+ Plus

Bo Bendsneyder op Middelsburgs 500

Dat hij al ver voor de finish vol zelfvertrouwen naar het publiek zwaait, kan zijn monteur Adri van den Broeke maar matig waarderen. Maar Jack Middelburg wint de Dutch TT van 1980. Met overmacht, zonder problemen, zonder fouten. ‘Fast forward’ naar 2020: Nederlands enige grand prix-coureur Bo Bendsneyder stapt op de veertig jaar oude Yamaha TZ 500G waarmee ‘Jumping Jack’ Assen in vuur en vlam zette. Na drie rondjes heeft Bo maar twee woorden nodig. “Heel gaaf.” De big smile vertelt de rest.

In de paddock van het TT Circuit van Drenthe staat Bo Bendsneyder met de armen over elkaar stilletjes te kijken terwijl een knetterende tweetakt wordt warmgedraaid. Speciaal voor hem. Eigenaar Jos Danenberg is meteen enthousiast na een telefoontje, het circuit van Assen werkt direct mee en Nico Bakker en Kees Schermer steken graag de handen uit de mouwen voor die bijzondere gelegenheid: ter ere van de veertigste verjaardag van die legendarische TT-overinning van Jack Middelburg diens Yamaha TZ500G van 1980 prepareren voor Neerlands enige grand prix-coureur, Bo Bendsneyder. Een aantal weken voor deze dag reageert Bo zelf enthousiast op de vraag of hij de tweetakt wil proberen of dat hij niets met die ouwe meuk heeft…. “Jazeker! Wie kan nu eigenlijk zeggen dat hij met een motor heeft gereden waarmee de TT is gewonnen?” De Rotterdammer is eerlijk: hij kent de naam Jack Middelburg, maar weet weinig van hem. Zijn eigen raceheld heet Valentino Rossi, de man die twee jaar voor Bo’s geboorte zijn eerste TT wint in de 125 cc. Bo is van ‘bouwjaar’ 1999, het jaar dat Tadayuki Okada met een grote voorsprong op Kenny Roberts de 500 cc-race tijdens de Dutch TT wint. Die naam Okada zegt ‘m vaag iets, zegt Bendsneyder. Ja, de naam Roberts kent hij natuurlijk wel. Die Kenny junior is de zoon van ‘King’ Kenny senior die in 1978 de eerste Amerikaanse 500 cc-wereldkampioen wordt en die titel dankzij onder meer vijf overwinningen in 1979 met succes verdedigt. Yamaha is zo blij dat het voor 1980 een replica van Roberts’ 0W45 aankondigt. De TZ500G is Yamaha’s eerste 500 cc-productieracer, maar de replica is een ramp. Nico Bakker en Middelburgs Zeeuwse monteur Adrie van den Broeke maken van deze ‘loser’ een ‘winner’. En dat terwijl aan die replica toch echt al een een erg origineel prijskaartje hing: de 50.000 gulden van toen staan vandaag de dag ongeveer gelijk aan 49.000 euro. Van den Broeke last de cilinderkop dicht, past de verbrandingskamers aan naar eigen wens en verandert de afstand van de vier 34 mm Mikuni-carburateurs ten opzichte van de cilinders. Een 125 cc-tje, met dezelfde boring en slag – 56 x 50,5 – als die van de TZ500 dient als mobiel profielkonijn. Van den Broeke merkt dat zijn gekietelde fiets met graagte spectaculair meer toeren wil maken – een transplantatie naar de Yamaha is de volgende stap. Die volgende stap is ook hard nodig, want de door Yamaha beloofde 110 pk bij 10.500 toeren zijn vast wel ergens, maar niet in de gehypete 497 cc-productieracer. De mechanisch bediende powervalves moeten de machine makkelijker rijdbaar maken. Maar Middelburg, teamgenoot Boet van Dulmen en ook tweevoudig 500 cc-wereldkampioen Barry Sheene hebben niks aan een makkelijk rijdende productiefiets die veel te langzaam is. En wat dat ‘makkelijk rijden’ betreft, het buizenframe met de onder de tank geplaatste Cantilever monoshock zoekt vele sporen, maar vindt zelden