+ Plus

Compacttest Mash Adventure 400R

Vraagje: wat is dit? Een nieuwe XT660Z Ténéré-kloon, kleiner, luchtgekoeld en uitgerust met de koplamp van een 2001 Aprilia Caponord? Nee, deze lichte allroad gaat schuil onder de naam Mash Adventure 400: het product van een Frans/Chinese samenwerking. Een redelijk volwassen allroad voor een werkelijk puberaal prijsje!

Meneer Toer Toer uit het kinderboek ‘Jim Knoop en Lucas de machinist’ heeft een geheim: hij is een schijnreus. Hoe verder hij van je af staat, hoe groter hij lijkt, hoe dichterbij, hoe kleiner. Precies zo is het ook gesteld met deze Mash Adventure 400R, vanaf een afstandje gezien oogt de machine als een ronduit volwassen, bijna machtige motor. Onder meer door de smalle aluminium koffers, hoog lijnende uitlaten en lange veerwegen heeft de machine alles weg van een doorgewinterde wereldreiziger. Een ferme 89 centimeter meet de zithoogte, da’s toch echt serieus, vergelijkbaar zelfs met die van een KTM 1190 Adventure R. Misschien dat de Frans/Chinese symbiose – de Mash wordt in Frankrijk door de firma Sima Moto ontworpen en in China gebouwd – daarom ook bijna dezelfde naam kreeg als de Oostenrijker.
Daarmee zijn we er overigens nog niet: de 250 mm grondspeling onder het stalen frameprofiel komt overeen met dat van een gemiddelde crossmotor, is zelfs maar liefst 70 millimeter meer dan de 1190 Adventure R, toch ook geen kleine jongen. Een frontale aanval van de 400 op zijn Oostenrijkse concurrent?
Misschien, qua prijs wint ‘ie het sowieso op alle fronten: voor nog geen zes mille staat deze eenpitter met aluminium koffers bij je in de garage namelijk. Maar goed, laten we niet al teveel op de zaken vooruit lopen. Zoals gezegd, dit is van een afstandje bezien. Eenmaal wat dichterbij ziet het er op het eerste gezicht ook nog best aardig uit: aluminium swingarm met mooie lasnaden en een deugdelijke asopname, een luchtfilterhuis met snelsluitingen en een aluminium stuur met positiemarkeringen. Helemaal top. Alleen is de machine daarnaast ook behangen met behoorlijke goedkope componenten. De van scherpe hoeken voorziene (niet goed afgebraamd!) koffersloten genieten niet bepaald een hoogwaardige uitstraling en de scheve montagebeugel van de voorste kuipdelen stoort het gemoed al net zo erg als de vele roestige sluitringetjes. Bovendien ontbreekt een middenbok. Handkappen daarentegen heeft de Adventure wel, voor zover je daarvan mag spreken althans. Wil je de naam handkap in ere dragen, dan zul je toch op z’n minst aan twee zijden vast moeten zitten, maar helaas… Echter zoals gezegd: nog geen zes mille!

