzakelijk. Alles bij elkaar een opgave die alleen door het zorgvuldig kiezen van de juiste compromissen kan worden volbracht. Met daarbij natuurlijk een bandenkeuze die bijdraagt aan een zo groot mogelijke wendbaarheid, zonder nerveus te worden en het hele feest te verstoren. Zoals we weten uit onze bandentesten hebben juist de banden een enorme invloed op het bochtengedrag en de algehele handelbaarheid van motorfietsen. Een bont gezelschap – de testgroep van de bochtenkoningen. • Met de kleine 390 Duke heeft KTM prima kaarten in handen om hun jongste aanwinst ondanks het minste aantal pk’s op de wendbaarheids-troon te plaatsen. • Ook Triumph maakt aanspraak op de kroon van de bochtenkoning en brengt daartoe de goedkopere Street Triple 675 zonder ‘R’ aan de start. • De Ducati Hypermotard SP ‘821’ staat in de startblokken om de rest van de meute eens flink de neus te wassen. • Honda zet met de CB1000R in op de categorie streetfighters. • Aprilia Tuono V4R:de snelste sportmotor met breed stuur. • BMW S1000RR: de bestverkopende superbike vertegenwoordigt in deze handlingtest de categorie sportmotoren met clip-ons. Bij dit gezelschap zullen sommigen zich ongetwijfeld afvragen hoe deze zes motoren te vergelijken zijn. Een KTM 390 van 5.000 euro tegen hightech raketten die het viervoudige kosten? Ja hoor, want we kijken nu niet naar ronderecords of topsnelheden, maar naar het grootst mogelijke bochtenplezier. En daarvoor hebben we niet per se veel pk’s en hightech nodig – zoals we zullen zien. Om de stuureigenschappen uit te testen, leggen alle zes de kandidaten ten eerste ons handlingparcours af, waarop zo ongeveer alle typische bochtencombinaties van openbare wegen zijn nagebouwd. Dubbele bochten, een superkrappe haarspeldbocht, een lange doordraaier en een reeks S-bochten als slalom aaneengeregen. Alles wordt met een 2D-datalogger nauwkeurig geregistreerd, vervolgens geanalyseerd en beoordeeld. De opdracht voor de beide testrijders: niet ernaast gaan hangen om op de absolute limiet te gaan rijden, maar een normale zithouding en een pittig binnenwegentempo. Deel twee: zonder allerlei gepiel en vrij van metingen een dag lang over de mooiste motorwegen tussen Stuttgart en de Bodensee zwieren. Rijden tot je zitvlak begint te branden en we tegen zonsondergang weten welke van deze zes het meeste plezier geeft. KTM 390 Duke: 152 kilo – staat licht gelijk aan wendbaar? Bij deze cijfers zal de concurrentie wel even slikken. Bij de allereerste meters duwen en manoeuvreren denk je meteen: handelbaarder dan dit kan niet. Helaas verdwijnt de opmerkelijke lichtvoetigheid van de KTM zodra het dynamisch wordt. Ten eerste zit je te dicht op het stuur, wat een zekere permanente afzetkracht vraagt, en ten tweede laten de eenvoudige veerelementen veel beweging in het rijwielgedeelte toe. Vooral achter zakt deze bochtenvlo bij stevige hellingshoeken nogal in, waarna de voorzijde wijd gaat en de 390 onderstuurd raakt. Niet heel dramatisch, maar toch wel dusdanig dat je een nadrukkelijke stuurimpuls moet geven om de Duke de goede kant op te dirigeren. Wat met een beetje oefening ook wel lukt. Snelle richtingsveranderingen bij meer gematigde hellingshoeken rond de 35 graden gaan – zoals te verwachten valt – echter met het grootst mogelijke gemak. Storend zijn de lage, ver naar achteren geplaatste voetsteunen, die bij de slalomtest en in de lange doordraaier flink aan de grond komen, waardoor je je voet wat moet optillen om ze omhoog te laten klappen. Dat beperkt de mogelijke hellingshoek van de goed plakkende Metzeler M5-sportbanden. Wennen moeten de door pk-monsters verwende testrijders ook aan de kleine eencilinder viertakt. Bij het rijden van bochten heb je behalve een precies stuurgedrag ook baat bij een prettig en krachtig aansprekend