het goede. In de drie grands prix voor de Dutch TT scoort Middelburg ‘zero points’: bij de eerste race in Misano is hij ruim langzamer dan in 1979 en bovendien verslaapt hij zich voor de start, in het Spaanse Jarama komt hij niet verder dan de vijftiende plaats (slechts de eerste tien rijders verdienen punten) en in Le Mans valt hij door een versleten achterband hard van de Yamaha, als hij het gebrek aan vermogen en handelbaarheid probeert te compenseren met lef en inzet. Zijn machine loopt ernstige brandschade op, maar er is ook enigszins positief nieuws. Van den Broekes tuningswerk heeft wat opgeleverd, heeft Middelburg al wel gemerkt in Frankrijk. In de week tussen de Spaanse en Franse grands prix is Van den Broeke in Spanje gebleven om op een afgesloten snelweg zelf te testen. Een maand voor de Dutch TT is duidelijk dat er wat moet gebeuren. IMN, de Nederlandse Yamaha-importeur, klopt aan bij Nico Bakker. “Zo’n twee en een halve week voor de TT zijn we begonnen om te bouwen. De jongens hadden allebei dezelfde problemen. Ik kende Jack en Boet al, ik had al eerder motoren voor ze gebouwd, ik begreep wel wat er aan de hand was. De machine was heel instabiel en oncontroleerbaar en er is niets vervelender voor een coureur dan dat.” “Ik had de opdracht van Yamaha dat het frame zwart moest zijn, je mocht niet kunnen zien dat het veranderd was, mijn stickers mochten er ook niet op zitten. Dan weet je wel hoe ver het ging. We hebben toen een fiets kaal gemaakt en alles nagemeten. Onze Japanse vrienden hadden een veel te licht materiaal gebruikt dat veel te flexibel was. Het wilde alle kanten op, behalve de goede.” In de Bakker Yamaha blijft de standaard swingarm gehandhaafd, maar voor het frame gebruikt Bakker dikkere chroom molybdeen buizen en de geometrie past hij aan. De hoofdframebuis is dikker dan de andere buizen, volgens Bakker de truc: niet op alle plekken en bij alle buizen gebruikt hij dezelfde wanddikte. Nadat hij de sneller getunede en beter sturende machine test op de ultrasnelle Salzburgring, start Middelburg gemotiveerd in de sterk bezette internationale races in Raalte: hij verslaat Suzuki-fabriekscoureur Graziano Rossi en wint. “Hij was heel enthousiast, Boet en hij waren er van overtuigd dat we op de goede weg waren”, herinnert Bakker zich. Op zaterdag 28 juni 1980 staat Bakker met onder meer monteur Van den Broeke aan de pitmuur te kijken – en ze zien dat de ‘first time’ polesitter Middelburg, na een verwachte dramatische start vanwege een slecht been, iedereen op sensationele wijze zijn wil op legt. Tweede man Graziano Rossi volgt op 14 seconden, Franco Uncini nog bijna twee tellen later. Van Dulmen op de tweede Bakker Yamaha wordt vierde, 0,1 voor Suzuki-fabrieksrijder Randy Mamola. Van den Broekes dwingende raad aan Middelburg om op de opdrogende baan op slicks te starten, heeft zich uitbetaald. “Ik was natuurlijk ontzettend blij”, glundert Bakker nog steeds. “Het was het bewijs dat het met een goed frame wél kon. Dat bewijs heeft Jack voor me geleverd.” Van Yamaha hoort Bakker niets. Hoewel, via een omweg toch wel, als testrijder Sadao Asami zich meldt in Heerhugowaard. “Hij kwam zogenaamd als privé- coureur naar Europa, maar hij wilde meteen twee frames. Die heb ik ook gebouwd voor hem, maar ik dacht wel ‘hier klopt iets niet’.” En nu bestudeert Bo Bendsneyder die enige Yamaha viercilinder 500 cc-productieracer waarmee ooit een grand prix werd gewonnen. Met