+ Plus

CBX1000 Club Nederland

Dit jaar bestaat de Honda CBX1000 Club Nederland 25 jaar. Om dat te vieren trokken de leden van deze exotenclub op 21 mei met hun zescilinders richting Hardenberg. Met een presentatie op het marktterrein, een rondje langs de Vecht en een barbecue op het terrein van motorclub De Gasschoeve in Collendoorn bleef het technisch nog lang onrustig in Overijssel.

Tijdens zijn introductie in 1978 sloeg de Honda CBX in als een bom. De markante machine was Honda’s eerste productiemotor met een zescilinder en het sportievere antwoord op de zeer succesvolle CB750 uit eigen huis. Kawasaki had de Z900 en Yamaha kwam met de XS1100, beide viercilinders, maar zoals gezegd, met de CBX lanceerde Honda na de legendarische Benelli Sei tegen alle verwachtingen in ook een zescilinder. De 24-kleps, 1.049 cc lijnmotor was naar eigen zeggen goed voor 105 pk, op de vermogensbank perste het aggregaat er echter zonder blozen een gezonde 112 paarden uit. Daarmee had Honda net als Kawasaki de 100pk-grens doorbroken, waarmee tevens de discussie oplaaide over waar de grens lag met betrekking tot de verkeersveiligheid.
Goed voor flitsende stoplichtsprints en een top ver boven de tweehonderd was het in ieder geval wel. En veel bekijks. Niet alleen door het imposante uiterlijk van het brede blok, maar zeker ook door het huilende geluid, dat vaak een aanzienlijke upgrade kreeg dankzij de montage van een after-market sportdemper. Het geweld bleek wel een aanslag op de toch al onderbemeten vering en frame. Reden voor veel bezitters om betere Koni-achterschokdempers en een stuurdemper te monteren. Honda erkende het probleem en kwam in 1980 met een nieuw model dat zich in de kijker reed met onder meer een vlakkere balhoofdhoek, dikkere voorvorkpoten en luchtvering. Om de inmiddels fel brandende 100pk-discussie uit de weg te gaan, schroefde de fabriek het vermogen terug tot 98 pk. In 1981 kwam er een kuip en bredere buddyseat op, terwijl de karakteristieke stereo-achtervering plaats maakte voor een progressief gelinkte monoschokbreker, het zeer innovatieve Pro-Link systeem. De CBX kostte bij zijn introductie f 10.995,- en had het economische tij helaas niet mee, hij werd precies gepresenteerd toen sterk stijgende brandstofprijzen de krantenkoppen regeerden. Mede daardoor stopte Honda al in 1982 met de productie van de CBX.