motorblok, zodat je altijd het gewenste vermogen tot je beschikking hebt om de bocht uit te komen. Daarbij zou de 373 cc metende eenpitter iets pittiger mogen reageren van onderuit. Als je echter vlijtig het versnellingspedaal bespeelt en het gretig toeren draaiende blok de gemeten 46 pk mobiliseert (twee meer dan opgegeven), komt de KTM serieus vooruit. Een acceleratie van nul naar honderd in 5,3 seconden en een topsnelheid van 160 kilometer per uur – chapeau! Het remmen met de Bybre-remklauw (een Indiase onderafdeling van Brembo; ‘By Brembo’) vraagt om een stevige hand. Desnoods een te stevige hand, want het standaard aanwezige Bosch-ABS (!) grijpt zonodig effectief in. Triumph Street Triple: the fine English art of cornering Eigenlijk kan het niet mis gaan. Frame en blok zijn van de klasseleider, de Daytona 675, geleend en de zitpositie is prettig compact, waarbij het brede stuur voor nog gemakkelijker sturen zorgt. Om van de heerlijke, krachtige driecilinder maar niet te spreken. De eerste verrassing: de Pirelli Diablo Rosso Corsa-banden moeten grondig opgewarmd worden, anders wiebelt en zwalkt de Street Triple griezelig door de bochten. Tweede verrassing: bij de veer/demperafstelling is Triumph voor een sportieve naked te veel naar de comfortkant doorgeslagen. Voor slaat hij bij hard remmen door, achter deint hij flink na – en als de rijder flink pusht, dan zakt hij diep in de vering. De oude wijsheid dat grote veerbewegingen de handelbaarheid om zeep helpen wordt door deze afstelling van de Street Triple nog maar eens bevestigd. In de basis is het een supermotor, maar bij een pittige rijstijl moeten we vaststellen dat ook de Street Triple de neiging heeft wijd te lopen en in de slalomproef uit het gareel raakt. Aangezien er behalve de veervoorspanning achter niks te verstellen valt, behelpen we ons met een op stand drie afgestelde veer, waarmee de achterzijde 10 millimeter hoger staat en de Triumph op zijn lijn blijft. Dankzij de goede grondspeling in bochten en de – eenmaal warmgereden – goed plakkende Pirelli’s laat de Triumph zich door de rest van de meute echter niet losrijden. Wat natuurlijk ook te danken is aan het krachtige optreden van de buitengewoon plezierige, 106 pk sterke driecilinder. En de ontspannen zitpositie, waardoor je ook na lange ritten niet door een chiropractor van de motor moet worden gehaald. Met de eenvoudige, maar voldoende effectieve zwevende remklauwen (naar wens uit te breiden met ABS) slaagt de Brit er telkens weer in om zowel beginners als heropstappers enthousiast te maken. Ook omdat de sierlijke machine met 190 rijklare en volgetankte kilo’s tot de lichtste middenklasse-machines behoort. Dat maakt weliswaar niet de te zachte afstelling van vering en demping goed, maar het helpt wel bij het manoeuvreren in de dagelijkse praktijk. Ducati Hypermotard SP: een rood, hoogwaardig raspaard – en duur Als dit niet de absolute bochtenkoning is, welke dan wel? Superlichte smeedwielen, racebanden, hoogwaardige componenten in het rijwielgedeelte en alles bij elkaar gehouden door een prachtig gebouwd rood vakwerkframe. Wie kan daar nee tegen zeggen? Nou, wie…? Waarschijnlijk veel rijders die na uitgebreide proefritten van het 910 millimeter hoge zadel stappen en zich afvragen waar Ducati bij dit rijwielgedeelte de mist is ingegaan. Goed, ook hier moeten de Pirelli Diablo Supercorsa SP-banden goed worden warmgereden – dat accepteren we. Een zadel dat met een nadrukkelijke zitkuil de rijder weinig bewegingsvrijheid geeft – kunnen we mee leven. Voetsteunen die relatief vroeg aan de grond zitten – is niet heel erg, ze kunnen immers omhoog klappen. Maar dat de Marzocchi-voorvork slecht aanspreekt en desondanks tijdens remmen hard duikt, dat mag bij een high-tech-onderdeel met