een dunne glimlach bekijkt hij de lijnen van wat 40 jaar geleden alles van een ‘state of the art’-racer uitstraalde. Voor de gebroken witte machine, met die vier karakteristieke lijnen over de stroomlijn, gaan de jaren onmiskenbaar tellen. Wat krasjes hier, wat barstjes daar, maar de TZ met het nummer 8 is legendarisch. “Voor ons krijgt de machine alleen maar meer waarde”, zegt Nico Bakker, bijna vertederd kijkend naar misschien wel zijn beroemdste frame. Van Bakkers steun en toeverlaat Kees Schermer krijgt Bo een spoedcollege ‘hoe rijd ik met een 500 cc-tweetakt’. En Schermer wijst hem op de remmen; in veertig jaar is er veel veranderd, zal de RW Racing GP-coureur merken. Bensneyder luistert geconcentreerd, zuigt de informatie op en knikt na alle instructies. “Mijn enige tweetakt-ervaring is een Metrakit 50 cc, hier staat nog een nulletje achter…. Wat ik er van verwacht? Veel vermogen en dat ik heel erg moet letten op het toerental. Onder de vijf (5.000 tpm, red.) zit niks, daar moet ik sowieso niet zitten”, realiseert hij zich. Hij herinnert zich dan ook dat hij de TT-winnende machine al eens eerder zag. “Nu ik er bij sta…. Ik heb wel eens meegereden bij een Classic Race in Gramsbergen en daar stond deze motor toen ook. Hij komt me nu wel bekend voor. Ik vind het gaaf, maar ik heb ‘m nooit zien rijden. Ik ben er wel van onder de indruk dat dit er na veertig jaar nog zo bij kan staan.” En hoewel de 31,5 liter grote tank de Yamaha enige lengte en een wielbasis van 1365 mm geeft, weet Bo ook dat hij met zijn 1,83 meter weinig ruimte zal hebben op een racer die werd gebouwd voor een coureur van amper 1,75 meter. “Het zal goed zijn voor een paar rondjes”, lacht hij. Hij kijkt naar de steeds dreigender wordende lucht boven Assen. “Hopelijk blijft het droog…” Dan wordt de machine naar de pitlane gerold. Bo zet zijn helm op, trekt de handschoenen aan en stapt op de machine die bijna twee keer zo oud is als hij – en juist dan begint het te miezeren. Geen problemen voor de profielbanden, verzekert Bakker. De TZ500 knettert begeleid door een blauwe walm de pitlane uit. En slaat dat af. Schermer trekt een sprintje en duwt de gelegenheidscombinatie op weg – terug naar 1980. Bakker, eigenaar Danenberg, Schermer en andere nieuwsgierigen zoeken een plek aan de pitmuur. Bakker glimlacht, maar is toch gespannen. “Je maakt die motor klaar voor de enige Nederlandse grand prix-coureur; dat is altijd spannend.” De miezerregen is gestopt. Ook in 1980 droogde de baan op gedurende Middelburgs inhaalrace. Uit het zicht, in het gehoor: Schermer spitst de oren. Na iets meer dan een minuutje komt Bendsneyder voorbij de pitmuur. Dit is geen braaf gelegenheidsritje, dat bewijst hij als hij de machine flink toeren laat maken. Plat op de tank liggen lukt niet. De machine is gegeared voor zo’n 220 per uur, zegt Schermer. “Hij doet het netjes”, knikt hij goedkeurend. In de verte is dan te horen dat Bendsneyder misschakelt. “Oei!” Later gebeurt het nog een keer. “Dat is eigenlijk niet normaal”, zegt Schermer, en zijn gezicht lijkt te betrekken. Als hij er even over nadenkt, vindt hij voor zichzelf een verklaring. “Om op te schakelen, moet je je voet ‘los’ hebben. Bo heeft op zijn Moto2-machine natuurlijk een quickshifter, die zit hier niet op. Daardoor mist hij misschien dat drukpunt, dat is wennen. De slag van de pook is aan de grote kant en het schakelen gaat licht.” Bo laat zich echter niet remmen