+ Plus

Compacttest Hyosung GT650i

Nieuwe injectie, nieuwe remmen en vele details een stukje aangescherpt. Hyosung maakt er geen publiekelijk geheim van de ambitie te hebben hun gerenommeerde GT650i naar Japans niveau te willen tillen. De prijs daarentegen blijft ontegenzeggelijk Koreaans.Zo op het eerste gezicht lijkt alles bij het oude gebleven. De bekende GT650i, een stemmige machine die er allesbehalve als een eenvoudig, economisch tweewieleralternatief bij staat. Integendeel zelfs, in vergelijking met zijn Japanse tegenhangers doet de Koreaan eigenlijk heel volwassen aan. Niet goedkoop, en dat is toch nog altijd enigszins het stigma dat aan dit merk kleeft. Mwoah goed, staal domineert in plaats van aluminium en de hard plastic delen ogen niet bepaald exclusief. Maar dat is in de wereld van de instapper, ook ondanks de middenklasse cilinderinhoud, nu eenmaal gemeengoed.En nu we toch aan het vergelijken zijn, de V-twin in het vooronder heeft wel erg veel weg van het Suzuki aggregaat dat jarenlang in de SV huisde en nu ook in de Gladius dienst doet. Geen wonder gezien de jarenlange samenwerking tussen de Koreaanse en Japanse grootmachten. Maar toch betreft het hier een volledig eigen fabrikaat van Hyosung, waarvan zelfs het injectiesysteem uit eigen huis stamt. In de basis veranderde er echter weinig. 82 pk bij 9.250 toeren beloven de Koreanen, maar dat blijkt op de vermogensbank een wat optimistische inschatting. Een zeer bescheiden 72 pk weet de 647 cc twin eruit te persen, één pk minder nog dan zijn voorganger. Geen schande, maar ook niet direct een waarde om over op te scheppen hangend aan de tap in de kroeg. Ook omdat het blok over het hele toerenbereik nergens echt floreert. Maar wederom, als instapper wordt dat ook niet van je verwacht.Dit zorgt er overigens wel voor dat je, wanneer je jezelf even snel langs het overige verkeer wilt slingeren, een tandje terug moet. De tweepitter moet toeren draaien om een beetje tot leven te komen. Bij goed zevenduizend omwentelingen nadert de GT650i zijn koppelpiek, tweeduizend toeren later mobiliseert ‘ie ook zijn volledige paardenstal. De feestvreugde is dan nog niet helemaal voorbij, de toerenbegrenzer grijpt pas bij 10.000 tpm in, maar desondanks loont het zich wel om tijdig de versnellingbak te beroeren. Puur op prestatiegebied brengen de veranderingen aan het blok dus niets extra’s. En omdat het blok zeker bij lage toeren wat vertraagd oppakt en ook het verbruik met 1 op 21,3 in dit segment niet bijzonder zuinig is, valt er voor de Hyosung technici op enkele vlakken nog wel wat winst te behalen.Dan bekijk je de machine echter wel uit puur klinisch testoogpunt. Uit het oogpunt van de beginnende motorrijder en van hen met een minder dik gespekte portemonnee, zien de zaken er evenwel heel anders uit. Met een prijs van krap zes mille ligt de kleine Koreaan prijstechnisch gezien dik onder de concurrentie als bijvoorbeeld de Suzuki Gladius (€ 7.490) en Yamaha XJ6 (8.199 Euro, met ABS). En voor die iets meer dan zes mille koop je wel een volwassen motorfiets met een fris uiterlijk en voldoende power.En een motorfiets waarbij de modelupdate op ergonomisch vlak zeker zijn vruchten afwerpt. Met name lange rijders voelen zich op de GT dankzij de zithoogte van 810 millimeter beduidend beter op hun gemak dan op de kleiner bemeten Japanse concurrentie. Ook omdat de aangepaste buddy en het lagere stuur nu beter aansluiten op de hele zitpositie. Dat geldt ook voor de duozit. De afstand tot de voetsteunen is lekker ruim en ook de optisch niet te missen handgrepen presenteren zich als bijzonder praktisch. En dan is er nog iets dat de GT650i tot inschikkelijke duomotor torpedeert: met passagier rijdt de machine eigenlijk beter dan zonder. Dat komt omdat de Koreaan weliswaar een nieuw ontworpen achterwerk kreeg – met LED-licht, nieuwe kentekenplaathouder en betere lakkwaliteit – , maar dat de zwakste schakel in het geheel helaas volledig over het hoofd werd gezien. Onveranderd bleef