koolstof-gecoate binnenpoten en een veelvuldig instelbare demping niet gebeuren. Daarbij is de direct gemonteerde Öhlins-monoschokdemper achter duidelijk te stug, wat samen met de slappe voorkant een slechte veerbalans oplevert. Duidelijk pluspunt van de Hypermotard SP: het lichte sturen en het daaruit resulterende supersnelle omgooien in bochten, ongetwijfeld mede een gevolg van het voor de wendbaarheid gunstig hoog liggende zwaartepunt en de lichte aluminium smeedwielen. Eenmaal in de bocht voelt de Ducati vanaf hellingshoeken van zo’n 35 graden nerveus aan en wil hij doorvallen. Hij vraagt voortdurend stuurcorrecties en geeft de rijder maar matige feedback vanaf de voorkant. En waarom heeft Ducati dan ook nog het stuur in zachte rubbers gemonteerd, helemaal gezien het feit dat het nieuwe 821-blok een zeer smeuiig en trillingsarm lopend juweel is? Alles bij elkaar vraagt elke bocht en elke verandering van hellingshoek bij een stevig tempo om opperste concentratie om de gewenste lijn te raken en vast te houden. Desondanks laat de Hypermotard zich verbazingwekkend vlot rijden – wat wordt onderschreven door de meetresultaten op het handling-parcours – en hoeft hij nauwelijks te lossen bij de rest. Wat maar aantoont wat voor potentieel er in de Duc schuilt. Erg jammer, want het bijna perfecte blok voor binnenwegen verdient een beter rijwielgedeelte. Hij pakt sterk op van onderuit, heeft een machtig middengebied en draait ook nog eens zeer gretig toeren, terwijl de trillingen over het hele toerenbereik zeer gering zijn. Wat je voelt is het heerlijke pulseren van de V-twin, begeleid door het ronken en hameren uit de iets te luide uitlaatdemper. Alsjeblieft, geachte Ducati-mensen, laat jullie oudgediende constructeurs uit de 916- en 999-tijd zich er nog eens over buigen en geeft deze desmo-twin nou eens een adequaat rijwielgedeelte. Honda CB1000R: streetfighter als confectieproduct. Kan dat wel? Dat kan. Opstappen, wegrijden en meteen vol er tegenaan. Nu kan toch niemand meer komen met de eeuwige kritiek over karakterloze Japanners, alleen maar omdat een Honda vanaf de eerste meters functioneert. Wat is er mis mee dat de CB10000R al in de derde bocht met de steunen over de grond schraapt, doordat je je vanaf stilstand al zo prettig en zeker voelt als op geen enkele andere motor? En dat met de oude Bridgestone BT-015-rubbers om de wielen. Je hoeft maar aan insturen te denken en – floep – de 220 kilo’s zwieren alsof het niets is door de bocht. De CB1000R raakt precies de lijn die je in gedachten had en houdt die ook bij het uitaccelereren keurig vast, terwijl de dikke 1.000 cc-viercilinder aan de ketting sleurt dat het een lieve lust is. Wat kan motorrijden toch gemakkelijk zijn. De slalom wordt losjes uit de mouw geschud, in de doordraaier worden lange krassen als door een passer getekend in het asfalt getrokken en in de hairpin kun je vol vertrouwen kort op het voorwiel afdraaien. De enige vlieg in de soep is de BT-015-voorband in de speciale ‘L’-versie, die richt zich tijdens remmen in bochten flink op. Het gecombineerde remsysteem met ABS daarentegen werkt zowel op straat als op de testbaan mooi en zeer gecontroleerd. Geheel passend bij het ontspannen stuurkarakter is de zitpositie. Opstappen, aansluiten, je op je gemak voelen. Tijdens een pittige rit op kronkelwegen net zozeer als op lange etappes. Klasse. Aprilia Tuono V4R APRC: als je helemaal los wilt gaan U heeft vrouw en kinderen en vrienden? U bent kerngezond en doet er alles aan om dat zo te houden? Laat u dan niet met dit monster in. Ga vissen, vliegeren of toch motorrijden – maar dan niet met deze Aprilia. Slecht rijwielgedeelte, instabiel, weerbarstig? Nee, integendeel. Deze motor is gewoon een beest. Het V4-blok trekt plooien in het asfalt en als we