door de foutjes. Na drie ronden komt hij de pitlane binnen rollen, zet de machine stil en steekt meteen zijn linker duim omhoog. “Heel gaaf.” Van de breeduit grijnzende eigenaar Danenberg krijgt hij een ferme schouderklop. De helm gaat af, de handschoenen uit. Bendsneyder heeft een grote glimlach op zijn gezicht. Vooraf was hij toch wat zenuwachtig, geeft hij toe. “Moest je even wennen aan het schakelmechanisme”, vraagt Bakker. “In het begin wel”, geeft Bo toe. “Je moet veel meer nadenken. Maar hij stuurt zo makkelijk. Het enige… de remmen. Maar de wegligging zelf was echt bijzonder.” Vermogen heeft de slechts ongeveer 135 kilo zware machine zeker, heeft Bendsneyder gemerkt. “Maar het was te doen”, zegt hij bijna met een knipoog – de Moto2 Triumphs werden vorig jaar in Mugello al met 300+ geklokt. “Ik ben niet zo snel onder de indruk, maar trekken doet ie wel. De Strubben uit, eerste, tweede versnelling – dat voel je wel. Dit is wel hard werken.” Bakker geniet na. “Hij had er goed de gang in! Het viel me op hoe snel hij zich er op thuis voelde. En dat wegrijden met die koppeling: dat is een handigheidje. Maar hij heeft natuurlijk race-ervaring, hij heeft het in de vingers.” Bakker is niet alleen opgelucht, maar ook vol lof. “Het punt is, dit is een machine van veertig jaar oud en hij wil dan zonder een echte training in drie rondjes die tijd nog eens herhalen. Dat was echt knap van hem.” Bo is dan al bezig met zijn ‘debrief’. “Ik ben opgegroeid met viertakten, en draai het gas open en hij gáát wel of hij nou in zijn drie, vier of vijf staat, maar een tweetakt is meer écht rijden, dat wel. Veel meer nadenken. Eén klein foutje scheelt seconden. Met een viertakt maakt het op zich niet uit. Het blok en het frame, het heeft allebei zijn eigen charme. Het frame is echt van vroeger, maar het rijdt eigenlijk gewoon als nu. Als je de bochtensnelheid ziet, de knie aan de grond… het rijdt net als nu.” “Als je er een paar slicks op zou doen”, lacht Bakker. “Áls je dát zou doen…” “Het is nu allemaal zeker wat stijver”, vertelt Bendsneyder over het frame. “Tegenwoordig hebben we de beste vering en de beste remmen, dat is het verschil. De remmen (twee 298 mm-schijven met dubbelzuiger remklauwen in het voorwiel, red.), ja, daaraan voel je dat het écht oud is, en dan heb ik nu alleen vóór geremd. Maar ondanks dat: het gewicht van deze machine is natuurlijk vrij laag. Dat misschakelen? Ja…. Het was vooral in de vierde versnelling. Misschien was ik te gretig.” Het grillige karakter van de 500 cc-tweetakt vergde eveneens gewenning, zegt Bo. “Je moet ‘m sowieso tussen de 8 en 10 houden, écht in die powerband. Vooral in de snelle bochten stuurt hij heel goed. Hij rolt er in. Hij schakelt licht, maar in de Strubben was het wat lastig. Daar zit je laag in de versnelling en moet je ook focussen op de toeren om er uit te komen. Maar als je dan achter (op het circuit) bent, het is gewoon…. De rem raak je bijna niet aan! Ik had echt wel het gevoel dat ik aan het racen was, ja. Zeker, zeker.” Bakker knikt tevreden lachend. Vaderlijk: “Heb je eens raad nodig, dan kun je me altijd bellen.” Bo’s geschiedenisles duurde nog geen tien minuten, maar de terug-in-de-tijd-trip heeft zichtbaar indruk gemaakt. “Het gave is…. Vooraf dacht ik ‘het wordt echt een demo, geen knie aan de grond’, maar eenmaal erop…. het is wél echt een fiets. Het is écht een fiets.”

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.