namelijk de achterschokbreker met de genadeloos harde uitgaande demping. Op hobbelig wegdek resulteert dit in een onrustige achterkant die bij tijd en wijle, in het bijzonder bij elkaar kort opvolgende oneffenheden, stappen opzij zet omdat de achterzijde niet meer tijdig uitveert. Omdat ook de upside-down voorvork, met instelbare in- en uitgaande demping, geen toonbeeld van fijngevoeligheid is, presenteren ritten op slecht wegdek zich als een ware uitdaging voor je rug. Wanneer je solo onderweg bent tenminste: het extra gewicht van de passagier heeft namelijk niet alleen een nivellerend effect, het draagt ook op een positieve manier bij aan het in de basis wat instabiele karakter van de machine. En dan met name in snelle bochten. Bij alleen onderweg zijn is namelijk waakzaamheid geboden om de GT op koers te houden. Vanaf een zekere hellingshoek verandert het karakter namelijk van soeverein in tuimelig, waardoor een straffe hand geboden is. Overigens ook al een punt van kritiek op de voorganger.Overigens is er wel een andere kink uit de kabel gehaald. Dankzij de nu met vierzuiger remklauwen uitgeruste remmenwinkel vertraagt de GT als nooit tevoren. Het is iedere keer weer een genot, bijna een voorrecht zelfs, om in het remhendel te mogen knijpen. Zeker in combinatie met het good old Bridgestone BT-056 (in J-specificatie) schoeisel, dat zijn werk perfect doet en bewijst nog lang niet rijp te zijn voor het verzorgingstehuis.Blijkt andermaal dat de Hyosung-technici zeker niet gemakzuchtig zijn geweest bij deze modelupdate. Toch komt er, terugkijkend op onze eerste kennismaking met de GT650i nieuwe stijl, een tweeledig gevoel bovendrijven. Net als voorheen hebben de Koreanen met de GT een meer dan volwaardige motorfiets in huis voor een meer dan schappelijke prijs. Een motor ook die dankzij diverse kleine ingrepen duidelijk volwassener is geworden. Stukje bij beetje wordt de Aziaat beter en beter. Maar toch weet Hyosung nog altijd niet het niveau van de Japanners te evenaren. Maar wat niet is, kan natuurlijk nog komen!________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]HYOSUNG GT650i NakedMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 39 mm, geregelde katalysator, 350 watt dynamo, accu 12V/12Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 81,5 x 62,0 mmCilinderinhoud 647 ccCompressie 11,6 : 1Max. vermogen 60,0 kW (82 pk) bij 9.250 tpmMax. koppel 67 Nm bij 7.250 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, stalen swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 230 mm, dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.00 x 17; 4.50 x 17Bandenmaat 120/60ZR17; 160/60ZR17Banden in test Bridgestone BT-056 “J”MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.435 mm, balhoofdhoek 64,5º, naloop 85 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 212 kg, max. belading* 188 kg, tankinhoud/reserve 17,0/2,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren witPrijs NL € ,- / B € ,-INFO NEDERLAND Hyosung Motors Nederland, tel. 038-453 3222, www.hyosung-motors.nl INFO BELGIË Fesial n.v., tel. +32 (0)10-242 404, www.hyosungmotors.be________________________________________[KASTEN + UND -]+Prijs: goedkoper kan nietErgonomie: ook geschikt voor lange rijdersRemmen: bijzonder gretigAfwerking: duidelijk verbeterd-Motor: geen toonbeeld van temperamentVerbruik: te hoog voor dit segmentAchterschokbreker: uitgaande demping te zwaarVoorvork: weinig fijngevoelig________________________________________[UNTERSCHRIFTE (BRAUCHT NICHT ALLE BILDER ZU VERWENDEN, SEITENANSICHT (MRD SEITE 37 OBEN) BIJ TECHNISCHE DATEN VERWENDEN, ABER NUR WENN PLATZ DAFÜR]Nieuw en grijpgraag: de vierzuiger remklauwen voor met zwevende remschijven zijn een waardevolle aanwinst. Dat geldt niet voor de achterschokbreker met veel te hoge uitgaande demping, daar schijnt Hyosung echter aan te werken. Prima daarentegen de multifunctionele en heerlijk overzichtelijke cockpit.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.