De opvallende techniek en de korte productiespanne hebben de CBX doen uitgroeien tot een ware liefhebbersfiets met een onmiskenbare cultstatus. In 1991 verzamelden een groep van Nederlandse bezitters zich zelfs om de Honda CBX1000 Club Nederland op te richten. Na Frankrijk, Duitsland en Engeland kreeg de club in 1994 de eer om voor de eerste keer in Nederland het Europese CBX-treffen te organiseren, waarna nog vele toertochten, beurzen en (internationale) treffens zouden volgen. En ook het clubblad is altijd ongekend populair gebleken.
Dat de club anno nu, 25 jaar na de oprichting, nog altijd springlevend is, bleek wel tijdens het jubileumfeest in en rond het Overijsselse Hardenberg. Met bijna honderd inschrijvingen vulde rond de klok van elf uur een waar staccato aan huilende zescilinders de lucht rond het bedrijventerrein van Hardenberg. Vanuit dit verzamelpunt trok een uur later een imposante stoet CBX-en richting het marktterrein, waar de berijders naast koffie met gebak vooral veel bewonderende blikken van omstanders ten deel viel. Om twee uur mochten de zescilinders weer los voor een rondje langs de Vecht, waarna koers werd gezet richting motorclub De Gasschoeve in Collendoorn voor een barbecue met muziek en de mogelijkheid tot overnachting met ontbijt.
Hoewel de Nederlandse CBX-club er met regelmatige activiteiten en een ledenbestand van 238 uiterst gezond voor staat, is er toch sprake van enige vergrijzing. Niet zo vreemd. De jeugd is vooral in modernere motorfietsen geïnteresseerd en kent geen nostalgische gevoelens bij dit model. Daarbij komt dat de zescilinders nu dusdanig in waarde zijn gestegen, dat je er serieus de knip voor moet trekken. Daan Keizer is met zijn 28 jaar het jongste lid van de liefhebbersclub, overigens meteen ook één van de sportiefste. “Ik kwam met de CBX in aanraking omdat ik vlak bij Bert Vonderman van Six Center Motoren in Nieuwleusen woon en regelmatig bij hem kwam kijken.” Daan heeft nu twee CBX-en, beide aangepast voor circuitgebruik. “Toen ik ze kocht verkeerden ze beide in erg slechte staat. Bert heeft eerst de blokken gereviseerd en daarna de motoren helemaal opnieuw opgebouwd voor het circuit. Ik heb er ondertussen zelf ook aardig aan leren sleutelen. Ik rij er de Bikers Classic op Spa mee en samen met Bert Vonderman neem ik deel aan de 3-uurs races in Oss en Aalsmeer. Ondanks dat beide blokken nagenoeg standaard zijn, kan ik het qua vermogen goed bijhouden. Vooral in korte bochten echter blijft het ondanks andere vering, ophanging en remmen wel hard werken. Toeren met deze motoren doe ik niet, ik rij sowieso nauwelijks op de openbare weg. Dat vind ik veel minder leuk en ik heb er de tijd ook niet voor.”

Juist wel een toerrijder is Sjef de Bakker (63) uit Den Haag. Na zijn remigratie naar Nederland in 2007 kocht hij weer een CBX, al gingen er wel eerst zeventien jaar overheen. “Mijn broer was naar Afrika geëmigreerd en hij had een CBX. Ik volgde hem en nam de motorfiets van hem over. Toen er een donkere regering aan de macht kwam, adviseerde iedereen mij om zo snel mogelijk het land te verlaten. Dat heb ik in 1989 gedaan, met achterlating van huis, boot en de CBX. Terug in Nederland heb ik zeventien jaar geen motor gereden, maar het bleef toch sluimeren hè. Het duurde tot 2007, toen kocht ik toch weer een CBX. Die had 23 jaar in de showroom van een autogarage gestaan en was derhalve wel toe aan een grondige servicebeurt. Verder valt het onderhoud wel mee, elke winter krijgt hij een grote beurt en dan is het een probleemloze machine. En goed voor flinke toertochten met mijn vrouw achterop naar bijvoorbeeld Zuid-Duitsland en Denemarken.”
Daar waar nodig past Sjef de motorfiets op details naar eigen wens aan. Zo zit er bijvoorbeeld nu een set valbeugels op, met een nogal opvallende achtergrond. “In Afrika werden ze standaard geleverd met valbeugels, hier niet. Ik heb ze zelf gemaakt van beugels uit een tram van de HTM en ze hebben hun nut inmiddels al bewezen. De motor is een keer op een stoeprand gevallen, de valbeugel zelf raakte beschadigd, het blok gelukkig niet.” Ook tal van andere details, zoals bouten en deksels, verving Sjef door zelf gemaakte onderdelen. Inclusief een houder voor een remschijfslot. De Hagenees is een echte liefhebber, wat alleen al blijkt uit de moeite die hij moet doen om überhaupt te kunnen rijden. “Om de brede zescilinder vanuit de schuur naar de straat te krijgen, moet ik dwars door het huis. Daarom heb ik de keukenkastjes van de muur gehaald en op wielen geplaatst. Kunnen die tenminste makkelijk van de kant.”

