Classic Kawasaki Z900

Kawasaki zette 35 jaar geleden de toon met deze Z1-900 viercilinder, een overtreffende trap van de populaire Honda CB750-vierpitter. Waar die Honda’s bekend stond als goedmoedige allrounder, was deze Kawa veel meer ene bruut beest, spannend tot en met. Niet in de laatste plaats door zijn topsnelheid van 210 km/uur. Als je in de jaren zeventig met zo’n Kawasaki werd gezien, dan had je lef!Ze keken raar op hun neus, daar bij Kawasaki toen Honda al in 1969 met hun CB750 uitkwam. Sinds 1967 was Kawasaki immers ook bezig met een 750cc-viercilinder, maar deze slag was duidelijk verloren. Toch gingen ze niet bij d epakken neerzitten en in 1972 sloegen ze hard terug met deze Z1-900, de eerste viercilinder viertakt lijnmotor met 900 cc, twee bovenliggende nokkenassen en een dikke 81 pk bij 8.500 tpm.Honda was weliswaar de eerste, Kawasaki wist hun ‘superbike’ iets extra’s mee te geven. Iets agressiefs en toch sierlijks. Iets waar iedereen over sprak. De 900 cc Z1 was by far het meest spannende wat je op twee wielen kon kopen. En de machine zou lang stand houden: de krachtbron zou uiteindelijk maar liefst 15 jaar gebruikt worden. Het basisontwerp was ook helemaal ‘state-of-the-art’ in 1973: de primaire aandrijving verliep door middel van rechtvertande tandwielen, de krukas was naaldgelagerd hij had een vijfbak en naast de kickstarter was er een elektrische starter aan boord. De dubbele bovenliggende nokkenassen werden door een simpele maar onverwoestbare ketting aangedreven en krachtbron bleke in zijn geheel vrijwel onverwoestbaar. En vormde een dankbaar object voor tuners in de dragrace en wegrace, die veelvuldig een Z1 als basis gebruikten.De Z1 is de allereerste versie en herkenbaar aan een matzwart gespoten carter, cilinderblok en cilinderkop. In 1974 werd die Z1 al afgelost door de Z1-A, die over een blank aluminium motorblok beschikte en daarnaast een sterkere nokkenaskettingspanner had, plus betere spanners van de aandrijfketting. Het kleurenschema werd ook veranderd. En al in 1975 volgde er opnieuw een vernieuwde uitvoering, de Z-1B. Al bestonden de modelwijzigingen nu alleen maar uit grotere badges op de zijdeksels en wéér een andere kleuren.In 1976 kwam de allerbeste (lees: meest gebruiksvriendelijke) Kawasaki 900 uit: de Z900. Deze had een verstevigde balhoofdsectie, 2 schijfremmen voor en kleinere (26 mm) carburateurs voor meer vermogen in het middengebied. De ouwere 900’s hadden nog 28 mm Mikuni’s. De echte fan vind die ’76-er wat soft, die kiest liever voor het spannende allereerste model, die het meeste vermogen bovenin heeft, zodat je als rijder het ‘Ed Raket’ idee krijgt.Voor de volledigheid van dit verhaal moeten we nog wel even de concurrentie uit die jaren in kaart brengen. Laverda’s driecilinder Jota stond in 1974 in de startblokken en die 1000 cc driecilinder was het snelste op twee wielen dat voor geld te koop was. BMW had in die periode de R90S uit en alhoewel die niet zo snel was als de Kawa 900, was het wel een betere allround motorfiets. En de prijs voor de grootste cilinderinhoud ging in die jaren naar de Honda GL1000s Goldwing. Kortom: ook Kawasaki kon niet al te lang bij de Z900 stil blijven staan. Dat blok werd dus voor 1977 opgeboord en voorzien van vier millimeter grotere zuigers en die, de Z1000 was geborden. Deze had 1016 cc en leverde 85 pk en 10% meer koppel. Toch leverde deze 1000 lang niet hetzelfde brachiale vermogensgeweld van de oude 900’s Staand naast een bloedoriginele 900 Z1-A valt meteen op hoe klein zo’n ‘big-bike’uit de jaren zeventig eigenlijk anno 2008 is. Als jongetje van 12 was deze Kawasaki letterlijk en figuurlijk één van de grootst denkbare machines. Als je destijds de eigenaren er over hoorde praten werd je bijna bang van zo’n 900.De zitpositie voelt comfortabel aan en door het hoge en brede stuur zit je perfect. Bij stilstand dan. Een drukje op de knop en de fiets komt rauw tot leven en braakt wolken van genot uit de vier machtige uitlaten. Daar