praten over een mogelijke handling-koning, dan praten we zeer zeker ook over deze Tuono V4R. Minpunt: ook de Aprilia is voorzien van Pirelli Diablo Rosso Corsa’s, die koud totaal niet van bochten houden. Dat geeft echter niks, aangezien het beresterke blok de banden dusdanig stevig kneedt dat bandenwarmers bijna overbodig zijn. En dan is er geen houden meer aan. De stabiliteit, stuurprecisie, feedback en niet in de laatste plaats de wendbaarheid zetten nieuwe maatstaven. Dit terwijl de maten van het rijwielgedeelte niks bijzonders doen vermoeden: met 212 kilo is hij niet echt licht en hij heeft ook nog eens een vette 190/55-achterband. Met een balhoofdhoek van 63 graden en een naloop van 107 millimeter is ook die geometrie allesbehalve agressief. Wat maakt dan het verschil? Ongetwijfeld het van de succesvolle superbike afgeleide aluminium frame (met ietwat aangepaste maten: langer en met het blok lager gemonteerd) met de compacte V4 tussen de slanke framebalken, de lichte smeedwielen en de relatief korte wielbasis van 1.445 millimeter. Al het andere blijft waarschijnlijk als fabrieksgeheim in de schatkamer van de Aprilia-ingenieurs. Met het laag gemonteerde buisstuur dwingt de Tuono zijn heer en meester in een voorwielgerichte zithouding, wat de rijdynamiek weliswaar ten goede komt, maar ietwat ten koste gaat van het comfort. Maar van dergelijk gezeur trekt de Aprilia zich niks aan. Alleen al de brute vermogensexplosie, die nog eens wordt versterkt door de begeleidende V4-brul uit de uitlaat, maakt duidelijk waar het hier om gaat. Beslist niet om ontspannen boemelen door de landerijen. Eerder om het met alle middelen aftasten van de natuurkundige grenzen. Reden waarom de Tuono V4 met effectieve tractiecontrole, launch- en wheelie control en een quickshifter maximale acceleratie mogelijk maakt. En er zit ook nog ABS op. Maar zoals gezegd: denk er goed over na voordat je je met dit Italiaanse monster inlaat. BMW S1000RR: de poging om 200 pk en verstand te combineren. Laten we het kort houden. De BMW zit in een heel andere categorie. De stuurhelften staan ruim tien centimeter smaller dan de sturen van de andere vijf motoren, je zit voorovergebogen, er zit een stugge stuurdemper op en het rijwielgedeelte is meer op stabiliteit dan op vederlicht sturen afgestemd. Je moet behoorlijk moeite doen op de kronkelende binnenwegen om de S1000RR met gebruik van fysieke inzet door de bochten te sturen en je krijgt er een hooguit een redelijke wendbaarheid voor terug. Dit kanon is erop gemaakt om de circa 200 pk om te zetten in snelle rondetijden op een GP-circuit. Of eventueel op het slalom-parcours een paar goede tijden neer te zetten. Op slingerende binnenwegen krijg je echter het gevoel dat je met een Mount Everest-expeditie de Zugspitze aan het bestormen bent. Van alles heb je teveel, alleen van ontspannende handelbaarheid te weinig. Op zich is alles aan boord om hard rijden veilig te maken: ABS, tractiecontrole, wheeliecontrole en verschillende motormappings. Hoewel hij qua bochtenstabiliteit, feedback en stuurprecisie op het niveau van de Aprilia Tuono V4R zit, wil het echte rijplezier op straat maar niet komen. Ik zit te denken om de test maar naar aanstaande maandag te verschuiven, dan is er een circuitdag op Hockenheim. Dan mogen de vijf andere kandidaten met hun brede sturen nog eens proberen aan te pikken. Het grootste probleem van de BMW: de binnenwegen van deze wereld zijn niet berekend op het immense vermogen van de S1000RR. Zelfs sommige snelwegen zijn te kort als de viercilinder werkelijk voluit gaat. Laten we het hierop houden: het is een fantastisch gebouwde supersportmachine, die op zijn gebied bijna alles goed doet. Maar voor de pure lol van het dansen over bochtige binnenwegen is de S1000RR niet gemaakt.