Iemand die wat betreft zijn CBX wat meer in extremen denkt, is Rob Middendorp (57) uit Rotterdam. “Toen ik met motorrijden begon, was een CBX meteen al mijn droom, maar financieel niet haalbaar. Pas jaren later heb ik er wel een kunnen kopen, het eerste model en die was behoorlijk gebruikt. Ik reed er wel op en wilde de motor in eerste instantie compleet laten reviseren en in originele staat terug brengen, totdat ik een advertentie zag van een frame met een enkelzijdige achterbrug. Dat bracht me op het idee om het juist 180° anders aan te pakken, volledig verbouwen dus. Helaas bleek het bewuste frame al verkocht, maar Bert Vonderman van Six Center kon me wel verder helpen. Via internet heb ik alle onderdelen bij elkaar gezocht en samen met Bert heb ik vervolgens in alle rust de hele motor opgebouwd. Het hele project nam in totaal zo’n vijf jaar in beslag. Dat kwam vooral omdat ik elke maand in het weekend naar Six Center ging om nieuwe onderdelen te brengen en dan van Bert weer de opdracht kreeg om naar andere zaken op zoek te gaan. Bert was wel belangrijk bij het maken van de juiste keuzes, ondanks dat we best wel een van mening verschilden. Maar het is wel prettig als je een kritisch iemand hebt waarmee je kunt overleggen.”
Het resultaat van alle inspanningen is een mat- en hoogglans zwarte machine met onderdelen van alle Japanse merken. Zo is er een achtervork van een Honda VFR750, komt de achtervering van een een VFR750 en CBX600 en werd het zitje van een Fireblade bouwjaar 2004 geleend. De stuurkuip stamt van een Suzuki SV1000, de voorvork van een Yamaha R1 en Kawasaki leverde de dynamo. Koso tellers en een aangepast Laser Xtreme uitlaatsysteem toppen het geheel smaakvol af. “De motorfiets is nu lichter te sturen en de remmen zijn sterk verbeterd. Ik wilde geen lage clip-ons vanwege het zitcomfort.” Mooi detail, met de baan en biesjes over tank en zitje is één van de kenmerkende originele CBX-elementen in ere gehouden. Nu de motor klaar is gebruikt Rob hem voor korte ritten bij mooi weer. “Mijn vrouw gaat niet mee achterop, maar mijn zoontje wil wel. Vooral als ik hem op de motor naar het voetballen breng.”

Iemand die door zijn vak als CNC-frezer heel veel voor zijn CBX zelf kan maken, en dat ook doet, is Alfons Bard (62) uit Oudekerk aan de Amstel. “Toen ik in 2004 mijn boot verkocht, kon ik een CBX uit ‘82 aanschaffen. De originele Honda stuurkuip vond ik veel te lomp, die heb ik bij de koop al achter gelaten, het moest toch een naked bike worden. Omdat dit het model betrof waarvan het vermogen tot 98 pk was teruggeschroefd, heb ik van het sterkere model de nokkenassen en ontsteking gemonteerd. Daardoor is ‘ie wel iets zenuwachtiger, maar dat past wel bij mijn rijstijl. Ik hou er wel van om de motor af en toe even flink open te trekken.” Het blok is opgeboord op een maat tussen een big bore kit en een overmaatse zuiger in. “Dat betekende wel dat ik bij JE in Amerika speciale zuigers moest laten maken, maar dat heb ik er voor over. Als je zoiets doet, dan moet het ook allemaal in een keer goed.”
Aangezien het blok verder in goede conditie was, is alleen de nokkenasketting vervangen en zijn de klepzittingen nageslepen. Toen Alfons de motor verder wilde aanpassen, hield hij weliswaar rekening met de klassieke lijnen, maar wilde het geheel wel garneren met enkele opvallende details zoals de uitlaatdempers. “Ik had er eerst zelf gemaakte dempers naar het uiterlijk van een Night Hawk op zitten, maar die werden slechter. Toen kon ik aan een Marvic-set komen, daarvan heb ik de achterkant afgeschuind zodat ze nog wat extremer ogen dan de dempers van een Night Hawk.” Voor het ontwerp van het zitje keek Alfons naar een andere icoon uit de Honda-stal, de Bol d’Or. “Een voorspatbord van een Ducati Monster leek me ook wel wat, maar dat paste niet goed. Dus heb ik er een nagemaakt, maar dan wel met een spoilertje zoals de CBX dat ook heeft.” De koppeling is hydraulisch met een reservoir in perfecte symmetrie met de rempomp op de andere kant van het stuur. Wat de kleurstelling betreft moest het zwart, zilver en geel zijn. “Om te kijken hoe het geel er uit ging zien, heb ik de witte motor eerst aan een kant met gele waterverf beschilderd. Toen zag ik dat met een geel frame de verhouding van de motorfiets weg zou vallen, het frame is daarom nu zwart.”