blijken alle Z1’s wel een beetje last van te hebben: bij een koude motor roken ze een beetje. Dat heeft dan weer te maken met de klepgeleiders zonder seals. Bij een koude motor is de speling tussen klepstelen en klepgeleider behoorlijk ruim en kan hierdoor makkelijk olie in de verbrandingskamer komen.Koppeling in, eerste versnelling inschakelen en daar gaan we dan. Zodra de machine wat op temperatuur komt en de wegen het toelaten wordt de 900 leuker. De fiets trekt behoorlijk fors door en geeft de impressie dat ie door wil blijven gaan. Zelfs anno 2008 zit er behoorlijk veel gang in deze machine. Door het hoge stuur vang je echter wel veel wind en heb je ook an vrij snel het gevoel als een vlaggetje aan het stuur te hangen. Dan is het stoere ‘King of the Road’ gevoel snel verdwenen!En bij het betere bochtenwerk is dat gevoel helemáál snel verdwenen, want de motortechniek liep in Japan in die jaren nog ver voor op de frametechiek. Dat hadden de Italianen destijds toch beter voor elkaar. Het is niet zo dat de Z1-A zwabberend de bochten doorzwalkt, maar de bruut voelt wel onzeker aan onder een hellingshoek. Het beste is het om een naderende bocht vooraf goed in te schatten en voor de bocht je snelheid terug te brengen, zodat je hem gelijkmatig en licht trekkend een bocht door kunt sturen. Duik je te snel een bocht in, dan zal deze Kawa heel snel de buitenkant van de bocht opzoeken en heb je zomaar kans om in het struweel te belanden!De 900 waar ik op mag rijden is voorzien van een dubbele schijf in het voorwiel, wat destijds een fabrieksoptie was. Deze dubbele schijf voor remt goed, zeker naar de maatstaven van destijds gemeten. De meeste fun van zo’n klassieke Kawa heb je echter als je relatief rustig op B-wegen rijdt, om dan op de rechte stukken het gas er vol op te zetten. Dan waan je je inderdaad een koning van de weg!Ook langere ritten over de snelweg zijn goed te doen op deze machine, mits je de kruissnelheid niet boven de 130 km/uur laat komen. Hoewel, het geeft wel een kick als je probeert ene eindje volgas te rijden!Terug van mijn testrit begrijp ik maar al te goed waarom mensen verslaafd raken aan zo’n stuk motorfietshistorie. Bij deze Kawasaki is het natuurlijk de vernieuwende techniek van die tijd, maar het is bovenal de mythe van deze machine, gecombineerd met zijn ongeëvenaarde looks. En natuurlijk het idee om zo’n ‘bruut’ te temmen.Ik denk dat veel van de ‘joungtimers’ als deze Kawasaki Z1-900 vooral worden gekocht en gerestaureerd door mensen die als kind ooit voor een etalageruit hebben staan kwijlen. Of er bij een bezoekje met pa aan een motorzaak of aan de wegraces bij stonden te dromen en amper konden wachten tot ze zelf het rijbewijs hadden. De Z1 sloeg destijds niet voor niets in als een bom. Of zoals de toenmalige Nederlandse importeur G. Joh. Bruinsma N.V. het toen uitdrukte: “De motorfiets voor de perfectionist, eenvoudigweg omdat dit definitief de machine is voor de man die alleen het allerbeste wil!”[[kasten 1]]TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI Z1-900MOTOR luchtgekoelde viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en twee kleppen per cilinder, wetsump-smeersysteem, vier Mikuni VM28CC carburateurs, ontsteking met contactpunten en bobines, primaire overbrenging d.m.v. tandwielen, kabelbediende natte meerplaats koppeling, vijfversnellingsbak, ketting.Boring x slag 66 x 66 mmCilinderinhoud 903 ccCompressie 9,3 : 1Max. vermogen 81 pk bij 8.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvbork met 36 mm vorkpoten, stalen swingarm met twee schokbrekers, enkele schijfrem voor Ø 296 mm met enkelzuiger-remklauw, trommelrem achter Ø 200 mm, gespaakte wielen met stalen velgen.Bandenmaat 3.25×19 en 4.00x18MATEN EN GEWICHTEN droog gewicht 230 kg, tankinhoud 18 liter, topsnelheid 210 km/uur, sprint 1/4 mijl met staande start: 12,3 seconden met een eindsnelheid van 180 km/uur.Eigenaar: Alltimers Motorcycle Classics Zeist, tel. 06-53 43 91 96 of www.alltimers.nl