Laag en duister praat de ééncilinder injectiemotor uit de beide uitlaten. Klinkt vol, sonor ook, akoestisch gezien misschien zelfs wel wat té opdringerig. Enigszins vergelijkbaar met een competitieve enduro motor. Ach ja, veel decibel per kilometer!
Afijn, een eitje is het niet om met 1,71 meter in de hoge uitkijkpost te klimmen. Maar eenmaal daar aangekomen zit je ook prima. De mechanisch bediende koppeling doet onopvallend zijn werk, de versnellingsbak presenteert zich als lichtvoetig en trefzeker. En zo klim je in het drukke stadsverkeer moeiteloos door de bak heen en weer. Volgens de fabrikant is de nog maar weinig ingereden 400 vierklepper goed voor 27 pk, onze testbank vond er daar uiteindelijk 25 van. De dertig kilo lichtere retro naked broer genaamd Mash Five Hunderd met identiek blok, voelt bovenin dan ook duidelijk levendiger. De acceleratie van de Adventure is domweg wat taai, het doortrekken gaat moeizaam. En dat ondanks dat de Adventure volgetankt een uiterst bescheiden 176 kilo in de weegschaal legt, met aluminium koffers tien kilo meer.
In de onderste drie versnellingen weet de eencilinder met bovenliggende nokkenas zich nog wel aardig te redden trouwens. De korteslag basisconstructie doet wel enigszins denken aan historische Honda’s: een flinke 85 mm boring tegenover 70 mm slag, met een bescheiden compressie van 8,8 op 1. Voor de acceleratie van nul naar honderd kilometer per uur heeft de schijnreus dan ook meer dan toen seconden nodig. Oef… Daarbij wordt de bruikbare powerband versnelling na versnelling korter en korter. De vierde versnelling redt het vanaf drieduizend toeren, voor de vijfde versnelling moet het blok minstens 3.500 tpm draaien (ofwel 70 km/uur) wil het zich niet in de ketting verslikken. Elastisch is anders.
Meer dan 6.500 tpm draait de luchtgekoelde ééncilinder met katalysator in de vijfde versnelling overigens ook niet. Toerentalhongerig is ook anders. Bovendien zijn de vibraties in het hoge toerenbereik ronduit storend.
Ook de topsnelheid van 130 km/uur, dan voelt het alsof de Adventure door de hoge luchtweerstand tegen een onzichtbare muur aan rijdt, is niet om over naar huis te schrijven. Echter, Mash zelf geeft de 400 op voor maximaal 115 km/uur, in dat licht gezien valt het dus nog wel mee. Desondanks moge duidelijk zijn, de snelweg is niet zijn metier.
Ander puntje, de maximale belading bedraagt 136 kilo, met koffers 126. Dat maakt de allroad feitelijk enkel geschikt voor solo gebruik. Die kunnen echter dan ook doorrijden tot de oneindigheid: op secundaire wegen stelt de eencilinder zich tevreden met één litertje Euro95 per 27,8 kilometer. Ofwel, met een 19 liter tank hoef je pas na 528 kilometer een pomp op te zoeken. Helaas is de nogal smal uitgevallen buddy minder geschikt voor lange etappes, de bilpartij verlangt al vrij snel naar wat lucht.

Niet veel beter zijn de prestaties van de Ø 43 mm telescoopvork van het Taiwanese Fast Ace. De uitgaande demping staat véél te dicht, de vork veert extreem taai uit en kan inkomende impulsen niet meer verwerken. Daaraan veranderen helaas ook de hoogwaardig ogende geëloxeerde stelschroeven van de demping niets. De volledig instelbare achterschokdemper daarentegen kent wel een praktisch breed stelbereik, van flink straf tot aangenaam comfortabel. Zin om in het terrein de volledige 210/200 mm veerweg te gaan souperen, krijg je er echter niet van. Op droog wegdek zijn de Chinese Kenda P66 banden nog oké, maar verder. Zeker wanneer het tempo wat omhoog gaat bieden de zijkanten van het grof geprofileerde schoeisel maar matig grip.
Ondanks het grote 21 inch voorwiel stuurt de Mash wat hoekig in. Neutraal is de handling zeker niet, ondanks het lekker brede stuur met ruime hevelwerking. Op de eerste stuurimpuls reageert de Adventure wat vertraagd, om aansluitend juist sneller als gedacht de bocht in te duiken. Een niet bepaald homogeen stuurkarakter. Weinig homogeen is overigens ook het barslechte dimlicht, dit in tegenstelling tot het juist bijzonder verhelderende grootlicht.
En de remmen? De enkele remschijf voor verlangt een behoorlijk straffe hand, de achterste schijfrem laat zich heerlijk precies doseren. ABS is helaas niet beschikbaar, iets waar Mash trouwens met de ophanden zijnde Euro4-norm wel snel aan mag gaan werken. Sonnst ist es schluss!
Blijft over de prijsvraag: is deze kiloknaller een echte Dream MASHine? Standaard wordt de 400 geleverd met twee jaar garantie, een termijn die door nagenoeg alle grote merken ook gehanteerd wordt. Daarentegen kent de kleine éénpitter inspectie-intervallen van drieduizend kilometer, dan zie je je dealer toch net even wat vaker dan je lief is. Hoe dan ook, voor lieden die graag nieuw willen rijden en niet al teveel eisen stellen aan rijdynamiek, zou de Mash Adventure 400R wellicht een optie kunnen zijn. Ieder ander kan zijn centen wellicht beter steken in bijvoorbeeld een tweedehands Yamaha XT660Z Ténéré. Die is weliswaar niet reusachtig, maar blijft ook van dichtbij gezien nog echt groot!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.