Waar aan de motor van Bard bijna elk detail is veranderd, gaat Fred Piets (50) uit Oostzaan juist voor helemaal origineel, getuige zijn CBX uit 1980. Het betreft een A-type, dat Honda slechts een jaar heeft gemaakt. “In 1993 heb ik al eens een CBX gekocht. Ik hoorde als jochie het geluid van de zescilinder met een Laser sportuitlaat door het dorp gieren en was meteen verkocht. Op die eerste motor heb ik tien jaar gereden, die was volledig omgebouwd tot naked bike. Dat laatste vond ik achteraf echter zonde. Toen ik de CBX had verkocht, ben ik op een Kawasaki zescilinder gestapt en die heb ik weliswaar nog steeds, maar hij geeft niet het geluid en de kick van de luchtgekoelde Honda zescilinder. Dus heb ik drie jaar geleden deze CBX erbij gekocht, waarbij voorop stond dat de motor nu helemaal origineel zou worden. Al moest er wel een Laser 6 Competition uitlaat op, net zoals ik die vroeger in mijn dorp hoorde. Inmiddels is het frame gepoedercoat en zijn alle ophanglagers vervangen.”
Fred noemt zichzelf een “mooi weer rijder” en maakt vooral kortere ritjes. Hetgeen niets afdoet aan zijn enthousiasme voor de CBX trouwens. “Het hebben van zo’n motorfiets alleen al is mooi. Ik kan er ook met een stoeltje naast gaan zitten en dan alleen maar kijken. Elk jaar doe ik er wel wat aan. Deze winter overweeg ik om de motor opnieuw te laten spuiten. De lak van tank en zitje zijn wat verweerd namelijk, maar dan natuurlijk precies in de originele kleur.”

Waar de een zweert bij origineel en een ander het liefst iedere schroef vervangt, zijn de broers Remon (48) en Rene Romijn (55) niet voor één gat te vangen. Remon: “Eigenlijk is het vaak een kwestie van kijken welke er nog staat en op welke mijn broer weg is.” Remon kocht op zijn 24e een CBX, een motor die zo origineel mogelijk is gebleven. Broer Rene kocht er ook een, later zelfs nog een tweede, die als donormotor voor onderdelen zou gaan dienen. Zo ver kwam het echter nooit, de beoogde donormachine is inmiddels namelijk getransformeerd tot indrukwekkende streetfighter. Met onder meer wielen en voorvork van een Suzuki GSX-R, de achtervork uit een Kawasaki ZXR en ook veel zelf vervaardigde onderdelen – waaronder het zitje gebaseerd op het uiterlijk van een Kawasaki ZZR – doet de machine op het blok na in helemaal niets meer denken aan de standaard CBX die ooit van de band rolde. De tank bijvoorbeeld, betreft de bovenkant van een Kawasaki ZXR op de onderkant van een Honda CBX-exemplaar. De uitlaten zijn eigenbouw, met als basis een stel einddempers van Laser voor een CBR. Voor een ritje pakken de broers gewoon de CBX waar ze op dat moment het meeste zin in hebben. Voor vandaag koos Remon de streetfighter en gaat Rene met de originele CBX op pad.
Dankzij onder meer ook diverse buitenlandse deelnemers trok tijdens deze jubileumdag in mei een bonte stoet CBX-en langs de Vecht. Variërend van volledig origineel tot eigenzinnige specials, waarbij het rijdersgezelschap al even bont bleek. Of het nu doorgewinterde toerrijders, rondje-om-de kerk piloten of circuitridders betreft, de liefde voor deze markante Honda werkt duidelijk grensoverschrijdend. Voor te danken aan die imposante brede contouren van het blok en het al even uiterlijk indrukwekkende geluid: “Zoals een CBX klinkt, klinkt niets anders!”

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.